WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 | 2 ||

3

1,00

1,00

  1. Коэффициент, учитывающий влияние наличия линий разметки полосы движения (), представлен в табл.4.

Таблице 4

Наличие разметки

По данным А.Н.Красникова

По данным автора

четырех-

полосные

шести-

полосные

четырех-

полосные

шести-

полосные

с наличием

1,00

1,00

1,00

1,00

без наличия

0,85

0,83

0,79

0,80

Необходимость регулирования скорости движения обосновывается тесной взаимосвязью между скоростью и числом несчастных случаев. В настоящее время, с целью снижения аварийности на существующей сети подъездных участков автмобильных магистралей к крупным городам Вьетнама, наиболее простым и эффективным решением является регулирование скоростей движения.

По наблюдениям, результаты измерения представлены кривыми распределения скоростей движения на экспериментальных участках при органичении скоростей до 40 км/ч (рис.9) и до 60 км/ч (рис.10).

Рис.9. Кривые распределения скоростей движения транспортных средств при ограничении скорости до 40 км/ч на подъездных автомобильных магистралях QL32

При ограничении скорости до 60 км/ч и до 40 км/ч соответственно разница средней скорости движения транспортного потока снижается с 9,5 км/ч до 4,5 км/ч, размах – с 17 км/ч до 9 км/ч, среднее квадрическое отклонение скоростей – с 2,8 км/ч до 1,5 км/ч. Общая плотность происшествий снизилось на 1,78 раз в год, общее количество происшествий снизилось примерно на 23%. При этом, наиболее оптимальным решением на существующих дорогах является ограничение скоростей движения до 50 км/ч и минимальная дистанция между автомобилями не менее 30 м.

Автобусное движение оказывает наибольшее влияние на режим движения всего транспортного потока. Движение автобусов в режиме “торможение-разгон-торможение” приводит к резкому изменению скоростного режима транспортного потока в зоне остановок, изменению плотности потока и увеличению числа маневров.

Опыт многих стран мира показал, что большой эффект дает устройство дополнительной полосы движения для автобусов, которая позволяет исключить взаимные помехи автобусов и других транспортных средств в зоне остановок и на перегонах между ними. Это приводит к повышению безопасности движения и пропускной способности, а также повышению скоростей сообщения автобусов.

С учетом режима движения автобусов определение ширины дополнительной полосы для автобусов можно записать в следующем виде:

, (25)

где - ширина автобуса (2,5-3м); - величина предохранительной полосы между колесом автобуса и краевой линией разметки (); - зазор безопасности между автобусом и попутным движением.

Расчет требуемой ширины дополнительной полосы в зависимости от расстояния между автобусными остановками проводим исходя из максимально возможной скорости движения автобуса на разных перегонах, полученных по данным наблюдений и приведенных в табл.5.

Таблица 5

Расстояние между остановками,м

400

600

800

1000

1200

Максимальная скорость движения, км/ч

34

38

41

45

49

Зазор,м

0,55

0,63

0,71

0,82

0,87

Ширина допольнительной полосы,м

3,38

3,46

3,51

3,55

3,59

Основными параметрами для расчета длин полос разгона и торможения для автобусов являются максимально возможная скорость свободного движения автобуса (табл.6) на данном перегоне и допускаемое ускорение. Распределение полученных ускорений приведено на рис.14.

Длина переходно-скоростных полос зависит от технической категории и продольного уклона и определяется по фурмуле:

, (26)

где: - максимальная скорость в конце участка разгона или в начале участка замедления, км/ч; - максимальная скорость в начале участка разгона или в конце участка замедления; - среднее ускорение автомобиля, м/с.

Для расчета длины участков разгона принимаем среднее ускорение разгона при трогании с места - 0,80 м/с допущением постоянства интенсивности изменения скорости автобуса на всем протяжении участка разгона. А длину участка торможения рассчитываем исходя из максимально допустимой величины замедления для обеспечения безопасности и удобства стоящих пассажиров, не пользующихся поручнями, которая по данным Плеханова И.П равна в среднем - 1,20 м/с.

Требуемые величины участок разгона и торможения для автобусов в зависимости от расстояния между остановками приведены в табл.6.

