WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |
  • существенное расширение и однозначное определение в Законе об ОСАГО прав, обязанностей и ответственности страхователей, страховщиков и участников системы ОБДД в рамках ОСАГО;
  • установление в Законе ряда базовых положений и процедур, относимых существующей его редакцией на дополнительные подзаконные акты (в первую очередь это касается требований к экспертам, определению их прав, обязанностей и ответственности);
  • разработку регламентов (схем) взаимодействия сотрудников государственных органов исполнительной власти и страховщиков в рамках ОСАГО;
  • совершенствование предусмотренной законодательством процедуры банкротства страховщиков по ОСАГО в части изменения очередности удовлетворения требований кредиторов и обеспечения участия РСА в процедуре банкротства на стадии введения внешнего управления;
  • внесение в состав базовых положений Закона стандартов ОСАГО, содержащих единые для всех страховых и экспертных (оценочных) организаций понятия и подходы к урегулированию ущерба и претензий сторон, базам данных и технологиям определения его размеров.

Рассмотренные в рамках второй группы проблем вопросы, безусловно, не исчерпывают палитру организации, определения объемов и структуры источников, методики, правовой регламентации финансового обеспечения БДД. Финансовый механизм предоставления этого вида услуг значительно шире. Автор предпринял попытку привлечь внимание, с одной стороны, к самым, с его точки зрения, проблемным вопросам, с другой – обосновать возможные пути их решения, доказать, что именно они будут способствовать росту результативности вложений в БДД.

Необходимым дополнительным фрагментом в логике авторских обоснований является анализ и оценка прогрессивного опыта зарубежных стран, результаты которого изложены в третьей главе работы. Исследование доступной публичной информации стран - участниц Европейской конференции министров транспорта (EКMT)1, таких как Бельгия, Дания, Германия, Испания, Франция, Италия, Австрия, Финляндия, Швеция, Англия, Норвегия, Швейцария и др. по вопросам организации и финансового обеспечения безопасности дорожного движения, показывает, что в рамках данной международной организации выработаны единые индикаторы обеспечения БДД по ряду общих с Россией проблем, решению которых препятствует:

  • недостаточно обоснованное разграничение полномочий в области безопасности дорожного движения;
  • управление по мероприятиям, а не по результатам;
  • неоправданно высокий уровень централизации принятия решений по вопросам БДД;
  • сложности при обосновании количественных целей при обосновании объемов бюджетного финансирования на обеспечение безопасности дорожного движения и др.

Следующий концептуальный вопрос, который в настоящее время становится предельно актуальным, – формирование единых принципов обеспечения БДД в условиях международной интеграции, когда транспортные потоки (и «производственные» и «личные») стремительно нарастают, повышается их интенсивность. Поэтому только совместные усилия (в области права, организационных подходов, финансирования, стандартов, контроля и др.) могут обеспечить максимальный эффект в целом.

В настоящее время ЕКМТ в качестве основных выделяет решение двух задач:

1. Помощь в создании на территории Европы интегрированной транспортной системы, которая являлась бы технически и экономически эффективной, отвечала высшим стандартам по безопасности и экологичности, полностью учитывала социальные и экономические тенденции развития стран – участниц.

2. Обеспечение связи между Европейским Союзом и остальной частью континента на политическом уровне, прежде всего в области дорожных и транспортных проблем ОБДД.

Решению данных проблем способствуют системные программы мероприятий по предотвращению ДТП, минимизации социальных и экономических потерь в результате ДТП, (форматы программ, в целом отвечающих таким требованиям, проанализированы в работе на примере целого ряда стран), причем для успешной реализации они должны иметь адекватное финансовое обеспечение.

Четвертый блок исследования связан с разработкой новых элементов финансового механизма обеспечения БДД в России. В рамках этого направления представлены: система мониторинга состояния БДД и его роль в управлении бюджетными расходами на эти цели; методические позиции определения бюджетных и демографических потерь в программно-целевом управлении БДД; порядок оценки результативности выполнения базовых параметров автодорожной безопасности как необходимого условия софинансирования профильных ФЦП.

Мониторинг состояния БДД должен составлять неотъемлемую часть системы мониторинга социально-экономического развития субъектов РФ. Его главная цель - сбор, изучение и обработка информации для принятия и анализа управленческих решений и результативности их реализации, принятия решений о софинансировании, что обусловливает две особенности, которым должен удовлетворять мониторинг: целевая направленность информационных процессов и максимальная объективность выводов на каждой стадии обработки данных.

Прежде всего в работе обозначен и аргументирован принципиально новый подход к решению вопроса. Мы убеждены в том, что это не могут быть фрагментарные оценки каких – либо мероприятий: органов представительной власти в части регулирования законодательства в области БДД; органов местного самоуправления в плане принятия нормативных правовых документов в этой области; органов исполнительной власти всех уровней по их исполнению; ведомств (например, лучшего обучения водителей, своевременной медицинской помощи пострадавшим в ДТП, обеспечения контроля и др.); инвесторов разной институциональной принадлежности (по дорожному строительству, поддержанию дорог в нормативном состоянии, строительству автодорожной инфраструктуры и др.). Только сложение их вместе, сопоставление с динамикой ДТП и понесенными потерями могут дать основание для общих оценок и выводов по дальнейшему финансированию мероприятий БДД.

В этих целях под руководством автора разработана новая методология мониторинга, позволяющая учитывать его результаты при определении объемов софинансирования расходов за счет средств федерального бюджета. Регионы, претендующие на трансферт, должны соблюдать индексы снижения основных показателей БДД, заложенные в ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 – 2012 годах».

