WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 |

Таблица 1

Коэффициент приведения на регулируемых пересечениях в крупных городах Вьетнама

Типы транспортных средств

Коэффициент приведения Е

Легковой автомобиль

1,0

Грузовой автомобиль малой грузоподъемности

2,0

Грузовой автомобиль средней грузоподъемности

2,5

Тяжелый грузовой автомобиль

3,0

Автобус

2,5…3,0

Мотоцикл

0,17 (при 22 < V < 32 км/ч)

0,25 (при 32 < V < 40 км/ч)

Велосипед

0,12…0,2

В третьей главе диссертации приводятся результаты исследования смешанных транспортных потоков на регулируемых пересечениях с помощью имитационного моделирования.

Для оценки пропускной способности и уровня безопасности движения на регулируемых пересечениях Вьетнама использован метод имитационного моделирования движения транспортных потоков. Автор выбрал для реализации модели объектно-ориентированный язык программирования Microsoft Visual C++.

Данный программный продукт получил название Traffic Brain. Блок-схема подпрограммы имитационного моделирования транспортных потоков на регулируемых пересечениях показана на рис.8.

Рис. 8. Алгоритм генерации ТС и процесс моделирования ТС

В результате моделирования были получены длинные очереди на подъездах в зависимости от интенсив­ности движения и влияния на пропускную способность пересечения от левоповоротного потока.

Зависимость «длина очереди - длительность светофорного цикла». С помощью моде­лирования на ЭВМ была получе­на зависимость «длина очереди - длительность светофорного цикла» (рис. 9).

Рис. 9. Зависимость «длина очереди - длительность светофорного цикла»

Установлено влияние левоповоротного движения на пропускную способность подъездов к пересечению при смешанном движении

( рис. 10).

Рис. 10. Отношение пропускной способности подъездов в зависимости от доли левоповоротного потока

Зависимость «задержка в очереди длина очереди». Установлена ве­личина задержки в очереди лег­ковых автомобилей в зависимости от интенсивности движения и длины очереди (рис. 11).

Рис. 11. Зависимость «задержка в очереди – длина очереди»

Зависимость «интенсивность длительность светофорного цикла». С помощью моде­лирования на ЭВМ был определен оптимальный цикл для смешанного потока ( на подъездах В=7,0м) на регулируемых пересечениях (рис. 12).

Рис. 12. Зависимость «интенсивность – длительность

светофорного цикла»

Моделирование на ЭВМ дви­жения потока ТС пока­зало возможность применения предложенного алгоритма для исследования влияния различ­ных дорожных условий и средств организации движения на харак­теристики смешанного транспорного потока.

В четвёртой главе диссертации дана оценка пропускной способности регулируемых пересечений в городах Вьетнама. Разработаны коэффициенты снижения пропускной способности, оценены факторы влияния на пропускную способность, дан расчет задержки транспортных средств на регулируемых пересечениях.

Анализ существующих методов определения пропускной способности пересечений в одном уровне и изучение пропускной способности на регулируемых пересечениях позволяют выделить 3 основных направления расчета:

• теоретическая методика;

• универсальная методика, связанная с экспериментальными исследованиями;

• экспериментальная методика.

Определение пропускной способности одной полосы при светофорном регулировании можно производить по формуле

, (2)

где tx-время зеленого светофора (с); t-время потери (с);

tq- средний интервал между автомобилями через линии «СТОП».

Tц- временной цикл светофора (с);

Одним из главных факторов, влияющих на пропускную способность на пересечении со светофорным регулированием, является левоповоротное движение. Когда процент левоповоротного движения более 25%, для повышения пропускной способности и безопасности движения необходима организация отдельной полосы или фазы для левоповоротного движения.

Расстояние между пересечениями и их влияние. По вьетнамским нормам 22TCN 273-01 минимальное расстояние между перекрестками, регулируемыми светофорами рекомендуется принимать по табл. 2 в зависимости от скорости движения.

Таблица 2

Расстояние между перекрестками по Вьетнамским нормам

Скорость V,км/ч

50

60

80

100

110

Расстояние L, м

100

120

165

215

275

Автором были предложены минимальные расстояния между перекрестками во Вьетнаме в зависимости как от скорости движения, так и от продолжительности светофорного цикла (табл. 3, рис. 13).

Таблица 3

Рекомендуемые расстояния L(м) для перекрестка, со светофорным регулированием для условий Вьетнама

Vср(км/ч)

Тц(с)

50

55

60

65

70

75

80

15

150

163

177

190

206

220

234

20

172

187

203

219

235

252

268

25

196

214

232

251

270

289

306

30

224

244

266

287

308

330

350

35

250

273

295

318

342

366

390

40

284

310

335

363

390

423

441

Рис. 13. Рекомендуемое расстояние между перекрестками, регулируемыми индивидуальными светофорами во Вьетнаме:

1. Tц = 50 (с); 2. Tц = 55 (с); 3. Tц = 60 (с); 4. Tц= 65 (с);

5. Tц = 70 (с); 6. Tц = 75 (с); 7. Tц = 80 (с)

Определение коэффициентов снижения пропускной способности пересечений в городах Вьетнама

Анализ дорожных условий и режимов движения на подъездах во Вьетнаме позволил выявить основные факторы, влияющие на снижение пропускной способности пересечений. К их числу относятся: частота пересечений, распределение транспортных средств по полосам проезжей части, ширина полосы движения и др.

