WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 | 4 |
  • широкое внедрение результатов работ, по снижению экологической опасности существующих двигателей, используемых нефтяных и синтетических углеводородных топлив для автотранспортных средств;
  • поэтапная замена нефтяных топлив на сжиженный природный газ (СПГ) как наиболее чистого из углеводородных топлив, с обязательным созданием необходимой криогенной инфраструктуры в транспортном комплексе региона;
  • перспективные разработки по подготовке к переходу на водородную энергетику, которые через 15-20 лет должны будут обеспечить сохранение темпов хозяйственно-экономического развития нашей страны за счёт перехода вместе с ведущими странами мира на абсолютно экологически чистое водородное топливо, предполагающего замену ДВС двигателями, оборудованными электрохимическим генератором;
  • внедрение биодизельного горючего - топлива на основе растительных или животных жиров (масел), а также продуктов их этерифакации;
  • модернизация дорожного хозяйства и реализация планов строительства дорог и мостов в регионе;
  • создание управляющей системы обращения и утилизации отходов АТК, способной обеспечить их селективную и безопасную переработку, а также их вторичное использование в производственно-хозяйственной сфере;
  • совершенствование современной нормативно-правовой базы и системы налогообложения и платежей за загрязнение ОС, стимулирующих перевод деятельности АТК на экологически приемлемые технологии.

Проанализированный зарубежный опыт и приведенные обобщенные сведения по проблеме повышения экологической безопасности объектов АТК, включают обоснование и разработку мероприятий, направленных на снижение негативного воздействия автотранспортной системы на окружающую среду и здоровье населения.

5.Проведена классификация социальных рисков от воздействия объектов автотранспортного комплекса:

  • риски, угрожающие безопасности;
  • риски, угрожающие здоровью;
  • риски, угрожающие состоянию среды обитания;
  • риски, угрожающие состоянию общественного благосостояния.

Значение наиболее существенных научных результатов, полученных лично соискателем, для теории и практики заключается в том, что они развивают и обогащают теоретические представления в области взаимодействия автотранспортного комплекса с окружающей средой и улучшают результаты работы муниципальных и государственных органов управления.

Рекомендации об использовании результатов диссертационного исследования. Результаты диссертационного исследования могут быть использованы в практике работы хозяйствующих субъектов, муниципальных и государственных органов управления.

Основное содержание работы

I. Эколого-социальная система

1.1 Модель взаимодействий в экосфере системы «природа человек».

В работе показано, что для понимания глобальных экологических проблем важна модель взаимодействии между человеческим обществом и окружающей живой природой, между биосферой и созданной человеком техносферой. Система «природа – человек» обозначена в работе как экосфера.

Данный термин впервые применил Л. Кол (Cole, 1958), который понимал под экосферой «все живое на Земле вместе с его окружением и ресурсами». Некоторые авторы трактовали это понятие как глобальную сумму экосистем, как совокупность свойств биосферы, имеющих отношение именно к экологии (в отличие от таксономического состава, биогеографии, биогеологии, биогеохимии и т.п., т.е. как часть биосферы) (Федоров, Гильманов, 1980; Одум, 1986).

Здесь, вслед за Н.Ф. Реймерсом (1992), автор обозначает экосферу, наоборот, расширительно, как сумму и взаимодействие современной биосферы и техносферы.

БИОСФЕРА ТЕХНОСФЕРА

+

-

+

П - + Ч

+ + <=

+ - +

-

Рис. 1. Схема связей между главными компонентами экосферы

Автор отмечает, что блок «экономика» обозначает все человеческое хозяйство, все материальные и ценностные субъекты и формы хозяйственной деятельности (включая использование ресурсов недр), прямо или косвенно воздействующие на природу планеты и окружающую человека среду. На первый взгляд может показаться, что экономика в такой модели – это избыточная категория, что природе как бы «нет дела» до невещественной части экономики – денег, цен, кредитов, ренты, прибыли и т.п., ведь непосредственное воздействие на природу оказывают именно материальные техногенные потоки. Исходя из этого «экономику» можно было бы заменить «производством» или «техникой». Но в работе показано, чтобы понять причины, источники, механизмы антропогенного давления на природу и экологического кризиса, необходимо рассматривать всю человеческую макроэкономику в контексте взаимодействия экономики человека и экономики природы.

