WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |

В первой главе даны определения классов СЛА с учетом особенностей их конструкции, представлены результаты анализа развития и современного состояния сверхлегкой авиации, показаны роль и место дельталетов в гражданской авиации России. Результаты сравнительного анализа потенциальной опасности различных классов ВС для третьих лиц и окружающей среды, представленные на рис. 1, показывают, что малые значения взлетной массы и минимальной скорости полета СЛА ог­раничи­вают их кинетическую энергию и делают их более безопасными по сравнению с легкими ВС по отношению к третьим лицам и окружающей среде. При этом за единицу потенциальной опасности принята кинетическая энергия бегу­щего человека. Из представленных данных видно, что потенциальная опасность некоторых классов СЛА для окружающей среды и третьих лиц сравнима с потенциальной опасностью бегущего чело­века, в то же время потенциальная опасность легких ЛА уже на порядок выше. Этим, прежде всего, и объясняются упрощенные подходы к серти­фикации, допуску к полетам и весьма ли­беральные правила полетов СЛА, принятые за рубе­жом.

Рис. 1. Сравнительная оценка потенциальной опасности различных классов ВС для третьих лиц и окружающей среды

На основе анализа конструктивно-силовых схем и компоновок СЛА с балансирным управлением показано, что в настоящее время в результате эволюции моторных СЛА с балансирным управлением использу­ются в основном две наиболее рацио­наль­ные компоновки: мотодельтаплан с подвесной сило­вой установкой типа мотобалка и дельталет с функциональным модулем (ФМ) на колесном, лыжном или по­плавковом шасси, к которому шар­нирно прикреплено крыло.

Основными характеристиками дельталетов, от которых зависят их потре­бительские свойства, являются ско­рость, грузоподъемность, дальность и продолжительность полета. Проведен анализ динами­ки изменения основных характеристик дельталетов, по­лученная на основе анализа статистических данных различных типов ап­пара­тов, поступавших в экс­плуатацию в рассматриваемый пе­риод времени.

Первый опыт использования дельталетов на авиаработах в Российской Федерации относится к 1982 году. На основе анализа опыта эксплуатации дельталетов, разработанных в СКБ МГТУ ГА определены варианты их применения и сфера возможного использования и дельталетов в отраслях экономики (рис. 2).

Рис. 2. Варианты применения и сфера использования дельталетов в отраслях экономики

Анализ опыта выполнения авиационных химических работ показывает, что дельталеты при производительности, соизме­римой с производительностью самолетов типа Ан-2 и их аналогов, по экономическим пока­зателям превосходят все известные комплексы опрыскивания и являются наиболее быстро окупаемыми, что очень важно в современных условиях. С экономической точки зрения внедрение дельталетов в систему средств механизации защиты растений и сельскохозяйственного производ­ства является чрезвычайно важной задачей государственного масштаба.

Обеспечение безопасности полетов (БП) на СЛА вызывает определен­ную озабоченность у специалистов. Существует мнение, что уровень БП на СЛА с балансирным управлением ниже уровня безопасности полетов на легких ЛА.

В первой главе проведен сравнительный анализ показателей безопасности полетов различных классов ВС, который показал, что относительное количество авиационных происшествий (АП) с тяжелыми для пилотов дельталетов последствиями значительно ниже, чем на легких ЛА любительской
постройки и дельтапланах. Это объясняется тем, что дельталеты обладают
скоростью полета сравнимой со скоростью дельтаплана, а их конструкция
обеспечивает возможность предотвращения возникновения опасных для пилота перегрузок, а также случаев удара пилота о землю или элементы конструкции.

Анализ развития и состояния в области государственного регулирования АОН в России позволяет сделать вывод, что система регулирования деятельности АОН и, в частности, сверхлегкой авиации с делегированием функций по оценке летной годности и допуску сверхлегких ВС к полетам Всероссийским общественным объединениям была апробирована в течении примерно 15 лет и доказала свою дееспособность.

