WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |

Четвертый параграф посвящен анализу азиатской модели политики развития транспортных коммуникаций, которая рассматривается на примере Японии. Отмечается, что успешное развитие японской транспортной системы и ее конкурентоспособность – результат, во-первых, единого системного подхода к проблемам управления транспортными компаниями и планирования. Во-вторых, в современных условиях наиболее эффективной видится схема, согласно которой развитие транспортной инфраструктуры должно финансировать государство, а обеспечивать эксплуатационную деятельность, приобретать и обслуживать подвижной состав – операторы. В-третьих, в Японии действует полноценная система контейнерных перевозок, развитие которой представлено целым комплексом мер для: повышения качества обслуживания клиентуры; меры для улучшения организации перевозок; оптимизации контейнерного парка и улучшения его использования; совершенствования работы контейнерных станций; введения новых технологий. В-четвертых, в результате продолжения работ по созданию высокоскоростных магистралей и соответствующих электропоездов следующего поколения, обладающих улучшенными скоростными, мощностными и массогабаритными показателями, японские железные дороги в основном превзошли европейские разработки по технико-эксплуатационным характеристикам.

Третья глава «Отечественный опыт политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций» состоит из четырех параграфов.

В Первом параграфе анализируются факторы пространства и коммуникаций в политической истории России. Подчеркивается, что пространственно-географический фактор сыграл ключевую роль в генезисе и эволюции российской государственности. Особые географические и природные условия во все времена не только оказывали серьезное влияние на основные характеристики развития страны, но и становились фактором, предопределявшим векторы и параметры данного развития. На протяжении многих столетий политика Российского государства в сфере транспорта и коммуникаций была сосредоточена на развитии сухопутного транспорта и внутренних водных путей. В этом было одно из главных отличий от перемен на транспорте Западной Европы: если западные колониальные державы могли поддерживать торговые и иные связи со своими заморскими владениями только развивая морское судоходство, то российские территории могли существовать как единая страна, только развивая железные дороги и совершенствуя судоходство по внутренним водным путям. Естественно, перевозки морскими путями требовали (при прочих равных условиях) гораздо меньших затрат, чем перевозки по суше.

Еще одним важным обстоятельством являлось то, что западные страны, развивая свои транспортные связи с заморскими владениями и территориями, принимали непосредственное участие в процессе международного разделения труда, в мировой торговле, вовлекаясь в возникающий мировой рынок. Россия же, развивая собственный «внутренний» транспорт, укрепляла свою самодостаточность, а вместе с ней – возможность усиления автаркии. В обстановке уже нарождавшегося мирового рынка и формировавшихся предпосылок для обострения глобальной конкуренции это различие объективных транспортных условий между западными странами и Россией было невыгодно для последней.

Во Втором параграфе рассматривается роль железнодорожного транспорта дореволюционной России в обеспечении внутри- и внешнеполитических задач государства. Отмечается, что государственную политику дореволюционной России, в том числе, в сфере развития сети железных дорог, инициировали поражения России в войнах, в частности, в Крымской войне (1853-1856 гг.) и Русско-Японской войне (1904-1905 гг.), которые явились зримым свидетельством порочности ее тогдашней экономической базы, необеспеченности ее геополитических притязаний. При этом именно неразвитость транспортных коммуникаций в стране была одной из главных военно-технических причин ее геополитических провалов. Между тем, идея о необходимости железных дорог для освоения российских просторов и развития экономического потенциала государства далеко не сразу нашла поддержку и понимание высших государственных чиновников, отвечавших за принятие решений, а, тем более, простых обывателей. Однако впоследствии стали очевидными преимущества, которые железные дороги имели перед другими видами транспорта того времени: быстрота движения, непрерывность и всепогодность работы, комфорт, гарантии срока доставки, высокая грузоподъемность подвижного состава и дешевизна перевозок. Этими преимуществами объясняется то исключительное влияние, которое оказали железные дороги на весь строй народного хозяйства.

