WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 8 |

- Автобусные перевозки в городеМоскве остаются одним изосновных видов пассажирскихперевозок и имеют большое социальное имобилизационное значение. В 2004 году на долюавтобусных пере­возок, осуществленных ГУП «Мосгортранс»,приходилось 60,2 % перевозок пассажиров по наземному пассажирскомутранспорту общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай имаршрутное такси). На до­лю же наземного пассажирского транспорта общегопользования при­ходится около 47% объемовпассажироперевозок в городе Москве илисв. 7 млн. пассажиров в день.

- В 2004году субсидии на покрытие убытков отэксплуатации наземногопассажирского транспорта из городскогобюджета соста­вили 7748097,8 тыс. руб.при доходах в 3258408,5 тыс. руб. от перевозкиплатных пассажировавтобусами (61,2 % доходов от перевозокпас­сажиров по наземномупассажирскому транспорту общегопользования).

- Учитывая постоянный ростколичества автобусов,прошедших амортизационныйсрок службы (в 2004-2005 годах от 6,9 до 8,8процентов от общейчисленности парка), необходимо разработатьметоды оптими­зации и прогнозирования срокаслужбы автобусов, их конкурентоспо­собности иобновления.

- Как показал анализ,непроизводительные потери линейноговре­мени потехническим причинам составляют поразличным паркам от 0,43 до1,90 % от общеговремени, по бригадам - от 0,20 до 0,52 % и в следствиеотказа шин - от 0,07 до0,29 %, т.е. необходимо созданиенор­мативной базы,позволяющей сократитьпростои подвижного состава на линии и напредприятии.

- В связис увеличением себестоимости перевозок пасса­жиров автобусами за прошедший год на 13,3 % появляетсянеобхо­димость в детальном исследовании зависимости стоимостных показателей от пробега итехнического состоянияавтобусов.

- Обновление, выбытие и износосновных фондовхарактеризу­ют в большей степенисостояние подвижного состава. Темпывыбытия (15,15%) выше темпов обновления(15,02 %), акоэффициент износа в 2003году (9,78 %)выше такового по сравнению с 2002 годом(7,78 %), что свидетельствует оналичии на предприятии старых ав­тобусов со срокомэксплуатации 7-9 лет и с пробегом с начала эксплуатации более 500,0 тыс. км. В этой связивозникает необходимость в рационализации списания и обновленияподвижного состава.

- Фондоотдача транспортных средств запоследние годы неук­лонно возрастает (2001 год - 0,29 руб./руб; 2003 год -0,37 руб./руб.; 2005 год - 0,46 руб./руб.). Это говорит о все увеличивающейсяэффективности их ис­пользования за счет оперативногоуправления производственными процессами на предприятии.

- Анализматериально-технической базы автотранспортного предприятия указал также на необходимость разработки и вне­дрения автоматизированной системы управленияосновными показателямифункционирования предприятия.

- Для оперативногоуправления возрастной структуройпар­канеобходимыинновационные иинформационные тех­нологииуправления, позволяющие повыситьэффективность произ­водственных процессов.

- Зарубежный опытпоказывает, что автотранспортные компанииСША и стран западной Европы не стремятся красширению своей материально-техническойбазы и до 49 % компаний полностью, а большаячасть остальных частично пользуются длявыполнения ТО и ТР услугами сторонних организаций.Аналогичный подход рассматривается всистеме ГУП «Мосгортранс».

- В связи созначительной сложностью пролегания маршру­тов движения автобусов в городских условиях изначительных по­терь их работоспособности, возникаетнеобходимость в исследованиях: по показателямсложности городских маршру­тов; по оперативномууправлению каждой единицей подвижногосостава, связанному спрогнозированием приобретениязапасных частей,необходимых затрат на топливо, шины и т.д., а такжес разработ­кой локальнойсистемы управления и ее программногообеспечения на уровнеААТП.

Для достиженияпоставленной ранее целинеобходимо решить следующие взаимосвязанныезадачи:

• Выявление и анализфакторов, обеспечивающих высокоэффектив­ноеуправление автотранспортнымпроизводством в условияхмегаполиса.

• Создание адекватныхмоделей управления реальнымпроизводст­венным процессом автобусногоавтотранспортного предприятия.

• Созданиеавтоматизированной системы обеспечениясбора данных по каждой единице подвижногосостава в реальном масштабевремени по статистической идиагностической информа­ции.

• Создание оперативного банканормативов ААТП по подвижному составу и подразделениямпредприятия.

