WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 |

ДТП на пересечениях составляет 35% всех ДТП, имеющих место на городских дорогах. Такая высокая аварийность объясняется тем, что на пересечениях наблюдается беспорядочное движение, технические параметры пересечений не соответствуют требованиям современного движения, отсутствуют дорожные разметки в зоне пересечения, отсутствует приоритет движения на нерегулируемых пересечениях в одном уровне. Вообще на перекрестках в городах Вьетнама случается много недоразумений из-за непонимания водителями друг друга, невнимательности наблюдения, и даже низкие скорости не спасают от ДТП. Основные причины происшествий, связанные с техническими параметрами пересечений, показаны в табл. 2.

Таблица 2

Причины ДТП

Число ДТП, %

Плохая видимость

15,20

Малый радиус закругления кромки проезжей части

16,65

Недостаточное расширение на съездах

9,0

Отсутствие и неисправности светофоров

12,20

Нерациональная длительность светофорного цикла

10,45

Нехватка дорожных разметок и знаков

12,50

Плохое качество дорожного покрытия

6,80

Отсутствие пешеходных переходов

7,0

Прочие

10,20

В условиях городов Вьетнама для сокращения количества ДТП, их степени тяжести и последствий самыми актуальными являются следующие задачи:

  1. разделение смешанного транспортного потока по видам транспорта по ширине проезжей части;
  2. назначение рациональной ширины и количества полос движения разных видов транспорта и ширины проезжей части городских улиц с учетом движения двухколесных транспортных средств;
  3. обеспечение видимости на пересечениях городских улиц;
  4. обеспечение безопасного радиуса закругления кромки проезжей части;
  5. разработка рациональной схемы организации движения на пересечениях, особенно для велосипедов, которые из-за низкой скорости движения и недисциплинированности водителей вызывают много конфликтов с другими участниками дорожного движения;

В третьей главе диссертации приводятся результаты экспериментальных исследований режима движения на городских улицах и нерегулируемых пересечениях в городе Ханое.

Натурные исследования выполнили на основе методик русских ученых В.Ф.Бабкова, Е.М.Лобанова, В.В.Сильянова, А.П.Васильева, А.Е. Бельского, Н.Ф.Хорошилова, О.А.Дивочкина, Я.В.Хомяка и др., а также вьетнамских специалистов (До Ба Чыонг, Фан Као Тхо, Нгуен Ван Тхе и др.). Наблюдения за режимом движения были проведены на городских улицах шириной проезжей части от 7,0 до 11 м в городе Ханое.

Результаты исследований автора показывают, что при одинаковой интенсивности движения средняя скорость транспортных средств и всего транспортного потока возрастает с увеличением ширины проезжей части, при этом скорость движения мотоциклов возрастает быстрее всех, а скорость движения велосипедов изменяется незначительно. При малой ширине проезжей части движение затрудняется, возможность совершения обгона значительно снижается, и при высокой интенсивности движения эта возможность практически исключается.

На городских улицах Вьетнама, когда приведенная интенсивность превышает 200 авт./ч, скорость быстро снижается. При высокой интенсивности (более 600 авт./ч), когда на улицах наблюдается напряженное движение, скорость движения потока оказывается одинаковой вне зависимости от ширины проезжей части (рис. 7).

Рис. 7. Зависимость скорости от интенсивности движения и ширины проезжей части

Исследование движения транспортных средств по ширине проезжей части показывает тесную зависимость зазоров безопасности от скорости движения. На величины зазоров безопасности также влияет ширина проезжей части, состояние поверхности улицы, психологические особенности дорожных участников и общая дисциплина движения (рис. 8, 9, 10).

Рис. 8. Зазор безопасности между кузовами (или рулями) транспортных средств при встречном движении на городских улицах

Рис. 9. Зазоры безопасности между колесами транспортных средств и бортовым камнем тротуара

Рис. 10. Зазоры безопасности между кузовами (или рулями) транспортных средств при попутном движении на городских улицах

Рис. 11. Зависимость средней скорости поворота транспортных средств от интенсивности движения на пересекаемой улице

Данные исследования показывают, что средние скорости при повороте транспортных средств зависят от интенсивности движения на пересекаемой улице и от радиуса закругления проезжей части. Отмечено, что скорость движения резко снижается на пересечениях, её среднее значение составляет 10 … 12 км/ч и уменьшается до 5 … 8 км/ч при загруженном движении в часы пик. При высокой интенсивности движения скорость поворота снижается и мало зависит от величины радиуса закругления на пересечениях (рис. 11).

При низкой интенсивности движения на пересекаемой улице скорость поворачивающих транспортных средств в основном зависит только от радиуса закругления. Средняя скорость поворота повышается при радиусе закругления больше 5 м. Однако когда радиус превышает 10 м, темп увеличения скорости постепенно снижается (рис. 12).

Рис. 12. Тенденция развития скорости правого поворота с ростом радиуса закругления кромки проезжей части при низкой интенсивности движения.

