WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 |

Во второй главе проведенный анализ механизма возникновения ДТП подтвердил полученный ранее вывод о том, что БДД определяется поведением водителей. Показано, что технические решения, направленные на улучшение дорожных условий и свойств автомобилей, не повышают безопасность, а только расширяют границы, в пределах которых водитель может безопасно управлять автомобилем. Сама же безопасность определяется тем: останется ли водитель в границах безопасных условий или выйдет за их пределы. Поэтому обеспечить безопасность можно только одним способом: необходимо, чтобы ситуационная скорость не превышала, а дистанция и поперечный интервал не были меньше безопасных значений.

В процессе работы выяснилось, что существующая система учета и анализа ДТП не позволяет провести сравнительный анализ БДД в регионах с различными уровнями автомобилизации и, в частности, сравнить БДД в России и Казахстане. В связи с этим была разработана методика определения вероятностных показателей БДД, которая позволила определить комплексный показатель БДД и установить его связь с единичными показателями, что позволило анализировать влияние единичных показателей на изменение комплексного. В качестве комплексного показателя БДД принята вероятность гибели человека в дорожном движении, определяемая из выражения:

, (1)

где - вероятность гибели человека - социальный риск;

- вероятность участия человека в дорожном движении – уровень автомобилизации;

- вероятность возникновения учетного ДТП;

- среднее число травмированных в одном ДТП;

- вероятность гибели в случае травмирования.

Дальнейший анализ показал, что с помощью комплексного показателя невозможно сравнить уровни безопасности в регионах с различными уровнями автомобилизации. Для решения этой задачи было использовано уравнение Смида, устанавливающее зависимость между комплексным показателем БДД и уровнем автомобилизации:

. (2)

Это уравнение отражает зависимость уровня безопасности от уровня автомобилизации на дорогах мира в 40 – 50-ые годы, когда не проводились комплексные мероприятия, направленные на повышение БДД, и уровень безопасности складывался естественным образом. Поэтому целесообразно принять этот уровень за точку отсчета, относительно которой можно оценивать состояние БДД в настоящее время. Для этого был предложен показатель эффективности мероприятий по повышению БДД (Кэ.м), который равен отношению вероятности гибели человека, вычисленный по уравнению Смида (2), к экспериментальному значению вероятности гибели человека.

. (3)

Этот показатель показывает во сколько раз уровень безопасности, для уровня автомобилизации в рассматриваемый период, отличается от базового значения, соответствующего безопасности 40-50-х годов, когда мероприятия по повышению БДД не проводились. Используя коэффициент эффективности мероприятий по повышению БДД, можно сравнивать безопасность в регионах с различными уровнями автомобилизации.

С помощью разработанной методики был проведен сравнительный анализ состояния БДД в Казахстане и России (рис. 4). Выяснилось, что уровни БДД, выраженные через Кэ.м, в обоих странах практически одинаковы. Это позволяет говорить о том, что анализ причин изменения состояния БДД в России может быть использован для разработки мер по повышению БДД в Казахстане. Из анализа данных аварийности по России следует, что БДД является социально-психологической проблемой. Это также справедливо и для Казахстана.

Рис. 4. Изменение показателей БДД в России и Казахстане

В качестве показателя динамических свойств автомобиля предложено использовать показатель неравномерности движения - среднеквадратическое отклонение продольного ускорения от его среднего значения, называемое в теории транспортных потоков шумом ускорения. С точки зрения этой теории, условия безопасности движения будут тем выше, чем равномернее движение в потоке. Данные экспериментальных исследований подтверждают, что с увеличением шума ускорения наработка до ДТП уменьшается.

В связи с изложенным, в качестве комплексного показателя динамических свойств автомобиля было предложено принять величину максимального шума ускорения, который может создать автомобиль при разгоне с максимальной интенсивностью и последующим торможением с максимальным замедлением. Эта величина была названа конструктивным шумом ускорения.

Для его вычисления необходимо использовать результаты экспериментального определения скоростных свойств автомобиля, которые выражаются в форме не удобной для последующей математической обработки. Кроме того, возможности получения результатов эксперимента по исследуемым автомобилям крайне ограничены. Кривые разгона можно аппроксимировать аналитическим выражением:

, км/ч (4)

где - конструктивная (максимальная) скорость ТС, км/ч;

t - текущее время, с;

Tp - постоянная времени разгона, с.

Используя выражение (4), можно вычислить зависимость скорости автомобиля от времени разгона зная только два показателя, публикуемых в справочной литературе: конструктивную, т.е. максимальную, скорость и время разгона до заданной скорости. Это позволило разработать экспериментально-расчетный метод определения конструктивного шума ускорения. Сравнение расчетных зависимостей скорости автомобиля от времени разгона с экспериментальными данными приведено на рис. 5.

Рис. 5. Сравнительный график результатов вычислений зависимости скорости разгона от времени с экспериментальными данными.

С помощью разработанной методики были определены значения конструктивного шума ускорения в двух циклах движения: городском и загородном для моделей автомобилей, по которым имелись данные о наработке до ДТП (рис. 6).

