WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     || 2 | 3 | 4 |

На правах рукописи

БАЖАНОВ Алексей Анатольевич

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ

ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

С ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДОЙ

22.00.03 – Экономическая социология и демография

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата социологических наук

Москва – 2010

Диссертация выполнена на кафедре экономической социологии и маркетинга Социологического факультета Московского Государственного Университета им.М.В. Ломоносова

Научный руководитель

Доктор экономических наук, профессор

Исправникова Наталия Револьдовна

Официальные оппоненты

Доктор экономических наук, профессор

Орешин Валерий Петрович

Кандидат социологических наук

Чечеткина Ольга Николаевна

Ведущая организация

Институт международного права и экономики им. А.С.Грибоедова

Защита состоится «___» февраля 2010 г. в ___ часов в ____ ауд. на заседании Диссертационного совета Д.501.001.03 по социологическим наукам при Московском государственном университете им. М.В. Ломоносова по адресу: 119991, Москва, Ленинские горы, МГУ, __________________________

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале Отдела диссертаций в Фундамен­тальной библиотеке МГУ имени М.В. Ломоносова по адресу: Ломоносовский проспект, д. 27 (сектор «А», 8 этаж, к. 812).

Автореферат разослан «__ » январь 2010 года

Ученый секретарь

диссертационного совета

кандидат философских наук,

доцент Малиева Н.А.

Общая характеристика работы.

Актуальность исследования. Начало второй половины XX столетия ознаменовалось интенсивным процессом автомобилизации общества. Развитие автомобильного транспорта предопределило две четко выраженные и противоречивые тенденции. С одной стороны, достигнутый уровень автомобилизации, отражая технико-экономический потенциал развития общества, способствовал удовлетворению социальных потребностей населения, а с другой – обусловил увеличение масштаба негативного воздействия на общество и окружающую среду (ОС), приводя к нарушению экологического равновесия на уровне биосферных процессов. Очевидная позитивность первой тенденции повлекла за собой ярко выраженные нежелательные последствия. К концу века возникла, повсеместно проявила себя и накрепко обосновалась новая угроза жизненно важным интересам личности, общества, государства – реальная экологическая опасность для жизнедеятельности, связанная с достигшим гигантских масштабов уровнем автомобилизации.

Изучение негативных последствий развития автотранспортного комплекса (АТК) позволяет определить два пути воздействия автомобильного транспорта на природную среду с учетом его недостаточно высокого уровня эколого-технологического совершенства. Во-первых, автотранспорт потребляет значительное количество природных материалов и сырья и, прежде всего, невозобновляемых и дефицитных энергоносителей, таких, например, как нефть, а во-вторых – загрязняет ОС. Действительно, каждый автомобиль является крупным потребителем природных ресурсов и биосферозагрязнителем. К примеру, при производстве автомобиля марки ЗИЛ-130 при собственной его массе 4,3 т надо переработать 645 т природных веществ. За амортизационный срок службы этот автомобиль дает около 450 т отходов. На производство бензина, масел, автошин и других материалов, необходимых на период эксплуатации автомобиля до списания, требуется переработать более 8 645 т природных веществ.

Более подробный анализ полного жизненного цикла автомобиля показывает, что оба отмеченные основные направления образуют ряд групп негативно воздействующих факторов.

Первая группа связана с производством автомобилей: высокая ресурсно-сырьевая и энергетическая емкость автомобильной промышленности; негативное воздействие на окружающую среду автомобильной промышленности (литейное, инструментально-механическое, лакокрасочное производство, стендовые испытания, производство шин и др.).

Вторая группа обусловлена эксплуатацией автомобилей: потреблением топлива и воздуха; выделением вредных выхлопных газов; рассеиванием в природе продуктов истирания шин, материалов, тормозов и сцепления; шумовым загрязнением окружающей среды. Транспортный шум и вибрация, уровень которых непрерывно возрастает и, прежде всего, в больших городах и районах массового автомобильного движения. Транспортный шум является источником постоянного звукового дискомфорта для большинства населения мегаполисов.

