WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 | 2 || 4 |
  1. формулируется линейная часть целевой функции для оценки эффективности мер по обеспечению различных компонент безопасности;
  2. описывается введение квадратичных поправок;
  3. накладываются бюджетные ограничения;
  4. применяется математические методы нахождения оптимального решения.

В качестве объекта выбран грузовой транспортный узел, на котором происходит взаимодействие железнодорожного и автомобильного транспорта. Линейная часть целевой функции может быть представлена как сумма слагаемых, каждое из которых описывает экономический эффект расходов на отдельную компоненту мер безопасности, и выглядит как где - расходы в год на -ю компоненту безопасности, руб., а - экономический эффект от мер по обеспечению -й компоненты безопасности в расчете на один рубль.

Слагаемые линейной части целевой функции могут быть сгруппированы в три части, соответствующие безопасности автомобильной части узла, железнодорожной части узла и системы их взаимодействия. То есть

(1)

где – линейная часть целевой функции, а, и – группы слагаемых, соответствующие автомобильной составляющей, железнодорожной составляющей и системе их взаимодействия, соответственно.

Подобное разделение мер безопасности вызвано тем, что возможны ситуации, когда различные части транспортного комплекса финансируются из разных бюджетов (или заранее определенных разных статей бюджета), поэтому представляется разумным предусмотреть такую возможность уже на стадии построения целевой функции.

Безопасность автомобильной составляющей транспортного узла складывается из многих компонент, в том числе:

  • обеспечение безопасности движения (включая уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий),
  • обеспечение безопасности труда,
  • обеспечение сохранности грузов,
  • обеспечение безопасности при перевозке опасных грузов,
  • обеспечение противопожарной безопасности при автомобильных перевозках,
  • обеспечение ремонта и обслуживания автотранспорта.

Соответственно, первая («автотранспортная») группа слагаемых целевой функции имеет вид

(2)

где и обозначают экономический эффект на один вложенный рубль и расходы в рублях, соответственно, на меры по обеспечению безопасности движения автомобильного транспорта,

и обозначают аналогичные показатели для мер по обеспечению безопасности труда,

и для мер по обеспечению сохранности грузов,

и для мер по обеспечению безопасности при перевозке опасных грузов,

и для мер по обеспечению противопожарной безопасности,

и для мер по ремонту и обслуживанию автотранспорта.

Как и безопасность автомобильной части, безопасность железнодорожной составляющей транспортного узла является сложной системой и складывается из многих компонент. Среди них:

  • обеспечение сохранности грузов,
  • обеспечение безопасности при перевозке опасных грузов,
  • обеспечение бесперебойной подачи тока в контактную сеть и железнодорожную сигнализацию,
  • обеспечение безопасности труда,
  • обеспечение ремонта и обслуживания подвижного состава,
  • обеспечение безопасности движения (как поддержание должного состояния подвижного состава, путей, переездов и сигнализации, так и повышение уровня соблюдения рабочими и служащими соответствующих правил и т.д.),
  • обеспечение противопожарной безопасности при железнодорожных перевозках.

Соответственно, вторая («железнодорожная») группа слагаемых целевой функции имеет вид

(3)

где, и обозначают экономический эффект на один вложенный рубль и расходы в рублях, соответственно, на меры по обеспечению сохранности грузов,

и обозначают аналогичные показатели для мер по обеспечению безопасности при перевозке опасных грузов,

и для мер по обеспечению бесперебойной подачи тока в контактную сеть и железнодорожную сигнализацию,

и для мер по обеспечению безопасности труда,

и для мер по ремонту и обслуживанию подвижного состава,

и для мер по обеспечению безопасности движения,

и для мер по обеспечению противопожарной безопасности.

Указанные коэффициенты находятся по соответствующим методикам на основе анализа статистических данных.

Условие экономической целесообразности организации перевозок в узле может быть записано так: Ээк > Cдоц,,

где Ээк – экономия средств, получаемая от организации перевозок автотранспортом,

Cдоц – дополнительные затраты при внедрении новой технологии ввоза и вывоза грузов на железнодорожные станции.

Дополнительный доход, получаемый при внедрении технологии в узлы, составляет

Дэк=Да+Дг+Дв+Дх+Дc+Дсл, (4)

где Да – дополнительный доход, получаемый от сокращения затрат автомашино-часов и лучшего использования грузоподъемности автомашин;

Дг – дополнительный доход, получаемый от сокращения количества занятых в работе экспедиторов и грузчиков;

Дв – дополнительный доход, получаемый от сокращения простоя вагонов в результате ускорения вывоза грузов;

Дх – дополнительный доход, получаемый от сокращения сроков хранения грузов на складах;

Дс – дополнительный доход, получаемый от ускорения оборачиваемости оборотных средств;

Дсл – дополнительный доход от логистического эффекта.

