WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 8 |

где Cч - часоваятарифная ставка водителя, руб/ч; (Д+П)- применяемыедоплаты и премии, руб/ч; Kслkpj - коэффициенткорректирования заработной платы трудаводителя (табл. 1); Кр - коэффициент,учитывающий формирование резерва напокрытие будущих расходов по оплатеотпусков, определяется как отношениепродолжительности отпуска водителя кколичеству дней в году: Kр = 35/365 =0,096; Vэkpj -средняя эксплуатационная скоростьавтобусов на j-м маршруте, км/ч; Hмkpj -дифференцированная норма расхода топливана j-м маршруте,л/100км; Цт - ценаодного литра топлива, руб.; b - коэффициенткорректирования на сезонные условия;Hсмp - норма расхода p-го вида масла(смазки), л/100л топлива; Цсмp - цена одного л (кг)масла (смазки), руб.; D - количество моделей шин,эксплуатирующихся в автотранспортномпредприятии, шт.; Цшg - стоимость одногокомплекта шины g-й модели, руб; H - количество колес на автобусе, безучета запасного, шт.; Hшi- эксплуатационная нормапробега шин на j-м маршруте, тыс. км; Стар - часовая тарифнаяставка ремонтных рабочих, руб./чел.ч; tЕО -трудоемкость работ, чел.-ч;NЕОj - количество ЕО автобусов j-го маршрута,ед.; Lссj - среднесуточный пробегавтобусов j-огомаршрута, км; Стар - часовая тарифная ставка рабочихТО-1 (ТО-2), руб.; LТО-1 -

- LТО-2 – нормативнаяпериодичность выполнения работ ТО-1 (ТО-2),км; К1с – коэффициент,учитывающий условия эксплуатации исложность маршрута движения (табл. 2); К2, К3, К4, К5 - коэффициенты"Положения о ТО и ремонте …";Асj -количество автобусов на j-том маршруте,ед.; tсо- трудоемкость сезонногообслуживания, чел.ч.; tнТР - нормативнаятрудоемкость работ чел.-час/1000км; Cкр- стоимостькапитального ремонта автобусов,руб.; Lнкр- нормативныйпробег автобусов до капитального ремонта,км; L - пробег сначала эксплуатации тыс.км; - коэффициентиспользования пассажиро-вместимости;ln - средняя длинаперегона, км; k -коэффициент, учитывающий изменение ценвследствие инфляции; Нв-установленная норма амортизацииподвижного состава, % в год;Сб - балансовая стоимость подвижногосостава, руб.; Тсл -нормативный срок службы до полного износа,лет; HPсум - общие накладныерасходы АТП, руб; Kпрi - коэффициентприве-дения для i-й марки подвижного состава; i = 1, …,k - число марок подвижногосостава в ААТП; Li - пробег автобусовi-й модели, тыс.км.

Таблица 1

Категориясложности

маршрута

Коэффициентыкорректирования

заработной платыводителей, Kслkpj

1

2

3

4

5

1,00

1,05

1,10

1,15

1,20

Для обеспеченияпрактической реализации данного подхода входе исследований при участии инженеровКрылова Г.А. и Назарова А.А. былоразработано специальное программноеобеспечение, которое позволяетрассчитывать указанные параметрыиндивидуально по каждому автобусу и поавтобусному парку в целом.

В третьей главе рассмотрено методологическоеобеспечение системы повышенияэффективности работы автобусногоавтотранспортного пред-приятия в условияхмегаполиса (системный подход какинструмент повышения эффективностифункционирования ААТП, программно-целевойподход как инструмент упорядоченияинформации о системе, математическийаппарат управления техническими новациямина уровне ААТП, программное обеспечениесистемы управления иструктурно-производственный анализ оценкиэффективности функционированияпроизводственных структур ААТП в условияхмегаполиса).

Системные исследованияпредполагают: наличие объекта,рассматриваемого в качестве единогокомплекса, подъобъектов, наличие субъектаисследования или наблюдателя, наличиезадачи, которую ставит наблюдатель и всоответствии с ней производит отборобъектов и их свойств или отношений междуними, наличие языка, с помощью которогонаблюдатель может отразить все свойстваобъекта, которые необходимо принимать вовнимание при решении поставленнойзадачи.

Таблица 2

Коэффициенткорректирования нормативов взависимости

от категории условийэксплуатации К1с

Категория

условий

эксплуатации

Категория сложностимаршрута

Коэффициент корректированияК1с

периодичности ТО

удельной трудоемкости ТР

ресурса

расхода запасных частей

1


1,00

1,00

1,00

1,00

2


0,90

1,10

0,90

1,10


3

1

2

3

4

5

0,80

0,78

0,76

0,74

0,72

1,20

1,24

1,28

1,32

1,36

0,80

0,78

0,76

0,74

0,72

1,25

1,28

1,31

1,34

1,37


4

1

2

3

4

5

0,70

0,68

0,66

0,64

0,62

1,40

1,42

1,44

1,46

1,48

0,70

0,68

0,66

0,64

0,62

1,40

1,45

1,50

1,55

1,60

5


0,60

1,50

0,60

1,65

Смыслпрограммно-целевого подхода к управлениюавтомобильным транспортом и егоподсистемами заключается в четкомопределении конечных целей и объединение вформе программы всех видов деятельностидля достижения этих целей.