Таблица 6

Расстояние между остановками, м

400

600

800

1000

1200

Максимальная скорость, км/ч

34

38

41

45

49

Длина участка торможения, м

37

46

54

65

77

Длина участка разгона, м

56

69

81

97

115

Оптимальное размещение местоположения остановки в зоне пересечений и примыканий зависит от рассмотрения целого ряда факторов: безопасность автомобилей, автобусов, пассажиров и пешеходов; направления автобусных маршрутов и обеспечение пересадок с маршрута на маршрут; интенсивность движения автобусов; интенсивность и направление движения транспортных и пешеходных потоков; расположение и характеристики технических средств регулирования дорожного движения; дорожные условия в зоне пересечений.

С учетом этих факторов разработаны рекомендации по выбору рационального расположение автобусных остановок - вариант Г (рис. 15).

Рис.15. Варианты размещения и обустройства автобусных остановок в зоне примыканий в одном уровне:

А- расположение остановки перед примыканием без устройства кармана., Б- расположение остановки перед примыканием с устройством карман., В- расположение остановки непосредственно за примыканием без устройства кармана.,

Г- расположение остановки непосредственно за примыканием с устройствомкармана.,

Д- удаление остановки от примыкания на расстояние не менее расстояния видимости поверхности дороги без устройства кармана.,

Е- удаление остановки от примыкания на расстояние не менее расстояния видимости поверхности дороги с устройством кармана и переходно-скоростных полос.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

На основании выполненных исследований сделаны следующие выводы:

    1. Характерной особенностью современного развития СРВ является увеличение темпов развития экономики и активизация хозяйственной жизни в стране. В связи с этим отмечаются высокие темпы развития всех видов транспорта. Существенная дорожная сеть перегружена и не отвечает требованиям как по техническим, так и по экономическим показателям современного развития страны. Рост автомототранспорта в СРВ, сопровождающийся увеличением аварийности, требует проведения широкого комплекса мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения, особенно на участках автомобильных магистралей - подъездов к крупным городам Вьетнама.
    2. Установлены закономерности изменения средней скорости движения, среднего расхода топлива транспортных средств от дорожных условий и состояния транспортного потока. Эти данные рекомендованы для разработки мероприятия для повышения безопасности дорожного движения и транспортной работы на участках автомобильных магистралей - подъездов к крупным городам Вьетнама.
    3. Разработан алгоритм имитационного моделирования транспортных потоков на участках автомобильных магистралей с учетом специфики подъездов к крупным городам Вьетнама.
    4. Разработана методика выбора числа полос движения, предусматривающая сравнение вариантов проектных рещений по величине затрат на строительство и эксплуатацию автобильных дорог. Разработаны рекомендации по выбору числа полос движения при проектировании участков автомобильных магистралей – подъездов к крупным городам Вьетнама.
    5. Установлено, что максимальная пропускная способность полосы на участках автомобильных магистралей - подъездов к крупным городам при средней скорости транспортного потока составляет 40 км/ч и равна 1450 легк.авт/ч. Получены дополнительные коэффициенты снижения пропускной способности участков автомобильных магистралей - подъездов к крупным городам.
    6. Обоснована ширина дополнительной полосы для автобусов и даны рекомендации по организации движения на ней на участках автомобильных магистралей - подъездов к крупным городам, с учетом условий Вьетнама.
    7. Определены параметры полос разгона и торможения для автобусов с учетом частоты расположения остановок на участках автомобильных магистралей - подъездов к крупым городам Вьетнама.

По результатам исследований опубликованы 4 печатные работы, в которых отражены основные положения диссертации:

  1. Сильянов В.В., Нгуен Тхань Чунг. Закономерность изменения аварийности на подъездах к большим городам Вьетнама (на примере г.Ханоя): Сборник трудов восьмой международной конференции. – Санкт -Петербург,2008. - С.350-353.
  2. Сильянов В.В., Нгуен Тхань Чунг. Закономерности изменения аварийности в зависмости от состояния транспортных потоков на подъездах к г.Ханою. Сборник трудов международной конференции. - Казань, 2008. - С.213-216.
  3. Нгуен Тхань Чунг. Влияние дорожных условий на расход топлива// Наука и техника в дорожной отрасли.-2008, №4 - С.31-33.
  4. Нгуен Тхань Чунг. Расчет пропускной способности полосы на участках автомобильных магистралей - подъездов к крупным городам Вьетнама на основе динамических моделей (на примере г.Ханоя.).// Наука и техника.
    Pages:     | 1 | 2 ||






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»