WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 | 2 ||

Участие России в интеграционных объединениях соответствует интересам российского транспортного сектора, т.к. должно сопровождаться ростом объемов торговли между участниками объединения, следовательно, ростом спроса на транспортные услуги. Интеграционных объединений с участием России, у которых есть перспектива быть нотифицированными по нормам ГАТТ (как зона свободной торговли или таможенный союз) или ГАТС (как охватывающие значительное число секторов услуг) всего три – СНГ, ЕврАзЭС и, возможно, ЕЭП. Для оценки перспектив создания единого транспортного пространства в рамках данных интеграционных объединений (т.е. предоставления национального режима поставщикам транспортных услуг ЕврАзЭС и ЕЭП) необходимо оценить рынки транспортных услуг стран-участниц интеграционных группировок и проанализировать российскую внешнюю торговлю транспортными услугами со странами, входящими в указанные объединения.

Оценить объемы рынков грузовых и пассажирских перевозок можно по грузообороту и пассажирообороту стран-участниц. Российский грузооборот превосходит грузооборот всех остальных стран-участниц ЕврАзЭС в 7,5 раз, стран-участниц ЕЭП – в 3,5 раза. Российский пассажирооборот, даже без учета в российских данных электрического и таксомоторного транспорта, превосходит пассажирооборот остальных стран-участниц ЕврАзЭС в 2,7 раз, стран-участниц ЕЭП – в 1,5 раза. Разница в объемах рынков, которые получат российские транспортники и транспортники остальных членов ЕврАзЭС в результате либерализации доступа на национальные транспортные рынки в рамках ЕврАзЭС, очевидна.

В российской внешней торговле транспортными услугами в рамках ЕврАзЭС в пассажирских перевозках, в ряде подсекторов грузовых перевозок, а также в дополнительных транспортных услугах наблюдается отрицательное внешнеторговое сальдо. Следовательно, российский рынок международных перевозок в рамках ЕврАзЭС уже в достаточной степени открыт и на нем успешно работают перевозчики ЕврАзЭС. Аналогичную ситуация можно наблюдать и в рамках ЕЭП.

Таким образом, российские партнеры по интеграции заинтересованы в российском транспортном рынке существенно больше, чем Россия – в их транспортных рынках. Следовательно дальнейшая либерализация доступа на российский рынок транспортных услуг в рамках таких интеграционных объединений, как ЕврАзЭС или ЕЭП, должна происходить не на основе взаимности, а лишь по мере создания реального единого экономического пространства.

В процессе проведенного исследования автор пришла к выводу о том, что провозглашенному в рамках ВТО упрощению процедур торговли (trade facilitation) должны содействовать логистические услуги, которые во всем мире эффективно реализуются именно в транспортном секторе. В контексте данной работы к логистическим следует отнести дополнительные и вспомогательные услуги для всех видов транспорта.

Развитие логистических услуг в транспортном секторе России имеет существенное значение для развития внешнеторговых и транзитных перевозок. Если для первых упрощение процедур продвижения товаров играет роль ускорителя реализации внешнеторговых сделок, то эффективная логистика транзитных сообщений повышает конкурентоспособность государства и способствует скорейшей интеграции его в мировое экономическое сообщество. Присоединение России к ВТО позволит нашей стране занять активную позицию в выработке правил по упрощению торговых процедур согласно статьям V, VIII и X ГАТТ-94, в том числе и в сфере транспортной логистики.

Внедрение логистических услуг требует в первую очередь создания инфраструктуры для их реализации по правилам и стандартам, принятым в международном сообществе. Речь идет об устойчивых информационных технологиях, сопровождающих внешнеторговые и транзитные перевозки, о системах упрощенного документарного оформления товаров и таможенных формальностей на границах и др. По мнению автора, эффективные логистические услуги могут реализовываться в международных транспортных коридорах, которые стали принимать в нашей стране конкретные инфраструктурные формы.

В настоящее время недостаточный уровень и качество логистических услуг являются одними из причин, сдерживающих возможность использования географических преимуществ российской территории в интересах национальных поставщиков транспортных услуг. России необходимо использовать не только накопленный зарубежный опыт в этом вопросе, но и привлекать инвестиции, как зарубежные, так и внутренние. Следовательно, нашим интересам соответствует либеральный режим доступа на российский рынок логистических услуг.