Контур техносферы имеет положительный знак, поскольку зависимость между людьми и их хозяйством обоюдно положительна: человечество растет и наращивает производство ресурсов для своего дальнейшего роста. При этом соответствующие материально-энергетические потоки могут быть количественно охарактеризованы. Контур биосферы имеет отрицательный знак, так как взаимодействия между организмами и средой в природе в целом превосходно уравновешены: биота биосферы выполняет средообразующую функцию и точно контролирует свойства среды (связь «+»), а условия среды (в основном ограничение по веществу) лимитируют увеличение массы биоты (связь «—»).

Вместе с тем, автор отмечает, что подобной уравновешенности нет во взаимоотношениях между человеческим хозяйством и биотой биосферы: масштаб изъятия ресурсов биосферы намного превышает допускаемый природным балансом. Во влиянии хозяйства на среду также не уравновешены сильная отрицательная и слабая положительная обратные связи. Воздействие людей на биоту и среду практически полностью опосредовано производством. Прямое взаимодействие людей и среды характеризуется практически односторонней положительной обратной связью.

1.2. Эколого-социальная система

Автор отмечает, что теоретическое понимание эколого-социальных систем относится к базовым характеристикам макроэкономики. Важнейшим показателем ее функционирования является валовой национальный продукт (ВНП). На каждую единицу массы продукции приходится несколько (до 10 и более) единиц массы различных отходов. Если вся масса отходов имеет нулевую стоимость, то это никак не может повлиять на «истинный» ВНП. Но фактически отходы имеют отрицательную стоимость, так как загрязняют землю, воздух, воду, пищу и тем самым уменьшают обеспеченность людей необходимыми условиями жизни, снижают их благосостояние. Разница между реальным и номинальным значениями ВНП имеет прямое отношение к проблеме удвоения ВВП России. Согласно оценке группы экономистов (Constanza et al., 1997), подтвержденной Мировым Банком (World Bank, 2001) предположительная экономическая ценность экологических услуг в мире оценивается от 16 трлн долл. до 54 трлн долл. в год, что в среднем составляет 33 трлн долл. в год.

Тепло

Рис. 2 Экономическая система как часть эколого-социальной системы

(по Tacconi, Bennet, 1995;модифицировано из Costanza Daly, 1992):

ЧК – человеческий капитал; ВПК – возобновимый природный капитал;

НПК – невозобновимый природный капитал; МК – производственный капитал;

- функциональные отношения (i – поступление, вход, e – выход);

СО – коэволюционное влияние; - потоки товаров и услуг

При этом подчеркивается, что приведенные оценки должны рассматриваться как минимальные. 33 трлн долл. – это больше мирового ВНП, равного 30 трлн долл. в 2006 г.

Эколого-социальная система – это система экологических ограничений, при которой не разрушается ее природная основа, сохраняются условия жизни, не происходит деградации здоровья человека и не увеличивается угроза безопасности общества.

II.Влияние автотранспортного комплекса на окружающую среду.

В работе показано, что доля подвижных источников – транспортных средств – в загрязнении атмосферы, воды и почвы существенно выше, чем стационарных источников. Общее количество загрязняющих веществ, поступивших в атмосферный воздух на территории Российской Федерации от подвижных источников, в 2008 г. составило 13 257,7 тыс. т, в том числе2:

тыс. т

%

Автомобильный транспорт

11 824,2

89,2

Железнодорожный транспорт

871,0

6,6

Воздушный транспорт

152,0

1,1

Морской транспорт

92,0

0,7

Внутренний водный транспорт

80,0

0,6

Дорожные машины

238,5

1,8

Итого

13 257,7

100,0

Валовый выброс вредных веществ в атмосферу от стационарных источников составил 429,1 тыс. т, в том числе твердые частицы -154,1 тыс. т, диоксид серы – 79,8 тыс. т.