• Разработка технико-стоимостногопринципа оценки работы город­ских автобусови производственныхподразделений автобусного авто­транспортногопредприятия в реальном масштабевремени.

• Разработка методов выбора,освоения и распределения нового подвижного составаавтобусного автотранспортногопредприятия.

• Разработка инновационных технологий управления,включающих созда­ниереализующихалгоритмов по элементам управления.

• Практическая апробациявыполненных разработок в условиях ГУП «Мосгортранс».

Во второй главе дается описание теоретическихоснов повышения эффективностифункционирования ААТП в условияхмегаполиса, вклю­чая характеристику целевой функцииуправления эффективностью функционирования автобусногопредприятия, механизмы рационализацииструктуры парка подвижногосостава ГУП «Мосгортранс», рациона­лизации инормирования запасов материальных итопливно-энергетиче­ских ресурсов на уровнеавтобусного предприятия, оптимизациисрока службы автобусов иопределения оптимальных затрат наэксплуатацию городскихавтобусов, а также обоснование и выборновых автобусов.

Основныминаправлениями повышения эффективностиперевозок являются:повышение уровня технической эксплуатацииподвижного состава,укрепление материально-технической базы,внедрение передовых технологий и нормативов, обеспечивающихинтенсификациюпроизводства,повышение производительно­сти труда изаинтересованности работников врезультатах труда, эконо­мия всех видовресурсов, совершенствование маршрутной сети, улучшение организации иуправления движением автобусов.Одновременно необходимо повышатьбезопасность движения и снижатьотрицательное воздействие транспорта наокружающую среду.

Поскольку ААТП можнорассматривать как сложную систему, тоуправление автотранспортнымпроизводством в широком смысле этого словапредполагает процесс перевода системы изодного состояния в другое путемвоздействия на ее переменные с цельюполучения рациональных затрат наэксплуатацию подвижного состава притребуемой технической готовности. Математически это можно выразитьуравнением:

(1)

где Суд – удельные затраты наобеспечение работоспособности автомобиля;- суммарные затраты наэксплуатацию подвижного состава; Q - выполненнаяавтобусами транспортная работа; т– коэффициенттехнической готовности парка; n –количество переменных затрат всебестоимости перевозок на эксплуатациюавтобусов.

Суточный т каккритерий цели, выраженный в показателяхвремени простоя автобусов из-за отказов,отсутствия запасных элементов и др. причин,возникающих в процессе эксплуатацииподвижного состава, может быть записан ввиде:

(2)

где Xi– числопростаивающих автобусов по техническимпричинам в сменное время (в i-ом виде простоя);ti –среднее время простоя единицы подвижногосостава (в i-омвиде простоя), ч; n –количество видов простоев; Аи – инвентарноеколичество автобусов предприятия; tн– время работыавтобуса в наряде, ч.

При относительнойсуточной устойчивости знаменателя вуравнении (2) основное внимание необходимоуделить составляющей

Анализ фактическогоположения дел в автобусном парке позволяетвыразить эту составляющую в виде простоев,определяющих, соответственно, количество ивремя простаивающих автобусов в ТР и ТО-2,ожидании ТР и капитального ремонта (КР), вКР и на списании.

На рис. 2 и 3 представленораспределение эксплуатационных затрат,связанных с эксплуатацией подвижногосостава, что говорит о том, что высокийудельный вес затрат на топливо, ремонтавтобусов и на заработную плату водителей.В себестоимости перевозок доля затрат попеременным статьям составляет порядка 73 %(рис. 3).

Внастоящем исследовании проблемасвязывается с функционированиемпроизводственно-технической службы и,следовательно, с расходами (затратами) наобеспечение надежной работы автобусов.

В этом случае закритерий эффективности можно принятьсуммарные удельные затраты на единицувыполненной транспортной работы Wi,т.е.

(3) где Сш– затраты нашины; Ст – затраты на топливои эксплуатационные материалы; СТО– затраты наТО; СТР- затраты на ТР; Са – амортизационныеотчисления.

Рис. 2.Распределение эксплуатационных затрат постатьям

себестоимости:

1 – расходы натопливо; 2 –на ремонт и техническоеобслуживание;

3 – износ и ремонт шин;4 – зарплатаосновная; 5 –амортизация основ-

ных фондов; 6 – накладныерасходы

Рассмотрим болеедетально удельные затраты как функциюфакторов, зависящих непосредственно отработы производственно-техническойслужбы. Так как W = а·т,тогда

(4)

где Снк– накладныезатраты; Сзв – заработная платаводителя; Сд – затраты надиагностику.