В течение последних трех лет поток поступающих ежегодно в транспортный сектор иностранных инвестиций увеличился более чем в 2,7 раза, а поток прямых иностранных инвестиций – почти в 3,3 раза. Прямые инвестиции уже достигли от всех поступающих иностранных инвестиций. Темпы роста инвестиций в транспортный сектор (20% в год) превышают аналогичный показатель в целом по российской экономике (10% в год), что совпадает с мировой устойчивой тенденцией к росту инвестиций в сектор транспортных услуг как по абсолютным, так и по относительным показателям. Вместе с тем, анализ показал, что доля иностранного присутствия в капитале российских транспортных компаний относительно небольшая: полностью российский капитал присутствует в 84,1% транспортных компаний, для 10,3% компаний характерен смешанный российско-иностранный капитал, и лишь 5,6% компаний находятся полностью в иностранной собственности.

В ходе Дохийского раунда в предложениях стран-членов ВТО по либерализации национальных рынков, в частности, транспортного сектора, содержались предложения по либерализации 3-го способа поставки. Этот факт свидетельствует о заинтересованности членов ВТО в развитии инвестиций в транспортный сектор. Вместе с тем, российское законодательство ограничивает долю иностранного капитала в компаниях, оказывающих отдельные виды авиационных услуг, таких как услуги по воздушной перевозке пассажиров и грузов, услуги сельскохозяйственной авиации, услуги воздушной аэро- и фотосъемки, авиационной поисково-спасательной, патрульной службы и т.п. В остальных транспортных секторах отсутствуют законодательные ограничения на иностранные инвестиции.

Принятие Россией обязательств по 3-му способу поставки способствовало бы привлечению инвесторов, т.к. давало бы им определенные гарантии стабильности их присутствия на российском рынке. Прямые иностранные инвестиции могут способствовать притоку капитала и технологий в российский транспортный сектор, что будет способствовать повышению его конкурентоспособности.

Однако, в целях сохранения российского контроля над такой стратегической отраслью, как транспортная, представляется целесообразным закрепить ограничения на форму юридического лица в обязательствах по 3-му способу поставки.

В заключении диссертации изложены основные выводы и предложения, вытекающие из результатов исследования.

1. Установлены следующие тенденции в международной торговле транспортными услугами:

- имеет место концентрация торговли транспортными услугами среди стран-лидеров, преимущественно являющихся также лидерами в товарной торговле;

- существует тенденция к снижению концентрации торговли транспортными услугами, свидетельствующая о развитии мирового транспортного рынка;

2. В российском транспортном законодательстве выявлены меры, ограничивающие деятельность иностранных поставщиков транспортных услуг в 1-м, 3-м и 4-м способах поставки услуг, а также несовместимые с предоставлением членам ВТО режима наибольшего благоприятствования. Это - квотирование в секторе международных грузовых и пассажирских автомобильных перевозок, квотирование и существование назначенных перевозчиков в авиационном секторе, существование монополий и исключительных поставщиков услуг в городских, пригородных и междугородних пассажирских перевозках, существование монополиста – перевозчика в железнодорожных перевозках, запрет (за исключением отдельных случаев) на доступ иностранных перевозчиков к внутренним водным путям, обязательное российское гражданство для членов экипажей воздушных, морских и речных судов.

Необходимо ввести в России статистический учет в соответствии с классификатором услуг ВТО, а также по всем 4-м способам поставки, т.к. отсутствие сопоставимых статистических данных будет затруднять работу по выработке российских запросов к членам ВТО, а также рекомендаций по дальнейшей либерализации российского транспортного рынка в рамках многосторонних переговоров ВТО.

3. Большую заинтересованность в ходе текущего раунда многосторонних переговоров ВТО участники проявляют к трем транспортным секторам – услугам морского транспорта, дополнительным услугам воздушного транспорта и дополнительным транспортным (логистическим) услугам. Члены ВТО проявляют интерес к либерализации коммерческого присутствия поставщиков услуг во всех транспортных секторах. России, присоединяясь к ВТО, следует быть готовой к выдвижению собственных запросов к членам ВТО по либерализации их рынков, присоединению к многосторонним запросам членов ВТО, а также проработать возможность дальнейшей либерализации своих специфических обязательств в данных секторах.

4. Экспорт транспортных услуг является наиболее значимой частью российского экспорта услуг; экспорт грузовых транспортных услуг существенно превышает экспорт пассажирских транспортных услуг. Потенциал роста экспорта есть у всех видов транспортных услуг, прежде всего услуг воздушного транспорта.

