WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 | 2 ||

30

Расчетная скорость велосипедов, км/ч

-

25

-

20

-

20

Приведенная интенсивность движения, авт./ч

-

>1000

>900

500 - 1000

<900

<500

Интенсивность движения велосипедов, вело/ч

-

<900

>900

-

<900

>900

-

<300

>300

Ширина проезжей части для автомобилей, м

n*3,75

2*3,00 (2*3,50)

n*3,5

2*2,75 (2*3,50)

n*(3,00 3,25)

2*3,5

2*2,75

Ширина проезжей части для мотоциклов, м

-

2*3,00

-

2*3,00

-

Вместе с автомобилями

Ширина проезжей части для велосипедов, м

-

2*1,4

2*2,5

-

2*1,2

2*2,4

-

Вместе с автомобилями

2*1,4

Общая ширина проезжей части, м

n*3,75

14,80 (15,80)

17,00 (18,00)

n*3,5

13,90 (15,40)

16,30 (17,80)

n*(3,00 3,25)

7,00

8,30

(Цифры в скобках принимаются при наличии автобусов и грузовиков)

В существующих вьетнамских нормах еще не разработаны нормы необходимого расстояния видимости на пересечении, а только представлена простая расчетная схема без указания области применения. С целью совершенствования норм проектирования в этой работе изучается требование к видимости с учетом фактических дорожных условий городов Вьетнама и психофизиологических возможностей водителей.

Необходимое безопасное расстояние видимости определяется по формуле

, (6)

где V – расчетная скорость движения транспортного средства, км/ч; tр – время реакции водителя, с; K – коэффициент эксплуатационного состояния транспортного средства; – коэффициент продольного сцепления; i – продольный уклон дороги; l0 – запас безопасности (5 … 10 м); 3,6 и 254 – коэффициенты размерности.

В существующих нормах, к сожалению, время реакции принимается как постоянное значение (1,0 с) независимо от условий движения. Применение такого значения уже не отвечает требованиям современного движения. На основе анализа всех особенностей движения в условиях Вьетнама автор рекомендует принимать следующие значения времени реакции:

для расчетов параметров городских улиц tр = 2,0 с;

для расчетов параметров пересечений tр = 1,5 с.

Для условий движения Вьетнама, согласно особенностям элементов, входящих в общую формулу (6), автор предлагает нормированные значения, приведенные в табл. 6. При этом отличие между значениями, применяемыми в нормах разных стран, объясняется отличиями по расчетному времени реакции, дорожным и природным условиям.

Таблица 6

Расчетная скорость (км/ч)

Минимальное необходимое расстояние видимости (м)

Вьетнам

(рекомендуемое автором)

Малайзия

Таиланд

США (AASHTO)

РФ

20

15

20

15

20

-

30

25

35

25

35

45

40

35

50

40

50

50

50

55

65

60

65

55

60

75

85

80

85

60

70

100

115

110

115

75

80

130

140

140

140

100

С учетом состава транспортного потока в городах (65 … 75% мотоциклов, 15 … 20% автомобилей и 10% велосипедов) представлена расчетная схема для определения допустимой высоты препятствий в пределах треугольника видимости на пересечениях (рис. 15). В дальнейшем, через 20 – 40 лет, когда состав транспортного потока существенно изменится, доля легковых автомобилей повысится до 20 … 30%, допустимая высота препятствий будет ниже.

Рис. 15. Расчетная схема для определения допустимой высоты препятствий в пределах треугольника видимости

Нгл. – высота глаза водителей Ноб – высота объекта

Радиус закругления кромки проезжей части считается удовлетворительным, если он обеспечивает безопасное движение транспортным средствам при их повороте без выхода на полосу встречного движения. Данные исследования показывают, что скорости правого поворота транспортных средств при интенсивности движения на пересекаемой улице менее 100 авт./ч достигают 15 км/ч для легковых автомобилей и мотоциклов, 14,0 км/ч для грузовиков и автобусов и 10,5 км/ч для велосипедов (рис. 16).

Рис. 16. Распределение скорости правого поворота при низкой интенсивности движения на пересекаемой улице (< 100 авт./ч)

С учетом определенных скоростей движения и дорожных условий определены критические радиусы поворота для условий Вьетнама:

для 50%-ной обеспеченности Rкр50% = 4,76 м.

для 85%-ной обеспеченности Rкр85% = 8,86 м.