Вместе с тем, несмотря на форсированное строительство железных дорог в дореволюционной России, страна продолжала значительно отставать по густоте железнодорожной сети от Западной Европы. Кроме того, позитивные перемены в жизни российского общества, связанные с динамичным развитием железнодорожного транспорта, носили фрагментарный характер, касаясь, в первую очередь, центральных регионов страны. В восточных губерниях положение в большинстве случаев оставалось прежним. Даже несмотря на быстрое развитие железнодорожного транспорта, освоение восточных территорий России происходило недостаточными темпами, и эти территории экономически (а подчас и политически) больше тяготели к внешним рынкам, нежели к внутреннему, центр которого находился в значительном удалении от них – в европейской части страны.

Тем не менее, развитие в России транспортных коммуникаций, прежде всего, железнодорожных, привело к возникновению нового социального субъекта, ставшего мощным движителем модернизации. Инженеры-путейцы стояли во главе научно-технической интеллигенции, Очевидно, не случайно, что в числе самых известных российских реформаторов оказался О.Ю.Витте, начинавший свою деятельность на железной дороге.

Можно говорить и о возникновении нового политического субъекта. Рабочие-железнодорожники стали наиболее организованной и сплоченной частью рабочего класса, с высоким чувством социального и политического самосознания. Именно они в дни Февральской революции остановили состав Николая II на его пути в столицу. Да и первый серьезный кризис в послеоктябрьском правительстве был вызван не наступлением войск Краснова и Керенского на Петроград, не противодействием влиятельных еще на тот момент политических партий, а т.н. ультиматумом Викжеля, Одним из средств выхода из этого кризиса был, между прочим, вынужденный переход большевиков к коалиционной стратегии, закладывающей возможности особых измерений политического процесса в стране1

199.

В Третьем параграфе рассматриваются особенности политики развития железнодорожного транспорта в советский период. Подчеркивается, что в годы Советской власти произошел гигантский рывок в развитии железнодорожного транспорта. Сеть железных дорог, их техническая оснащенность и пропускная способность были увеличены в разы по сравнению с дореволюционным периодом. Многие отдаленные и труднодоступные регионы страны перестали быть таковыми благодаря строительству в них железнодорожных магистралей. Это вывело СССР на второе место в мире (после США) по эксплуатационной длине железных дорог2

200. Свою колоссальную роль железнодорожный транспорт сыграл в победе СССР в Великой Отечественной войне, в послевоенном восстановлении народного хозяйства, в создании и поддержании мощного военно-политического блока – Варшавского договора, в развитии СЭВ.

Вместе с тем, в целом, с конца 1960-х гг. развитие железных дорог и их экономические показатели стали отставать от потребностей народного хозяйства. Крупные затраты государственного бюджета на развитие транспортной сферы должны были окупаться увеличением объема перевозок, максимальным снижением транспортных издержек, повышением качества транспортного обслуживания народного хозяйства и населения страны. Однако рост объемов перевозочной работы на железнодорожном транспорте вплоть до 1989 г. обусловил увеличение нагрузки и усиление степени износа подвижного состава, а также появление сложностей в обеспечении необходимыми материалами и запасными частями путевого хозяйства, линий связи, электроснабжения и т.д. Все это потребовало принятия комплекса мер по реконструкции и модернизации заводов и депо, внедрения новых технологических разработок, средств механизации и автоматизации, применения станочного оборудования с числовым программным управлением и других достижений научно-технического прогресса. К сожалению, приходится констатировать, что с этими задачами Советский Союз на финальном этапе своего существования не справился. Причины неудач заключались как в отдельных ошибках и просчетах, так и в системных изъянах, истоки которых восходят к основам проводившегося политического курса.

В Четвертом параграфе анализируются основные проблемы политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций в современной России и перспективы их решения. Отмечается, что на современном этапе пока что отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы. На транспорте не завершены структурные преобразования, в значительной мере сохранились организационные структуры и экономические механизмы, присущие прежней экономике. Отдельные сегменты транспортной системы имеют низкую экономическую эффективность, непривлекательны как сфера инвестиций и предпринимательства. Многие транспортные предприятия, относящиеся к государственному и муниципальному секторам, плохо приспособлены к эффективному функционированию в условиях рынка. Рост объемов транспортной деятельности, обусловленный общим экономическим ростом в стране, а также явное недофинансирование транспортной сферы усиливают несоответствие имеющейся транспортной инфраструктуры растущим транспортным потребностям, особенно в северных и восточных регионах. Еще одна тенденция развития транспортного сектора современной российской экономики – заметное усиление неравномерности в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов. Также существуют значительные региональные несоответствия в развитии транспортной сети, когда транспортные различия между субъектами РФ достигают недопустимого уровня. Наконец, недостаточным является технологический уровень транспортных систем. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта.