Суммарный выброс вредных веществ в 2008 г. составил 13,7 млн т. Доля подвижных источников в общем объеме выброса составила 96,9%, а стационарных – 3,1%.

В этой связи автор отметает, что уже давно в мировой практике уделяется особое внимание внедрению технологий производства автомобильных бензинов с высокооктановыми компонентами (продуктами алкилирования, изомеризации, глубокого каталитического крекинга). Наметился приоритетный интерес к деструктивным технологиям глубокого превращения (крекинга) нефтепродуктов, способствующего повышенному выходу высокооктановых изомерных углеводородных фракций. Доля внедрения таких технологий от объёма первичной перегонки в странах Западной Европы и Азиатско-тихоокеанском регионе уже к 2008 году достигла 21%; в Южной Америке – 24%, а в странах Северной Америки приблизилась к 50 %. В 2008 г. -52%. В России и странах СНГ эта доля остается на значительно более низком уровне (приблизительно 9%).

В России этилированный бензин еще находит широкое применение, однако, ставится задача полностью отказаться от его использования. Крупные промышленные центры и курортные местности переходят на использование неэтилированных бензинов.

Автор отмечает, что основные мировые запасы нефти - ископаемого сырья для горючего, которым снабжаются в основном европейские страны - находятся в распоряжении стран ОПЕК и России. Они в значительной мере определяют развитие мировых цен на энергоносители. Таким образом, на сегодняшний день формируется негативная экономическая зависимость по энергетическим ресурсам от нефти и газодобывающих стран, в которых сосредоточены основные мировые запасы углеводородного сырья.

В работе показано, что основное влияние на интенсивность проведения исследований по возможностям получения и использования топлива растительного происхождения, значительно снижающие загрязнение атмосферы, оказывает постоянный и интенсивный рост цен на энергоносители.

Сравнительные мощности по производству биодизеля в мире и в ЕС, млн.тн

Сырье, используемое для производства биодизеля:

Европа

Рапс (80%) подсолнечник

США

Соя

Индонезия, Филлипины, Малайзия

Пальмовое масло

Индия

Ятрофа(Jatropha)

Африка

Соя, ятрофа

Бразилия

Касторовое масло

Топливо растительного происхождения становится серьезным конкурентом (низкая цена) традиционным видам топлива (высокие цены на нефть).

Автор отмечает, что потребность в продукте ежегодно возрастает, при этом 90 % биодизеля в ЕС производится из рапсового масла, в дальнейшем прогнозируется расширение использования соевого и пальмового масел. Спрос на рапс по прогнозам аналитиков в 2008/09 МГ значительно превысит предложение. В связи с этим перспективным представляется использование подсолнечника в качестве сырья для производства биодизеля. Во- первых, на территории РФ его производится в избыточном только для пищевого потребления количестве, во- вторых, он является традиционной для РФ культурой, тогда как рапс в связи с климатическими особенностями большинства округов еще долго не получит распространения. Но здесь есть опасность, связанная с ростом цен связанная с параллельным ростом цен на продовольствия.

В работе показано, что Европейские инвесторы все чаще интересуются проектами производства биотоплива в России. Завод по производству рапсового масла мощностью 25 000 т. в год намерены построить в Нижегородской области немецкие компании Beo Obrighrim и Solido Projekt AG. Инвестиции составят 15 млн.евро. В 2006 г.немецкие компании Kai Runge и Malch&Parther GdbR договорились с администрацией Курганской области о выращивании переработке рапса мощностью 500 000 т.семян в год. Объем инвестиций оценивается в 15-30 млн. евро.

Pages:     | 1 || 3 | 4 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»