5.Принятые Россией в ходе присоединения к ВТО специфические обязательства не должны оказать прямого влияния на российский транспортный сектор. В будущем возможно позитивное влияние вследствие роста объема российской внешней торговли и роста транзитных грузопотоков. Вместе с тем, закрепив в обязательствах существующий режим доступа на рынок международных морских перевозок и рынок логистических услуг, Россия лишается возможности вводить количественные ограничения на деятельность иностранных поставщиков услуг в данных секторах, а также менять условия конкуренции в пользу российских поставщиков услуг. Анализ правовой базы ВТО показывает, что в будущем, в случае целесообразности осуществления Россией протекционистских мер в секторах морского транспорта и логистичеких услуг, такими мерами может служить резервирование государственных закупок за российскими поставщиками услуг, а также субсидирование российских поставщиков услуг в данных секторах.

6. После присоединения России к ВТО, в рамках российского участия в текущем Дохийском раунде многосторонних переговоров, представляется целесообразным:

- российским транспортникам принять активное участие в выработке российской позиции по правилам международной торговли услугами (внутреннему регулированию, резервированию государственных закупок, применению защитных мер и субсидированию поставщиков услуг);

- российской стороне быть в числе сторонников либерализации сектора услуг морского транспорта (за исключением каботажа) и логистических услуг;

- рассмотреть, с целью привлечения инвестиций, возможность дальнейшей либерализации российских обязательств в услугах по ремонту и технического обслуживанию транспортных средств внутреннего водного транспорта, наземного обслуживания и дополнительных услуг аэропортов.

7. Определены основные направления развития российского сектора транспортных услуг в условиях будущего участия России в ВТО:

- участие России в региональных интеграционных группировках. Дальнейшая либерализация доступа на российский рынок транспортных услуг в рамках интеграционных объединений (ЕврАзЭС или ЕЭП) должна происходить лишь по мере создания реального единого экономического пространства, а не на основе взаимности;

- развитие логистических услуг с целью повышения конкурентоспособности российского транспортного сектора и привлечения транзитных грузопотоков. Российским интересам соответствует ведущаяся в рамках Дохийского раунда работа по упрощению торговых процедур и либерализации логистических услуг. Присоединение к ВТО позволит России принять участие в выработке правиле по упрощению торговых процедур, в частности транзитных перевозок, с учетом российских интересов;

- привлечение инвестиций в транспортный сектор. Темпы роста инвестиций в российском транспортном секторе выше, чем в среднем в российской экономике, однако доля иностранного присутствия в российских транспортных предприятиях относительно небольшая. Вместе с тем существует необходимость инвестирования больших средств в транспортный сектор, что происходит, в основном, за счет российского бюджета. Принятие Россией обязательств по 3-му способу поставки (возможно, с ограничениями) способствовало бы привлечению инвесторов в транспортный сектор, т.к. давало бы им определенные гарантии стабильности правил их присутствия на российском рынке.

Основные положения и результаты проведенного исследования в должной мере нашли отражение в семи опубликованных работах объемом 2 а.л.:

1. Кузьменко М.Г. Влияние присоединения России к ВТО на сектор транспортных услуг//Материалы 12 Международной научно-практической конференции по транспорту и логистике ТрансРоссия-2007. (0,1 а.л.);

2. Кузьменко М.Г. Перспективы развития российского железнодорожного транспорта в условиях будущего участия России в ВТО.//Известия Российского государственного педагогического университета им. А.И.Герцена. № 13 (36), 2007 г. (0,3 а.л.);

3. Кузьменко М.Г. Присоединение государств – участников СНГ к ВТО и последствия этого процесса для региональных автоперевозок и автоперевозок Восток – Запад.//Материалы 5-й международной конференции IRU «Государственно-частное партнерство в развитии транзита и логистики Великого шелкового пути: от теории к практике». Москва, 2007. (0,2 а.л.);

4. Кузьменко М.Г. Особенности регулирования международной торговли транспортными услугами в Соглашениях ВТО/ Сборник научных статей аспирантов и соискателей ВАВТ, М, 2006 г. (0,5 а.л.);

5. Кузьменко М.Г. Интересы российских транспортных компаний в условиях формирования единого транспортного пространства в рамках ЕврАзЭС // Российский экономический интернет-журнал [Электронный ресурс] — М.: ИД "Экономический журнал, 2007.— Режим доступа: http://www.e-rej.ru/Articles/2007/Kuzmenko.pdf (0,4 а.л..);

6. Кузьменко М.Г. Присоединение России к ВТО и сектор транспортных услуг/ Материалы I Международного конгресса «Россия в ВТО: надежды и стратегические возможности». 2006 г (0,2 а.л.);

7. Парфенов В.М., Кузьменко М.Г. Перспективы развития международного транспортного коридора «Север-Юг»// Международный экспедитор, № 2, 2004 г. (0,4 а.л.).

Pages:     | 1 | 2 ||






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»