В целом методологиясистемного подхода соответствуетпринятому и широко распространенному внастоящее время программно-целевомуподходу как методу организации решениясложных проблем. Рассматривая повышениеэффективности работы ААТП в условияхмегаполиса с позиций программно-целевогоподхода, необходимо классифицироватьсвойства технической и коммерческойэксплуатации автобусов как подсистемавтомобильного транспорта (табл. 3).

Таблица 3

Параметр

Втехнической эксплуатации

Вкоммерческой эксплуатации

1

Объектдеятельности

Автобус

Пассажир

2

Состояниеобъекта

Надежность, исправность,работоспособность автобуса,экологичность

Местонахождение и количествопассажиров

3

Структураи материальная основа

Производственная база и подвижнойсостав

Маршрутнаясеть и линейные сооружения

4

Инструмент

Средствамеханизации, диагностики, ремонта

Автобусы исредства регулирования перевозками

5

Технология

Процесстехнической эксплуатации по видамработ

Процессперевозок пассажиров

6

Основнойоператор-исполнитель

Ремонтныйрабочий

Водитель

7

Входящийпоток

Процесстехнической эксплуатации

Перевозочный процесс

8

Показателиэффективности

Безотказность, уровеньработоспособности парка автобусов,затраты на поддержание работоспособ-ности,производительность труда персонала ИТС,сокра-щение вредного влияния на окружающуюсреду

Времяпоездки, комфортность, регулярностьдвижения, себестоимость перевозкипассажиров, производительностьперсонала

9

Факторы,влияющие на показателиэффективности

- Системаорганизации ТО и ТР;

- Производственнаябаза;

- Обеспеченность иквалификация персонала;

- Конструкция исостояние автомобилей;

- Система снабжения ирезервирования;

- Условияэксплуатации

- Объемыперевозок, условия и режим работы объектовпосещения;

- Структура парка исостояние автобусов;

- Обеспеченность иквалификация водительскогоперсонала;

- Уровень организациирегулирования перевозками;

- Система оплатытруда

10

Временныеограничения

Соотношение рабочего и нерабочеговремени автобуса и производственнойбазы

- Время внаряде;

- Соотношение рабочеговремени предприятий и объектовпосещений;

- Расписаниедвижения

При управлениитехническими новациями на уровне ААТПнеобходимо оценивать влияние различныхфакторов на целевую функцию. При этом сучетом объемной статистики, имеющейся насовременном ААТП, в основе оценкизначимости того или иного фактора деревасистем может лежатьэкспериментально-статистический подход пометоду «черного ящика», а в качествематематического аппаратацелесообразно применятькорреляционный, регрессионный и факторныйанализы.

Для интенсификациипроизводственных процессов автобусногопредприятия создана полнокомплектнаяавтоматизированная подсистемаоперативного управления, входящая в общуюсистему управления предприятием ипозволяющая оптимизировать работупрактически всех служб автобусного парка.В частности, диспетчерская служба получаетвозможность иметь визуальную информациюобо всех объектах парка, следовательно,оценивать (контролировать) ситуацию вреальном масштабе времени: фиксироватьвремя прохода автобусами контрольныхпунктов, их наполняемость в каждый моментвремени, остаток ресурса до определенногоТО или ремонта; получать информацию опропускной способности производственныхкомплексов, емкости складов,технологических нормативах и т.д.

Функционированиеподсистемы не сводится к простойинсталляции программных продуктов имиграции данных в новую базу, апревращается в процесс взаимной адаптацииметодов работы автобусного парка ипрограммной системы, приводящей к ихтесной интеграции.

Программноеобеспечение (ПО) – совокупность математическихметодов, моделей, алгоритмов дляреализации целей и задач информационныхтехнологий, а также нормальногофункционирования комплекса техническихсредств.

Основные идеисовременной информационной технологиибазируются наконцепции, согласно которой данные должныбыть организованы в базы данных с цельюадекватного отображения изменяющегося реального мираи удовлетворения информационныхпотребностей пользователей. Эти базы данных создаютсяи функционируют под управлениемспециальных программных комплексов – систем управления базой данных(СУБД).

Базой для внедренияпрограммного обеспечения системыповышенияэффективности функционирования ААТПпослужила СУБД филиала «11 автобусный парк» ГУП«Мосгортранс». СУБД работает под управлением SQL – сервер Borland InterBase 7.1 Enterprise edition.

Алгоритм поискауправляющих решений при нормированиипоказателей технической эксплуатацииавтобусов с использованием СУБДавтобусного парка представлен на рис.5.

Проведенструктурно-производственный анализ,оценивающий эффективностьфункционирования производственныхструктур автобусного предприятия, которыйпозволил решить целый ряд задач:обеспечение необходимого количестваавтобусов на линии; определение вкладаконкретных подразделенийпроизводственно-технической службы всокращении простоев автобусов;определение количества резервныхавтобусов для обеспечения бесперебойнойработы подвижного состава.

Рис. 5. Алгоритм поискауправляющих решений при нормировании

показателейтехниче­скойэксплуатации автобусов с использованием

СУБД автобусногопарка

В четвертой главерассмотрены информационное иинновационное обеспечение системыповышения эффективности работыААТП.

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 8 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»