Городской Загородный

Рис. 6. Схемы изменения скорости и ускорения автомобиля в

цикле, при вычислении параметра шума ускорения

Используя полученные данные, в плоскости координат конструктивный шум ускорения – средняя наработка до ДТП, были нанесены точки, соответствующие определенным ТС. Методом наименьших квадратов была определена статистическая зависимость между конструктивным шумом ускорения и наработкой до ДТП. Из рис. 7 видно, что с увеличением значения конструктивного шума ускорения наработка до ДТП снижается.

Рис. 7. Зависимость наработки до ДТП от значения

конструктивного шума ускорения

На основании анализа деятельности водителя при управлении автомобилем были определены показатели качества управления автомобилем, характеризующие уровень безопасности режима движения: максимальная скорость Vmax, коэффициент скорости движения Kv (отношение скорости сообщения Vc к максимальной скорости Vmax) и шум ускорения j. На основании изложенного были разработаны требования к автомобильному маршрутному компьютеру.

В третьей главе для определения безопасных значений показателей качества управления были обработаны экспериментальные данные, полученные на легковом автомобиле, оборудованном маршрутным компьютером АМК-211500 (рис. 8). Эксперимент проводился на дорогах Москвы и Московской области в период с 2005 по 2007 годы с общим пробегом 20 тыс. км. Испытания по определению показателей качества управления были проведены на автомобиле М – 2142Р5 с двигателем «Renault». Программа работы АМК-211500 была изменена в соответствии с требованиями, изложенными во второй главе.

При управлении автомобилем использовался безопасный алгоритм регулирования скорости. Разгон производился по экономичному алгоритму, максимальная скорость не превышала разрешенных значений больше, чем на 10 км/ч, замедление производилось плавно с максимальным использованием движения накатом.

В результате обработки результатов измерений были получены и построены гистограммы распределения показателей качества управления, характеризующие безопасный режим движения (рис. 9).

Рис. 9. Гистограммы распределения показателей качества

управления при движении в г. Москве

Было принято, что допустимым значением максимальной скорости Vmax является наиболее вероятная скорость, полученная в эксперименте. В качестве нижней границы коэффициента скорости Кv была также принята наименьшая вероятная величина, полученная в эксперименте. В качестве верхней границы Кv было принято 0,75, поскольку эта величина характеризует переход от городского к загородному циклу движения. Значение Кv от 0,65 до 0,85 соответствует режимам движения по городским магистралям при отсутствии светофоров. В качестве верхней границы шума ускорения j было принято значение, полученное в результате исследований, проведенных на кафедре проектирования дорог и подтвержденные результатами эксперимента.

Проведенный анализ позволил предложить нормативные значения для оценки качества управления легковым автомобилем, приведенные в табл.2.

Таблица 2

Требования к значениям показателей качества управления

Показатели

город

шоссе

Vmax - максимальная

скорость не выше, км/ч

60+10

90+10 (120+10)*)

Kv - коэффициент скорости

0,45 … 0,75

0,75 … 0,90

j - шум ускорения не выше, м/с

0,8

0,5

*) Разрешенная скорость на участках дорог, на которых установлен знак «скоростная дорога»

Для того, чтобы водитель мог оптимизировать процесс управления автомобилем, он должен получать информацию обратной связи в виде показателей качества управления. Для этого АМК, вычисляющий показатели качества управления, должен стать штатным оборудованием при приобретении навыков практической езды в процессе подготовки водителей. Предложено также использовать АМК в качестве электронного тахографа с расширенными функциями. В этом случае появляется дополнительная возможность контролировать водителя на предмет выполнения им безопасных (опасных) режимов движения.

В четвертой главе разработаны мероприятия по повышению БДД в Республике Казахстан.

Предложено применение шкалы оценки состояния БДД в Казахстане, который будет способствовать правильной оценке состояния БДД и выявлять причины увеличения количества ДТП (табл. 3).

Таблица 3

Шкала оценки состояния БДД

Значение Кэ.м

Оценка

1,5 и менее

неудовлетворительно

От 1,51 до 3,0

удовлетворительно

3,01 и более

хорошо

Для оценки состояния БДД в регионах Республики Казахстан было предложено использовать коэффициент эффективности мероприятий по повышению БДД – Кэ.м. Его применение позволило ранжировать области Казахстана по состоянию безопасности и оценить их уровень. Применение шкалы оценки состояния БДД в регионах Казахстана по величине Кэ.м, а также значения Р(г) и Р(у) для различных областей приведены в табл. 4.

Таблица 4

Значения Р(г), Р(у) и Кэ.м для различных областей Республики Казахстан за 2005 г.

Область

Р(г)­*10-5

Р(у)*10-3

Кэ.м

Оценка

Западно-Казахстанская

10,6

85

1,24

Неудовлетворительно

Атырауская

13,2

96

1,04

Костанайская

14,9

126

1

Актюбинская

15,3

105

0,93

Восточно-Казахстанская

15

101

0,93

Северо-Казахстанская

15,6

109

0,92

Акмолинская

19,8

126

0,76

Павлодарская

20,3

127

0,74

Кызылординская

15,4

54

0,73

Алматинская

25,8

136

0,6

Мангыстауская

27,6

142

0,6

Карагандинская

23,3

99

0,6

Южно-Казахстанская

23,8

58

0,49

Pages:     | 1 || 3 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»