Положения авторской методики основаны на показателях ранжирования и дифференциации регионов в зависимости от тяжести ситуации, определяемой как: условно - неизбежное; предкризисное; кризисное состояние. Отнесение территории по каждому индикатору и показателю Программы к предкризисному уровню предлагается осуществлять, если их фактические значения окажутся выше среднего по Российской Федерации на 30%, кризисному - 60%.

Для координации принимаемых мер федеральными и субфедеральными органами государственного управления по реализации ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» и формирования единой системы мониторинга произведена группировка индикаторов и показателей по основным задачам в области обеспечения безопасности дорожного движения в разрезе федеральных округов. Учитывая существенные различия в развитости автомобилизации субъектов Российской Федерации, при проведении оценочных расчетов значений основных индикаторов и показателей Программы, отчетные данные по каждому из них предлагается соотносить с количеством единиц транспортных средств, зарегистрированных в регионе.

В таблице 6 представлены значения отдельных индикативных показателей Программы, рассчитанных по авторской методике мониторинга, характеризующих состояние автодорожной безопасности в разрезе федеральных округов. К числу наиболее комплексных показателей результативности финансирования мы относим, в частности, относительное значение транспортного и социального риска и их ежегодное снижение. Отсутствие накопленного опыта позволило произвести расчеты по всем регионам только за 2006 год. Характеризуя ситуацию с обеспечением БДД в целом, следует отметить, что средний темп снижения смертности от ДТП в Российской Федерации за период с 2004 по 2006 год составил 5% в год. Это существенно ниже значения, необходимого для достижения целей федеральной программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах».

Таблица 6

Индикативные показатели программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 2012 годах»

 

Социальный риск

Транспортный риск

Тяжесть

последствий

 

(количество лиц,

погибших

в результате ДТП, на 100 тыс.

населения)

(количество лиц,

погибших

в результате ДТП, на 10 тыс. ТС)

(количество лиц,

погибших

в результате ДТП, на 100

пострадавших)

Российская Федерация

22,9

9,2

10,3

Центральный округ

25,6

9,5

10,4

Северо-Западный округ

23,7

8,7

9,3

Южный округ

20,8

9,4

13,5

Приволжский округ

21,2

8,8

10,2

Уральский округ

21,9

8,0

8,2

Сибирский округ

22,2

10,2

10,3

Дальневосточный округ

24,6

9,5

9,4

К 2007 году только 13 субъектов РФ обеспечили темп снижения смертности от ДТП. К числу таких субъектов РФ можно отнести: Алтайский и Красноярский край, Волгоградскую, Калужскую, Камчатскую, Мурманскую, Новосибирскую, Свердловскую, Ульяновскую области, Усть-Ордынский, Бурятский, Чукотский, Ямало-Ненецкий автономные округа.

В работе рассмотрены вопросы результативности мероприятий по обеспечению БДД с позиций оценки потерь от ДТП. Исследование позволило выявить достаточно значительные расхождения в экспертных оценках российских и зарубежных специалистов в части объема потерь от ДТП по отношению к валовому внутреннему продукту страны. В основе таких расхождений лежат различные методические подходы к определению наносимого ущерба. Например, нормативная величина одного смертного случая от ДТП в России, применяемая при расчете ущерба, в 14 раз ниже размера, принятого в Евросоюзе, в 23 раза ниже, чем в Канаде, и в 45 раз – в США. В последние годы в виду возрастания объемов наносимого ущерба значимость оценки потерь возрастает, так как суммарные потери от тяжести последствий ДТП являются для общества дополнительным бременем, снижают возможности для использования публичных финансов в интересах повышения благосостояния граждан.

Важными задачами, реализуемыми в рамках указанной выше ФЦП в области обеспечения БДД до 2012 г., является выработка современных методологических подходов к определению потерь в различных секторах экономики. Эти подходы должны быть положены в основу разработки качественно новой методики, позволяющей обеспечить полноту учета финансовых и материальных потерь, в том числе суммарных потерь бюджетной системы по реализации государственных гарантий прав граждан на бюджетные услуги и социальные выплаты лицам, вовлеченным в ДТП.

Необходимость учета понесенных расходов отдельно по каждому из секторов экономики - частному, домашними хозяйствами, государственному – обусловлена, прежде всего, сформировавшимися за годы реформ новыми общественно-экономическими отношениями. В работе предлагается принципиально новая методология определения социально-экономического ущерба, основанная на выявленных и сгруппированных автором видах экономических потерь (рис. 1).

Рис. 1. Виды экономических потерь от ДТП

Особое внимание сосредоточено на расчете прямых и косвенных потерь бюджетной системы, что позволит органам государственного управления и местного самоуправления более обоснованно определять объемы финансирования целевых программ обеспечения БДД не только на федеральном, но и субфедеральном, а также местном уровнях.

В основе предложенной методологии определения бюджетных потерь лежит перечень расходных обязательств, возникающих вследствие ДТП и разграничение их по уровням бюджетной системы (приведен выше в табл.1). Выше отмечалось, что расходы министерств и ведомств подразделяются на две группы. К первой группе относятся расходы на реализацию мероприятий по предупреждению ДТП; ко второй - расходы на ликвидацию ДТП и снижение тяжести их последствий. Учитывая различный состав и структуру расходов, потери федерального бюджета определяются по каждому из них, а затем суммируются.

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»