Первая составляющаяС'уд =Снк/ а·тпоказывает (см. рис. 4), что при прочих равныхусловиях с повышением тсокращаются удельные постоянные расходы.Это объясняется снижением затрат наединицу транспортной работы по накладнымрасходам Снк.

Вторая составляющаяуравнения (4)

С"уд=(Стм+Сш+Са+Cзв)/ат,

показывает, что приповышении Т общие затраты натопливо и смазочные материалы Стм,шины Сш, амортизационные отчисления Садолжны возрасти, так как увеличиваетсяабсолютное количество автобусов,поставляемых производ­ственно-техническойслужбой для линейной эксплуатации. Однако,удель­ныепеременные расходы Суд" наединицу транспортной работы

Рис. 3.Распределение затрат на ремонт исодержание

подвижногосостава:

1 – КР; 2 – ТР; 3 – ТО-2; 4 – ТО-1; 5 – ЕО; 6 - шины

снижа­ются за счетдиагностирования, последующих техническихвоздействий и получения положительногоприращения стоимостных и техническихпоказателей.

Последняя составляющаяуравнения

Суд''' =(СТО+СТР+ +СД)/аТ указывает на то,что с повышением Т требу-етсяувеличение удельных затрат на ТО, ТР и Д (см.рис. 4) сокращение рассматриваемых затратСуд'''1 засчет разработки и реали-

Рис. 4. Оптимизационная функцияминимума

суммарных затрат наединицу производительности

зации инновационныхпрограмм приведет к приращению т иСуд.

Создана методикаоценки конкурентоспособности городскихавтобусов, основанная на анализе 3-х групппоказателей: нормативных, технических иэкономических.

Для каждой группыопределяется критерий:

где Пi – текущее значениепоказателя i;Пimax –максимальное значение среди i-гопоказателя.

Полученные показателиранжируются.

Расчеты показали, чтопредпочтение при этом следует отдатьмаркам автобусов большого классавместимости Икарус-415 и ЛиАЗ-5256 и особобольшого класса вместимости Икарус-280 иИкарус-435.

Рассмотренанеобходимость планирования и нормированияматериально-технических ресурсов на базеАСУ с привлечением современногоматематического анализа (теорииуправления запасами, методов оптимизации,стохастических моделей, теории случайныхпроцессов). Подробно рассмотрен процессформирования топливных ресурсов городскихавтобусов на основе современныхтехнологий нормирования, где обозначенавозможность их реализации при минимальныхзатратах на эти цели.

Маршрутная нормарасхода топлива определяется:

(5)

где -соответственно суточный нормативныйрасход топлива на маршруте и на нулевомпробеге; Lcи L0 - соответственносреднесуточный полезный пробег автобусана маршруте и нулевой пробег.

Представленытеоретические основы оптимизации сроковслужбы городских автобусов в условияхмегаполиса, позволяющие минимизироватьудельные приведенные затраты на содержание автобусов в зависимости отих возраста:

,(6)

где Rc -суммарные затраты на ТО и ТР автобуса;S - стоимостьнового автобуса; tc - оптимальное времясписания автобуса.

При планировании работы городскихавтобусов плановый коэффициенттехнической готовности целесообразно определять поформуле:

(7)

где, – плановыекоэффициенты выпуска и резервныхавтобусов.

Плановый коэффициентвыпуска определяется службой перевозок помаркам автобусов и по маршрутам движения.Плановый коэффициент резервных автобусовцелесообразно определять поформуле:

(8)

где Ар – необходимый размеррезерва исправных автобусов, ед.; Асс - среднесписочноечисло автобусов, ед.

Фактические затраты наперевозки (СФ)можно определить по формуле:

(9)

где Дк- календарные дни; - плановое значениекоэффициента технической готовности; - плановое значениекоэффициента нерабочих дней; - плановая эксплуатационнаяскорость автобуса, км/ч; Сн - норматив затрат наперевозки на 1 км пробега, руб/км;Кр -коэффициент регулярности движенияавтобуса; - плановое время внаряде, ч.; - плановое время нанулевом пробеге.

Норматив затрат наперевозки (Снj), представляющийсобой удельные эксплуатационные затраты,определяемые по каждой марке автобуса покаждой статье расходов по каждому маршрутудвижения с учетом его сложности, запишетсяв виде:

(10)

Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 8 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»