Дополнительные расходы, возникающие на станции, составляют

Рд =Ршт+Рл+Рк+Ри, (5)

где Ршт – расходы по содержанию дополнительного штата диспетчерского аппарата и других работников логистического транспортного центра;

Рпр – дополнительные расходы на производство погрузочно-разгрузочных работ с автомашинами на складах;

Рк – дополнительные капиталовложения на строительство;

Ри – дополнительные расходы на информатизацию технологических принципов.

Дополнительный доход от сокращения и лучшего использования автомашин соответствует

Да =365 [Cкм Г(1/g1 – 1/g2) +Счас (Г/g1e1 – Г/g2e2) tсм], (6)

где Cкм – переменные расходы по эксплуатации автомашин, приходящиеся на 1 км пробега;

Г – среднесуточный грузооборот, т;

l - средняя дальность автоперевозок, км, в узле;

g1 и g2 – средняя загрузка автомашины до и после внедрения новой технологии взаимодействия;

Счас – условно постоянные расходы (включая заработок шофера), приходящиеся на одну машину за 1 ч работы;

e1 и e2 - среднее число рейсов за смену до и после внедрения новой технологии;

tсм - продолжительность смены, ч.

Переменные расходы по эксплуатации автомашин, происходящиеся на 1км пробега, определяют по формуле

Скм = Срем + Сгор + Ссм + Сшин + Самор, (7)

где Срем – расходы на ремонт и технический осмотр автомобилей;

Сгор - расходы на горючее;

Ссм – расходы на смазочные материалы;

Сшин – расходы на ремонт шин автомашин;

Самор – амортизационные отчисления и другие затраты.

Условно постоянные расходы, приходящие на одну машину за 1ч работы, определяются по формуле

С = Сшоф + Снакл + Собсл + Савт/nсмtсмrгот, (8)

где Сшоф – средний заработок шофера с учетом доплат и премий за 1ч работы;

Снакл – накладные расходы, приходящиеся на 1ч работы автомашины;

Собсл – расходы по ежедневному обслуживанию автомашин, приходящиеся на 1ч работы;

- коэффициент эффективности капиталовложений, равный 1/tp, где tp - расчетный срок окупаемости;

Савт – стоимость одной автомашины;

nсм – число рабочих смен;

rгот - коэффициент готовности автомашин, равный

П/Пр,

где, Пр – рабочий парк, а П – общий парк автомашин.

Дополнительный доход от сокращения непроизводительных затрат труда грузчиков и экспедиторов

Дг = 12 [чSr/n (1-aгр) (1-kпр) (1-kнач) + (ab- NSэ)], (9)

где, ч – число грузчиков, ранее разгружавших автомашины;

Sr – средний заработок грузчиков в месяц в руб.;

n – число рейсов автомашин, занятых на станции до организации новых технологий перевозки;

агр – доля от времени рейса автомашины, затрачиваемая на погрузку или выгрузку у клиента;

kпр – коэффициент, учитывающий дополнительный заработок и премии;

kнач – коэффициент начисленный;

а – число экспедиторов, сокращенных при внедрении логистических технологий;

b – среднемесячный заработок экспедитора в руб.;

N – число автомашин, занятых на централизованных перевозках;

Sэ – сумма, доплачиваемая шоферу за экспедирование грузов за месяц, в руб.

Долю от времени рейса автомашины, затрачиваемую на погрузку или выгрузку у клиента, определяют по формуле

агр = tгр/Tрейса, (10)

где tгр – средняя продолжительность одной грузовой операции (погрузки или выгрузки);

Трейса – продолжительность рейса, равная tсм/n.

Дополнительный доход от сокращения простоя вагонов

Дв = 365 [H2ent+H/24 (1+kн)Сусл], (11)

где Н – экономия вагоно-часов за сутки;

ent – ставка за 1 осе-ч, учитывающая расходы по амортизации и деповскому ремонту;

H/24 – экономия рабочего парка вагонов;

kн – доля нерабочего парка вагонов;

Сусл – стоимость условного вагона.

Дополнительный доход от сокращения сроков хранения грузов

Дг = txpГ/p (См + Сгод), (12)

где txp – время, на которое сократился срок хранения грузов;

p – средняя нагрузка на 1 м площади склада;

См – стоимость строительства 1м площади склада;

Сгод – годовая стоимость содержания склада, приходящаяся на 1м площади.