Третья группа связана с материальными и человеческими потерями в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и аварий. Рост числа ДТП влечет за собой гибель и травмы людей, а также прямые и косвенные материальные потери из-за повреждения и уничтожения автотранспортных средств, грузов и дорожно-транспортных сооружений. Дополнительный риск от ДТП возникает при перевозке опасных грузов (химических и радиоактивных веществ) вследствие их высокой токсичности для окружающей среды и здоровья людей.

Четвертая группа связана с отчуждением значительных территорий под транспортные магистрали, гаражи и стоянки; развитием инфраструктуры сервисного обслуживания автомобилей (автозаправочные станции, станции технического обслуживания, мойки для автомобилей и др.); поддержанием транспортных магистралей в рабочем состоянии (использование снегоуборочной техники, проведение противогололедных мероприятий, в том числе посыпка проезжей части песчано-соляными смесями, нанесение дорожной разметки и установка указателей и светофоров).

Пятая группа объединяет проблемы обращения (сбора, транспортировки, хранения, регенерации и утилизации) с отходами и мусором, образующимися в связи с производством, технической эксплуатацией и ремонтом автотранспортных средств (использованных автошин, аккумуляторов, масел и других технологических жидкостей, а также старых кузовов автомобилей), строительством, ремонтом и содержанием автомобильных дорог.

Вследствие загрязнения среды обитания вредными веществами (ВВ) отработавших газов двигателей внутреннего сгорания (ДВС) зоной экологического бедствия для населения становятся целые регионы, в особенности крупные города. Проблема дальнейшего снижения вредных выбросов ДВС все более обостряется ввиду непрерывного увеличения парка эксплуатируемых автотранспортных средств (АТС), уплотнения автотранспортных потоков, нестабильности показателей самих мероприятий по снижению ВВ в процессе эксплуатации. В денежном исчислении величина ежегодного экологического ущерба (загрязнение атмосферы, шум, воздействие на климат) от функционирования АТК Российской Федерации достигает 2-3 % валового национального продукта (ВНП) при общих экологических потерях 10 % и затратах на природоохранные мероприятия не более 1%. Основная доля ущерба от автотранспорта (78%) связана с загрязнением атмосферного воздуха выбросами вредных веществ (что во многом объясняется низким качеством отечественных топлив в сравнении с европейскими стандартами), 16 % ущерба приходится на последствия шумового воздействия транспорта на население.

Фактические качественные характеристики сегодняшней биосферы и многочисленные негативные последствия, вызванные техногенными причинами, требуют государственного запрета на выпуск техники с недостаточным уровнем экологического качества, поэтапного нормирования вредных выбросов в зависимости от технологической готовности автомобилестроительных и нефтеперерабатывающих заводов. Только такое жесткое, но совершенно необходимое требование дает возможность решить проблему достижения экологического равновесия природной среды, избежать катастроф и обеспечить жизнедеятельность естественных экосистем и человечества. Практика подтвердила, что альтернативы нет (рыночные механизмы, экономическое стимулирование и другие инструменты не способны ограничить увеличивающееся вредное воздействие на окружающую среду).

Цели и задачи исследования. Цель диссертационной работы заключается в разработке теоретических основ социально- экономического механизма функционирования системы экологизации транспортных систем.

В соответствии с целью были поставлены следующие задачи:

- рассмотреть системные постулаты экологии, причинные связи и системное поведение,

- проанализировать социально-экономические особенности взаимодействия автотранспортного комплекса с окружающей средой,

- проанализировать основные подходы к оценке воздействия объектов автотранспортного комплекса на окружающую среду и здоровье населения,

- разработать оценки социального риска от воздействия объектов автотранспортного комплекса на окружающую среду и здоровье населения.

Объектом исследования выступают социально-экономические проблемы экологизации транспортных систем.

Предметом исследования являются механизмы преодоления негативного воздействия объектов транспортного комплекса на окружающую природную среду и здоровье населения.