Рис. 17 показывает, как ширина тротуара на закруглении кромки уменьшается с ростом радиуса закругления при ширине тротуаров 4,0 м (наибольшая ширина тротуаров, наблюдаемая в городе Ханое). По исследованию автора на каждом углу пересечений в городе Ханое требуется, как минимум, 5 … 6 м2 для данного объема пешеходов на улицах местного значения и 3 … 4 м2 для улиц районного и более высокого значения. Согласно рис. 18 радиусы, соответствующие этой площади, составляют 5 … 6 м для улиц местного значения и 7 … 8 м для улиц остальных категории.

Рис. 17. Тенденция уменьшения ширины тротуаров с ростом радиуса закругления кромки тротуаров

Сопоставлением двух противоположных требований (движение транспортных средств и движение пешеходов), определены минимальные радиусы закругления кромки проезжей части на улицах городов Вьетнама (табл. 7).

Таблица 7

Область применения

R (существующие нормы Вьетнама)

R по рекомендации автора

условие применения

вид кривой закругления съездов

Городские улицы местного значения

R не менее 3,0 м

Скорость поворота не более 10 км/ч

Простая кривая,

R не менее 5 м

Улицы районного и более высокого значения

R не менее 7,5 м

Скорость поворота более 10 км/ч, объем движения грузовиков небольшой

Двухцентровая коробовая кривая,

R2 не менее 8 м (в исключительных условиях допускается R до 5 м)

Скорость поворота более 10 км/ч, большой объем движения грузовиков и автобусов

Двухцентровая коробовая кривая

R2 не менее 10 м

R1:R2 = 2:3

Организация движения велосипедов на пересечениях. В условиях Вьетнама проблема, связанная с порядком движения на нерегулируемых пересечениях в одном уровне, особенно с участием велосипедов, оказывается сложной. Это не вызывает особого удивления, если учесть переменчивые и необычные способы, используемые велосипедистами для выполнения поворотов, и их неоднозначную реакцию на средства регулирования транспорта.

На рис. 18 показана предлагаемая типовая схема организации движения велосипедов на пересечениях. Самым эффективным способом является прекращение маркировки велосипедной полосы при подходе к пересечению и продление единой пунктирной линии велосипедной полосы поперек право-поворачивающего потока.

Рис. 18. Организация движения велосипедов на пересечениях

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

  1. В последние годы Вьетнам испытывает бурную тенденцию урбанизации и моторизации. Состав и характер транспортного потока значительно изменяются, особенно в больших городах. Улично-дорожная сеть городов Вьетнама по своей структуре, уровню развития не соответствует требованиям существующего движения и совершенно не подготовлена к повышению уровня автомобилизации. Актуальной задачей является совершенствование нормы проектирования городских улиц и их пересечений.
  2. На основе анализа тенденций развития экономики и опыта соседних стран, у которых одинаковые процессы развития, составлен прогноз уровня автомобилизации в целом по стране и в больших городах Вьетнама. По этому прогнозу через 40 лет уровень автомобилизации в больших городах может достигать 130 авт./1000 чел. (в городе Хошимине) и 110 авт./1000 чел. (в городе Ханое). На городских дорогах ожидаются существенные изменения по составу транспортных потоков и динамическим особенностям транспортных средств.
  3. Установлены зависимости требуемой ширины полосы для разных видов транспортных средств от их скорости движения. Эти данные применимы при назначении ширины полос движения, их количества и ширины проезжей части улиц в целом. Для условий Вьетнама на городских улицах, на период не менее 10 лет, требуется, как минимум, 1 велосипедная полоса (ширина не менее 1,2 м) и 2 полосы для мотоциклов (ширина каждой не менее 1,5 м). Пропускная способность этих полос с учетом фактических дорожных условий составляет соответственно 900 вело/ч и 1100 мото/ч. Эти нормативные значения имеют большое значение не только при проектировании новых городских улиц, но и при организации движения существующих.
  4. Предложено разделение разных видов транспорта по ширине проезжей части отдельными полосами движения. Также предложены типовые поперечные профили городских улиц с учетом движения двухколесных транспортных средств в условиях больших городов Вьетнама.
  5. Установлены зависимости скорости правого поворота разных видов транспортных средств на пересечениях в одном уровне от интенсивности движения на пересекаемой улице и радиуса закругления кромки проезжей части.

По результатам исследований опубликованы 3 печатные работы, в которых отражены основные положения диссертации:

Pages:     | 1 | 2 ||






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»