Вторая глава посвящена анализу структуры и содержания требований к летной годности и процедур допуска СЛА к эксплуатации в различных странах. Рассматривается эволюция технических требований и процедур оценки летной годности дельталетов, принятых в нашей стране. Сегодня в России действуют три различных варианта требований к летной годности дельталетов, принятых в различное время РОСТО (ДОСААФ), Международным авиационным комитетом (МАК) и Минтрансом. Требования, принятые МАК и Минтрансом, разработаны на основе Британских требований к летной годности гражданских са­молетов (BCAR section S) и общеевропейских норм летной годно­сти для очень легких самолетов JAR VLA и хотя в них включены специаль­ные требования для различных классов СЛА, в том числе и для дельталетов, эти требования не могут в полной мере применяться для единичных экземпляров дельталетов, так как для полного определения соответствия указанным тре­бованиям необходим объем испытаний такой же, как при сертификации типа. Технические требования - ВТТ МДП-87, принятые РОСТО (ДОСААФ) в наибольшей степени учитывают особенности дельталетов и подходят как при сертификации типа, так и экземпляра, однако они разрабатывались в середине 80-х годов прошлого века, на данный момент устарели и не учитывают изменившихся характеристик дельталетов. Процедуры сертификации типа СЛА, в том числе дельталетов регламентируются Авиационными правилами, Часть 21 (АП-21), а процедуры допуска к эксплуатации единичных экземпляров ВС АОН - Федеральными авиационными правилами - "Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воз­душных судов авиации общего назначения". Рассматриваемые правила не учитывают особенностей производства СЛА, которые изготавливаются сегодня в количестве от одного до несколь­ких десятков экземпляров не авиа­ционными заводами с военной приемкой, а небольшими организациями, в том числе общественными клубами.

В диссертации большое внимание уделено анализу ТЛГ и процедур допуска дельталетов к эксплуатации в ведущих европейских странах: Великобритании, ФРГ, Франции и Италии.

В Великобритании СЛА разделены на три различных группы: сделанные фирмами-изготовителями, самодельные и спо­собные взлетать с ног. Для этих групп приняты различные процедуры до­пуска к полетам. СЛА, как изготовленные фирмами, так и самодельные должны пройти проверку на соответствие правилам «BCAR section S» (Brit­ish Civil Aviation Regulation) Британской администрации гражданской авиа­ции (Civil Aviation Administration = САА) [220, 245]. Требования, изложен­ные в «BCAR section S», касаются всех классов СЛА. Кроме этого комбина­ция «мо­тор + выхлопная система + система охлаждения + воздушный винт» должна также пройти испытания на допустимость по уровню шума. В противоположность большинству других стран испытания и допуск типа СЛА в Великобритании, как и больших самолетов, проводятся непосредственно авиационной администрацией. По этой причине серийные СЛА в Великобритании стоят дороже, чем в других странах. Наряду с испытаниями на соответствие типа установленным требованиям изготовители СЛА также должны соответствовать стандарту «А1» прежде чем этот тип будет изготов­ляться серийно. Это тот же самый стандарт, который должен выполняться британским изготовителем гражданских ВС, если он, например, хочет сертифицировать компоненты аэробуса. СЛА, собираемые из набора, также должны проходить испытания, на соответствие требованиям «BCAR section S». Эти испытания проводят общест­венные организации: либо Ассоциация общедоступных полетов - Popular Flying Association (PFA), либо Британская ассоциация СЛА - British Microlight Aircraft Association (BMAA). На СЛА, изготовленные из набора, выдается только сертификат соответствия установленным требова­ниям, а самому изготовителю такой сертификат не требуется.

Вне этой общей системы эксплуатируются СЛА, взлет и посадка кото­рых осуществляется с ног. С июня 1995 г. одноместные и двухместные мо­топарапланы или мотодельтапланы, стартующие с ног, с максимальной за­правкой топлива до 10 л., исключены из большинства положений воздуш­ного права Великобритании. Для того чтобы выполнять на них полеты не требуется пилотское свидетельство, проверка здоровья, регистрация и веде­ние полетных документов. Этим классам СЛА не разрешается летать в кон­тролируемом воздушном пространстве, а также в ограниченных или закры­тых зонах подхода к аэродрому. Но в неконтролируемом воздушном про­странстве они могут летать также как и другие ЛА.

В наибольшей степени обоснованными и проработанными сегодня можно считать требования к летной годности СЛА и процедуры их допуска к эксплуатации, принятые в Германии. Федеральный министр транспорта Германии имеет право собственным рас­поряжением без согласия Совета Федерации уполномочивать юридиче­ских или физических лиц выполнять следующие задачи, связанные с ис­пользова­нием воздушного пространства ЛА:

  • допуск образца (типа) и экземпляра СЛА к полетам;
  • выдача разрешения (свидетельств) авиационному персоналу СЛА;
  • выдача разрешений на обучение;
  • выдача разрешения на старт и посадку вне утвержденных аэродромов для безмоторных спортивных ЛА;
    • надзор за эксплуатацией СЛА на аэродромах и площадках, которые слу­жат исключительно для эксплуатации спортивных ЛА;
    • сбор оплаты расходов в соответствии с правилами оплаты расходов за управление авиационным транспортом.