Коэффициент снижения пропускной способности i определяют как отношение реальной пропускной способности рассматриваемого элемента улицы Р к пропускной способности участка улицы с особо благоприятными условиями движения Рмакс

i = Рi/ Рмакс. (3)

В пятой главе диссертации описываются практические мероприятия и рекомендации по повышению пропускной способности и безопасности движения на пересечении со светофорным регулированием в условиях Вьетнама.

Пропускная способность подъезда к пересечению при совместном влиянии различных факторов определяется по формуле

Р = Рмакс, (4)

где Р – пропускная способность в конкретных дорожных условиях, легк.авт/ч; Рмакс – максимальная пропускная способность при идеальных условиях, легк.авт/ч; – итоговый коэффициент снижения пропускной способности.

Пропускная способность второй полосы при двухполосной проезжей части улиц в городах Вьетнама может быть определена по формуле

Р2 = 2 3 4 5 1950, легк.авт/ч, (5)

где 2, 3, 4 – коэффициенты снижения пропускной способности.

Пропускная способность первой полосы при двухполосной проезжей части улиц в городах Вьетнама определяется по формуле

Р1= 1 3 4 5 1250, легк.авт/ч. (6)

Формулы (5), (6) следуют применять при разработке проектов организации движения, реконструкции подъездов и обосновании мероприятий по повышению их транспортно-эксплуатационных качеств в больших городах Вьетнама.

На основании исследований режимов движения транспортных средств с учетом динамики изменения интенсивности и состава потока на городских дорогах в городах Вьетнама разработаны мероприятия по совершенствованию организации движения на перегонах и пересечениях в одном уровне.

Уширение проезжей части на пересечении для левого и правого поворота

Уширение проезжей части на пересечении создает удобство для поворотного движения транспортных средств, снижение времени ожидания и потерянного времени в цикле регулирования (рис. 14, рис. 15).

Рис. 14. Уширение проезжей части на подходах к пересечению для левого поворота

Минимальная длина участка уширения проезжей части для левого поворота L определяется формулой

L = Lи + Lоч, (7)

где Lи - длина участка уширения проезжей части;

Lоч - длина очереди ждущих ТС (поворачивающих налево).

Длина участка уширения проезжей части определяется по формуле

Lи = L1 + L2. (8)

На регулируемом пересечении длина очереди Lоч считается равной 1,5 количества транспортных средств очереди в каждом цикле

Lоч = 1,5 x N x d, (9)

где N - количество левоповоротных автомобилей в цикле,

d - расстояния между автомобилями в очереди (м);

Рис.15. Уширение проезжей части на подходах к пересечению для правого поворота.

Минимальная длина участка уширения проезжей части для правого поворота L определяется формулой

L = Lи + Lпр, (11)

где Lи-длина участка уширения проезжей части определяется формулой (9). Lпр-длина очереди ждущих ТС (поворачивающих направо).

Применение технических средств регулирования на регулируемых пересечениях в одном уровне с новыми современными светофорами во Вьетнаме

Замена старых светофоров новыми современными светофорами на некоторых пересечениях в одном уровне с новыми современными светофорами Франции во Вьетнаме (рис. 16, рис. 17).

На основании выполненных исследований предложены мероприятия по режиму регулирования и схемам организации дорожного движения на пересечениях в одном уровне, которые повышают пропускную способность и безопасность движения на пересечении со светофорным регулированием в городах Вьетнама.

Рис. 16. Ситуация на перекрестке при использовании старых светофоров с ограниченными функциями

Рис. 17. Ситуация на перекрестке при использовании новых светофоров с системой предупреждения

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Современная улично-дорожная сеть больших городов Вьетнама характеризуется недостаточной шириной проезжей части, малым расстоянием между пересечениями в одном уровне. На городских улицах движется транспортный поток сложного смешанного состава, имеет место высокий уровень аварийности с участием мотоциклов и велосипедов.

2. Для транспортного потока с характерным для больших городов Вьетнама составом установлены поток насыщения и предельно возможная интенсивность движения на пересечениях со светофорным регулированием при различной ширине проезжей части улицы:

• при ширине проезжей части B=3,5-5м; Sн=(1365-1480) авт.легк/ч;

• при ширине проезжей части B=7-10м; Ин = (3267-4115) авт.легк/ч;

• при ширине проезжей части B=10-15м; Ин = (4115-6200) авт.легк/ч.

3. Проведенное исследование показало, что в условиях Вьетнама значение коэффициента приведения мотоцикла к легковому автомобилю составляет: Ем = 0,17 при средней скорости движения потока V менее 32 км/ч, Ем = 0,25 при средней скорости потока движения до 40 км/ч, Ем = 0,3 при 40<V<60 км/ч.

Pages:     | 1 || 3 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»