Расходы по содержанию дополнительного штата станции составляют

Сшт = NлSм(1+kпр)12(1+kнач), (13)

где Nл – дополнительный контингент работников на станции при внедрении централизованных перевозок;

Sм – среднемесячная ставка одного работника.

В рыночных условиях предлагаемая методика расчетов должна увеличить уровень приватизации объектов железнодорожного и автомобильного транспорта.

Графически взаимовлияние уровня безопасности и экономического ущерба при недостаточном уровне безопасности представлено на рис.3.

Рис.3.

Зависимость изменения экономических затрат квадратичной и линейной функций

На данном рисунке показано взаимовлияние уровня безопасности (УБ), % транспортного узла, вложений в повышение уровня УБ (руб. в определенный период времени) и ущерба (руб.) от уровня УБ.

Таким образом, по разработанной методике можно для любого транспортного узла сделать расчет оптимального уровня приведенных затрат на повышение безопасности, обеспечивающий минимальный ущерб при взаимодействии автомобильного и железнодорожного видов транспорта.

В четвёртой главе приведены новые логистические технологии, направленные на обеспечение безопасности и сохранности перевозимых грузов с помощью метода оптимизации расходов.

В настоящее время на автомобильном и железнодорожном транспорте ведутся работы по внедрению системы электронного документооборота с грузоотправителями, где вопрос обеспечения информационной безопасности стоит на первом месте.

Для построения надежной защиты информационного центра управления (ИЦУ) как автоматизированной системы проводится анализ возможных угроз безопасности системы, включающий в себя:

  • анализ ценности различных видов информации, хранящейся в системе;
  • анализ уязвимых мест в технологии эксплуатации системы, выделение наиболее опасных угроз;
  • оценку затрат времени на получение несанкционированного доступа к информации (взлом системы);
  • построение модели действий злоумышленника;
  • оценку допустимых затрат времени, средств и ресурсов;
  • системы на организацию ее защиты.

При рассмотрении угроз информационной безопасности рассматриваются следующие основные угрозы:

  • нарушения конфиденциальности информации (раскрытие информации);
  • нарушения целостности информации, а также фальсификации документов;
  • несанкционированный обмен информацией;
  • несанкционированное использование ресурсов центра управления (ЦУ);
  • отказ в обслуживании, блокировка санкционированного доступа к конфиденциальной информации зарегистрированных пользователей ЦУ.

Используемый в диссертационной работе метод сбора данных для анализа работы железнодорожного транспорта затрагивает:

  • обеспечение бесперебойной работы компонентов управления, включая безопасность компьютерного оборудования и сетей связи,
  • обеспечение сохранности грузов,
  • обеспечение бесперебойной работы коммуникаций на транспортном узле (электрическая сеть, водопровод и т.д.),
  • обеспечение ремонта и обслуживания погрузочно-разгрузочного оборудования,
  • безопасность труда,
  • обеспечение противопожарной безопасности,
  • оптимизацию расходов на гражданскую оборону и подготовку к чрезвычайным ситуациям (стихийные бедствия и т.д.),
  • обеспечение безопасности при работе с опасными грузами.

Для решения первоочередных задач на железнодорожном транспорте разработана технология, позволяющая объединить различные критерии оценки безопасности системы (инженерные, правовые и экономические), в единую систему оценки. Такую возможность дает широкое внедрение информационных технологий, которые позволяют определить значение степени риска и общий показатель в виде рейтинга безопасности или надежности системы. Основываясь на новых условиях оценки безопасности, была отработана и внедрена на железнодорожном транспорте новая технологическая схема функционирования комплексной автоматизированной системы безопасности (рис.4), которая позволяет оценить уровень безопасности станционных технических средств и человеческого фактора в поездной и маневровой работе и имеет целью своевременное принятие целенаправленных профилактических мер по их предотвращению.

Рис.4.

Технологическая схема функционирования комплексной автоматизированной системы безопасности:

НОДН – начальник отдела перевозок дороги;

ДС – начальник станции;

ДН – дежурный по дороге;

АНС – автоматизированная независимая служба;

ДНЧ – участковый ревизор движения;

ПБС – журнал безопасности станции;

ТРА – технико – распределительный акт станции;

РБУ – журнал ревизорских распоряжений по безопасности движения;

ОТ – охрана труда;

АОС - автоматизированная объединенная система;

АС КМО – автоматизированная система контроля;

БД – безопасность движения

При работе автомобильного транспорта необходимо учитывать факторы влияющие на обеспечение безопасности:

Pages:     | 1 | 2 || 4 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»