СЛА в Германии относятся к категории спортивных ЛА, для допуска к поле­там которых не требуется, чтобы сертификат летной годности был выдан го­сударственным уполномоченным органом. Допуск к эксплуатации типа и экземпляра спортивного ЛА, подготовка пилотов и выдача свидетельств пилотов спортивных ЛА осуществляется уполномоченными Федеральным министром транспорта организациями. В области СЛА такими организациями являются Германский союз сверхлегкой авиации DULV и Германский национальный аэроклуб DAеC. Для различных классов СЛА разработаны свои нормы летной годности. Документ, дающий право в Германии на выполнение полетов на СЛА, называется удостоверением эксплуатационной годности (УЭГ). Действуют три вида УЭГ: временное УЭГ, ограниченное УЭГ, общее УЭГ. Временное УЭГ является разрешением на испытание прототипа или экземпляра. Допуск единичного экземпляра СЛА к эксплуатации осуществляется на основе ограниченного УЭГ. Общее УЭГ является подтверждением соответствия типа СЛА установлен­ным требованиям.

Во Франции СЛА не подлежат сертификации, но должны быть зарегистрированы. Порядок регистрации определен документом № 7401 от 31.12.94 г., изданным Главным управлением авиации SFAST. Французские требования распространяются на все классы СЛА и отли­чаются от Британских и Германских требований своей лаконичностью. СЛА, производящиеся серийно, и экземпляры СЛА, строящиеся индиви­дуальными изготовителями, должны соответствовать указанным требова­ниям. Особенностью французских правил является то, что допуск СЛА к по­летам носит заявительный характер. Это означает, что изготовитель деклари­рует, что его СЛА соответствует установленным требованиям, и подает заявление в учреждение гражданской авиации, которое на основании этого заявления вы­дает документ о регистрации и допуске к полетам. Разница между допус­ком типа и экземпляра к полетам заключается в том, что в первом случае за­явле­ние подается непосредственно в центральный орган SFAST, а во втором в ре­гиональный орган SFAST. Изготовители должны сами проводить статические испытания или расчеты на прочность, испытывать СЛА в полете и документировать результаты испытаний. Эти испытания должны показать, насколько СЛА соответствует установлен­ным требованиям. Во Франции разрешается осуществлять производственную деятель­ность с использованием СЛА.

В Италии использование СЛА регулируется принятыми правительст­вом 25 марта 1985 г. правилами § 106. Итальянские правила использования СЛА очень простые. Отсутствуют точно определенные технические требова­ния к СЛА, как, например, в Германии, Великобритании и Франции. Для до­пуска СЛА к полетам не требуется проводить расчетов и испытаний. Это поле деятельности полностью оставлено для применения творческой фанта­зии конструкторов. Тем не менее, большинство изготовителей производят уже оправдавшие себя конструкции, и количество катастроф по причине кон­структивно-производственных недостатков СЛА в Италии не выше, чем в других европейских странах.

Особенности подхода Федеральной авиационной администрации (FAA) США к решению проблемы допуска СЛА к эксплуатации можно наглядно проиллюстрировать на примере части 103 Федеральных авиационных правил (FAR 103), введенных в силу еще в 1982 г. Эти правила с изменениями и дополнениями действуют и в настоящее время. Правила включают определение СЛА и требования к пилотам, эксплуатирующим СЛА. Для одноместных СЛА с массой конструкции не превышающей 115,2 кг, минимальной скоростью полета не более 44,8 км/ч и некоторыми другими ограничениями, а также в соответствии с поправкой FAA № 3784М от 27 июля 2004 г. для двухместных СЛА с массой пустого менее 496 фунтов - 225 кг – что соответствует взлетной массе около 450 кг, используемых для обучения, не требуется сертификата летной годности и регистрации, пилоту не требуется прохождение медицинской комиссии.

Допуск к полетам СЛА, выходящих за ограничения установленные FAR 103 осуществляется Авиационной администрацией США FAA в соответствии с правилами, установленными для ЛА любительской постройки. Все эти ЛА относятся к классу экспериментальных и допускаются к полетам по упрощенным процедурам, которые приняты в экспериментальной авиации с выдачей специального экспериментального сертификата. По своей сути этот сертификат не подтверждает соответствие ЛА конкретным требованиям, а подтверждает только то, что рассматриваемый ЛА пригоден к полетам и является обычным разрешением на выполнение полетов. Отличие специального сертификата от обычного хорошо иллюстрируется требованием того, что на ЛА любительской постройки должно иметься следующее предупреждение для пассажиров: «Этот ЛА любительской постройки и не соответствует Федеральным правилам безопасности для стандартного ЛА».

Общие требования, применяемые к ЛА любительской постройки, изложены в консультативном циркуляре FAA от 26.09.2003 г. № AC 90-89 «Сертификация и эксплуатация самолетов домашней постройки» и рекомендательном циркуляре FAA от 24.05.1995 г. № AC 20-27F «Любительские и сверхлегкие самолеты. Руководство по летным испытаниям».

Исходя из результатов анализа опыта разработки ТЛГ и оценки летной годности различных классов ВС сформулированы следующие основные принципы разработки таких требований для дельталетов:

Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»