Результаты исследования дают возможность проследить тенденцию измерения скоростей движения в зависимости от интенсивности движения по пересекаемой улице и радиуса закругления кромки проезжей части. Отсюда разумно назначать радиус закругления, обеспечивающий безопасное и удобное движение не только транспортным средствам, но и пешеходам на пересечениях.

В четвертой главе приводятся результаты расчетов технических требований к ширине полос для движения двухколесных транспортных средств на различных расчетных скоростях и пропускной способности этих полос. Приведены рекомендации по проектированию поперечного профиля городских улиц с учетом движения двухколесных транспортных средств.

В условиях больших городов Вьетнама для обеспечения эффективности и безопасности транспорта была поставлена задача разделения различных видов транспорта по полосам, при этом было необходимо определить оптимальную ширину полос и их количество.

Ширина полосы для движения мотоциклов и велосипедов на городских улицах при типичной схеме организации, в которой справа от мотоциклов движутся велосипеды, а слева – автомобили, определяется по формулам

Для однорядного движения мотоциклов:

(1)

Для двухрядного движения мотоциклов:

(2)

Для однорядного движения велосипедов:

(3)

Для двухрядного движения велосипедов:

, (4)

где Dавт-мото – зазор безопасности между кузовом автомобиля и рулем мотоцикла при попутном движении, м; Dмото-мото – зазор безопасности между рулями мотоциклов при попутном движении, м; Dмото-вело – зазор безопасности между рулями мотоцикла и велосипеда при попутном движении, м; Dвело-вело – зазор безопасности между рулями велосипедов при попутном движении, м; Вмото – ширина мотоцикла (ширина руля мотоцикла), (Вмото = 0,8 м). Ввело – ширина велосипеда (ширина руля велосипеда), (Ввело = 0,6 м). Zвело – зазор безопасности между колесами велосипедов и бортовым камнем тротуаров, м.

Согласно дорожным правилам трех- и более рядное движение мотоциклов и велосипедов по одной полосе не разрешается, поэтому ширина полосы для такого типа движения не рассматривается.

Расчетная схема расположения мотоциклов на одной полосе представлена на рис. 13 и 14, а предлагаемые нормы ширины полосы движения – в табл. 3.

Рис. 13. Схема расположения мотоциклов при одиночном движении

Рис. 14. Схема расположения мотоциклов при двухрядном движении

Таблица 3

Ширина полосы движения велосипедов, м

Расчетная скорость движения, км/ч

20

25

однорядное движение

1,20

1,40

двухрядное движение

2,40

2,50

Ширина полосы движения мотоциклов, м

Расчетная скорость движения, км/ч

30

40

50

однорядное движение

1,40

1,50

1,60

двухрядное движение

2,75

3,00

3,00

При проектировании городских улиц необходимо определять фактическую пропускную способность одной полосы мотоциклов (велосипедов) при фактических дорожных условиях по общей эмпирической формуле

, (5)

где ti – интервал времени между транспортными средствами, с.

Пропускная способность одной полосы движения мотоциклов и велосипедов в условиях Вьетнама, определенная для 50%-ой и 85%-ой обеспеченности, равняется:

Nмото-50% = 1800 мото/ч. Nмото-85% = 1090 мото/ч.

Nвело-50% = 1565 вело/ч. Nвело-85% = 900 вело/ч.

Таблица 4

Источники норм

Пропускная способность, ед./полосу в час

мотоциклов

велосипедов

Нормы Лаоса

-

1300

Нормы Малайзии

1200

-

20TCVN – 104 – 83 (Вьетнам)

-

1500

Значения, полученные автором

1100

900

При определении необходимого количества полос движения мотоциклов (велосипедов) рекомендуется принять в качестве расчетной пропускную способность при 85%-ой обеспеченности. В существующих нормах проектирования Вьетнама и других стран эти расчетные значения существенно отличаются от значений, полученных автором экспериментальным путем (табл. 4).

Вместе с разделением разных видов транспорта по полосам автор предлагает типовые поперечные профили городских улиц (табл.5).

Новая стандартизация не только обеспечивает хорошую организации движения, повышает транспортно-эксплуатационные качества городских улиц, но и повышает экономическую эффективность городского движения.

В пятой главе приведены рекомендации по проектированию геометрических параметров пересечений городских улиц в одном уровне, такие как необходимое расстояние видимости пересечений и минимальный радиус закругления кромки проезжей части, и также рекомендации по организацию движения велосипедов на пересечениях с целью повышения удобства и безопасности движения.

Таблица 5

Основные технические показатели

Типы улиц

улицы общегородского и районного значения

местные улицы

проезды

TCVN 4054-98

рекомендуемые автором

TCVN 4054-98

рекомендуемые автором

TCVN 4054-98

рекомендуемые автором

Расчетная скорость движения автомобилей, км/ч

80

60

60

50

40

40

Расчетная скорость движения мотоциклов, км/ч

-

50

-

40

-

Pages:     | 1 || 3 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»