Тем самым, нам представляется, что в условиях коренного реформирования экономики и изменения геополитического положения России нужна глубоко продуманная и концептуально обоснованная национальная политика в сфере железнодорожного транспорта (политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций), учитывающая особенности железных дорог и их роль в жизни страны. Она должна отражать принципиально новые подходы к удовлетворению потребностей общества и государства в оказываемых железными дорогами услугах, обеспечивающих достойную жизнь и свободное развитие человека. Железнодорожная транспортная политика в условиях реформирования экономики и изменения системы управления железными дорогами нуждается в определении основных направлений деятельности, учитывающих особенности данного вида транспорта, баланс общенациональных и региональных интересов, тактические и стратегические задачи развития системы хозяйствования страны. Концепция национальной политики в сфере железнодорожного транспорта должна определить роль и место железных дорог в социально-экономическом развитии России, стратегические цели их развития, основные задачи, формы и содержание деятельности государства в данной отрасли. Она должна сосредоточиться на определении принципиальных положений и формировании основных направлений национальной железнодорожной транспортной политики на долгосрочный период. При этом положения Концепции должны отвечать принципиальным положениям социальной и экономической политики государства.

Четвертая глава «Международные транспортные коммуникации и перспективы участия в них России: геостратегический аспект» состоит из трех параграфов.

В Первом параграфе рассматриваются основные направления формирования международных транспортных коммуникаций и возможности участия в них России. Отмечается, что во второй половине ХХ столетия произошло существенное расширение межгосударственных экономических связей, вовлечение в оборот все большего количества торговых рынков. Это потребовало создания международной транспортной инфраструктуры, имеющей согласованные технические параметры и обеспечивающей применение совместимых технологий перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. В связи с этим началось формирование международных транспортных коридоров (МТК) – совокупности наиболее технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим инфраструктурным обустройством, как правило, различных видов транспорта, связывающих разные страны и обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлениях их наибольшей концентрации и позволяющих минимизировать издержки. Маршруты 3-х из 10-ти этих МТК проходят по территории России, открывая тем самым перед нашей страной как новые перспективы, так и серьезные проблемы, связанные с ее включением в глобальную систему транзитных перевозок.

Тем самым, наряду с развитием транспортной, в том числе железнодорожной инфраструктуры, которая является важным, но не определяющим фактором развития транзитных перевозок, в целях улучшения конкурентной среды, России необходима реализация комплекса следующих организационно-технологических мер:

- развитие сервиса перевозок грузов контейнерными поездами – разработка новых маршрутных поездов, организация демонстрационных пропусков грузов по новым маршрутам, проведение работы по устранению выявленных «барьерных» мест с участием всех причастных к перевозкам;

- разработка конкурентоспособных тарифных условий;

- организация доставки контейнерных грузов по принципу «от двери до двери» и «точно в срок»;

- продажа сквозной тарифной ставки;

- гармонизация транспортного права;

- оптимизация пограничных и таможенных процедур;

- создание совместных предприятий по перевозке транзитных грузов;

- создание технологии курсирования подвижного состава на железных дорогах разной колеи.

В целом, завоевание Россией рынка евроазиатских перевозок может быть лишь постепенным, поскольку на процесс конкурентной борьбы будет влиять инерционность грузовладельцев, продолжительное время пользующихся услугами морского транспорта. Потребуется длительный период адаптации и постепенного перехода крупных хозяйствующих субъектов на новую транспортную схему, при условии, конечно, что она не только в ходе экспериментальных рейсов, но и в течение длительной эксплуатации обеспечит как эффективность, так и надежность и ритмичность поставок.

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»