Степень разработанности проблемы. В последние десятилетия появились попытки рассмотрения экологизации экономики на теоретическом уровне. Быстро растет объем информации и число конференций и изданий по экономике природопользования; появились пособия по социально-экономическим основам экологии, экологическому менеджменту и экологическому аудиту (Лемешев, 1982; Олдак, 1983;Гофман, 1986; Гусев, 1987-2004; Мельник, 1988-2005; Рюмина, 1991; Бобылев, 1994; Глухов и др., 1997;Гирусов и др.; Глазырина, 2001; Гальперин, 2003; Лукъянчиков, Потравный, 2000-2005 и др.).

С конца 1980-х гг. на Западе начинает формироваться новое направление, инициаторами которого выступили некоторые ученые-экономисты. Основатели этого направления - Р. Костанца, Х. Дейли,А.-М. Янссон, П. Содербаум, Дж. Бартоломью и др. – многое сделали для продвижения новой идеологии. Направление получило название экологической экономики и широко распространилось среди экономистов-экологов. Начинает выходить международный журнал с аналогичным названием, на страницах которого ведутся дискуссии по поводу объекта и целей нового направления.

Большинство работ по экологической экономике пронизаны утверждением, что необходимо постоянно совершенствовать методы оценки природных ресурсов и экосистемных функций и услуг, включить их в рыночные отношения и тогда сам рынок ее отрегулирует (работы Р. Констанцы и Х. Дейли).

Среди современных российских авторов, рассматривающих социальный аспект данной проблематики, можно отметить работы Арбузова С.А., Быкова А.А., Волкодаева М.В., Гирусова Э.В., Глазырина Н.И., Данилова – Данильяна В.И., Зволинского В.П., Мурзина М.В., Некрасовой М.А., Хватова В.Ф. 1.

Научная новизна исследования. Наиболее существенные результаты, характеризующие новизну исследования, состоят в следующем:

1.Выявлено, что в аспекте экологической безопасности АТК представляет собой транспортную систему, состоящую из двух важнейших подсистем.

Первая из них – транспортные сети – требует при ее создании большого объема строительных работ, связанных с перемещениями значительного количества грунта, нарушением естественного ландшафта, строительством мостов, путепроводов, водоотводов и т.д., а на стадии функционирования требует значительных эксплуатационных затрат, связанных с поддержанием качества дорожного покрытия на должном уровне. Транспортные сети – это стационарный источник экологической опасности.

Вторая подсистема – это те транспортные средства, которые пользуются данной транспортной сетью. Транспортные средства представляют собой нестационарные источники экологической опасности и вносят доминирующий вклад в загрязнение окружающей среды акустическими, электромагнитными и тепловыми полями, выбросами вредных веществ, включая различные виды токсичных и канцерогенных химических соединений, и т.п.

2.Предложены направления анализа проблемы экологизации транспортных систем:

  • межрегиональный уровень, определяющий эколого-экономические проблемы интермодальных транспортных коридоров или их фрагментов;
  • региональный уровень, предполагающий изучение и интегральную оценку воздействия объектов транспортного комплекса на городскую среду и население мегаполисов России;
  • муниципальный уровень, на котором решаются задачи минимизации эколого-социального ущерба, наносимого объектами транспортного комплекса фрагментам городской инфраструктуры и здоровью отдельных групп населения, и обосновываются первоочередные меры по оздоровлению экологической ситуации.

По мнению автора, каждый из указанных уровней в значительной степени определяет конкретные меры по обеспечению экологической безопасности транспортных систем, осуществляемые как на стадии их проектирования, так и в процессе строительства и эксплуатации.

3. Дополнительно аргументирована необходимость обеспечения экологической безопасности объектов АТК регионального (городского) и муниципального уровней.

В связи с возрастающим количеством автомобилей и расширением улично-дорожной сети крупных городов (мегаполисов) России особую актуальность приобретают дополнительная оценка воздействия объектов автотранспортного комплекса и фрагментов улично-дорожной сети на качество городской среды и здоровье населения и разработка специальных мероприятий, направленных на снижение экологической опасности указанных объектов и фрагментов.

4.Предложена программа экологизации транспортных систем:

Pages:     || 2 | 3 | 4 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»