WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 | 4 |

Ввиду того, что локальные транспортные системы являются, как видно из таблицы, иерархическим компонентом транспортной системы страны, к ним полностью применимы изложенные выше положения экономико-географического понимания сути территориальной организации транспорта. Столь же применимы к этим транспортным системам и такие общие понятия, как, например, транспортный фактор территориальной организации хозяйства, рассредоточивающий или, напротив, стягивающий ее объекты в те или иные территориальные образования на локальном уровне. То же самое относится и к понятию «транспортно-географическое положение», которое по значимости в ЭГП, вслед за инновационным ЭГП и соседским ЭГП, ставится на третье место (Лейзерович, 2006). Не менее важную роль в территориальной организации хозяйства на локальном уровне играют топология транспортных сетей и удаленность конечных их пунктов от выхода на магистральные или транзитные пути сообщения.

В приведенной таблице также обращает на себя внимание большая разница в размерах территорий, занимаемых локальными транспортными системами. Это объясняется тем, что в качестве территориальной основы изучения локальных транспортных систем принята предложенная Е.Е. Лейзеровичем сетка экономических микрорайонов, полученная им на внутрирегиональном уровне путем группировки административных районов (1988, 2004). Эти комплексные экономические микрорайоны учитывают на локальном уровне в масштабе всей страны территориальные различия по природным условиям, степени хозяйственного освоения, районообразующей роли городов, особенностям систем расселения, в т.ч. сельского, как раз в первую очередь влияющих на локальные транспортные сети.

Исследование транспортных систем на более дробном уровне – уровне административных районов – с целью выявления основных факторов их формирования и разработки типологии возможно, но в настоящее время по ряду причин методология таких исследований не разработана. Во-первых, в масштабах всей страны отсутствует их типология по совокупности названых выше параметров; во-вторых будет слишком велико разнообразие транспортных систем, развитие которых обусловливается уникальными сочетаниями физико- и экономико-географических условий. Поэтому в данном исследовании предпочтение отдано сетке экономических микрорайонов Е.Е. Лейзеровича.

2. На пространственную организацию локальных транспортных систем, с одной стороны, влияет пространственная структура общероссийской транспортной системы, а с другой на нее воздействуют факторы развития сети путей сообщения, характерные для разных природных и социально-экономических условий.

Основные макрорегиональные различия транспортной системы России, обусловленные, прежде всего, неодинаковой степенью освоенности ее территории в разных частях страны (по оси запад – восток), закономерно отражаются в показателях густоты транспортной сети, ее топоморфометрической структуре и др.

На этом общем фоне проявляется действие факторов, влияющих на пространственную организацию локальных транспортных сетей. Они подразделяются на природные и социально-экономические, по-разному действующие на разных территориях и по-разному влияющие на конфигурацию и густоту транспортных сетей.

Из природных факторов на конфигурацию транспортных сетей больше всего влияют орография, наличие крупных рек, болот и других водных объектов, а также вечная мерзлота. При этом в горных районах и районах Севера (где как раз и присутствует вечная мерзлота) плотность населения и уровень хозяйственного освоения территории наиболее низки, и поэтому там нет потребности в густой транспортной сети.

Природные факторы длительное время определяли размещение путей сообщения. Однако с развитием техники (строительство мостов и каналов, электрификация железных дорог) их роль становилась все менее значительной, и основное значение приобрели социально-экономические факторы:

– система расселения;

– уровень хозяйственной освоенности территории;

– административные и государственные границы.

В меньшей степени влияние оказывают уровень доходов населения, размещение административных учреждений и предприятий торговли, национально-культурные традиции. Эти факторы влияют в основном на пассажирское сообщение, а не на транспортную сеть. С начала 1990-х годов все большую роль начинают играть факторы, связанные с региональными экономическими и административными особенностями.

3. Для выявления типов локальных транспортных систем на уровне экономических микрорайонов потребовалось провести большую работу по расчету реальной протяженности автодорожной сети (l), используя топографические и общегеографические карты регионов России масштаба 1:200 000 1:2 000 000. Большинство таких карт отражает состояние местности на 1980-е – начало 1990-х гг., поэтому данные о новых дорогах уточнялись по атласам автомобильных дорог 2000-х гг. и источникам, размещенным в Интернете. Учитывались все дороги с твердым покрытием, за исключением дорог сугубо производственного назначения. Данные о площади, численности населения экономических микрорайонов взяты из статистических сборников Росстата и Роснедвижимости.

При выявлении закономерностей пространственной организации локальных транспортных систем использованы несколько основных показателей. В первую очередь это показатель плотности (густоты) автодорожной сети. Второй показатель – плотность автодорожной сети, рассчитанная с учетом численности сельского населения по формуле Энгеля:. Эти формулы отражают лишь отдельные компоненты, необходимые для анализа пространственного размещения локальных транспортных сетей, на что указывает И.В. Никольский (1960). Кроме того, использовались данные о топоморфометрической структуре транспортных сетей, выявленные автором на основе анализа карт, и сведения об интенсивности пассажирских сообщений на отдельных направлениях, основанные на личных наблюдениях и материалах из сети Интернет.

4. В основу типологии локальных транспортных систем России положена густота автодорожной сети, так как она во многом определяет и другие составляющие, на которых базируется эта типология топоморфологическую структуру транспортной сети и обеспеченность населения пассажирским транспортом.

На основании анализа показателей, характеризующих транспортные системы, нами выделено 7 типов локальных транспортных систем, подразделяющихся на подтипы. Типы отражают уровень транспортной обеспеченности территории, а подтипы условия ее формирования. В зависимости от условий формирования, транспортные системы имеют разную конфигурацию транспортной сети, разную интенсивность пассажирских сообщений, разные перспективы развития. В результате нами была разработана следующая типология:

Тип 1 очень высокий уровень транспортной освоенности территории. Это – локальные транспортные системы в микрорайонах с максимальной плотностью автодорожной и железнодорожной сети, наиболее сложной топоморфологической структурой транспортной сети и с максимально развитым пассажирским сообщением. Этот тип сложился только в 3 уникальных районах России: сверхосвоенных и сверхзаселенных окрестностях Москвы, в Калининградской области и в очень плотно заселенных окрестностях Краснодара и Армавира с равномерной освоенностью территории и максимально интенсивным сельским хозяйством

Тип 2 высокий уровень транспортной освоенности территории (4 подтипа). Транспортные системы в микрорайонах с высокой (как правило, более 200 км/тыс. км2) плотностью автодорожной и железнодорожной сети, сложной топоморфологической структурой транспортной сети и развитым пассажирским сообщением, которое связывает все крупные и средние населенные пункты, присутствуют альтернативные варианты сообщения между ними, интенсивность движения на отдельных маршрутах может достигать 100 рейсов в день.

Подтип 2а полицентрических агломераций транспортные системы, сложившиеся в микрорайонах с полицентрической системой горнопромышленного освоения. В таких микрорайонах велико число городских поселений, связанных сложной сетью путей сообщения.

Подтип 2б крупногородской включает транспортные системы в окрестностях крупных городов староосвоенной части страны. Такие транспортные сети характерны для окрестностей региональных центров, преимущественно в Центральном, Волго-Вятском и Центрально-Черноземном районах России. В окрестностях крупных городов велика плотность сельского населения, ведется интенсивное сельское хозяйство, имеются различные промышленные предприятия, расположены города и поселки – спутники, много дачных поселков. Обеспеченность населения пассажирским транспортом высокая (все крупные и средние населенные пункты связаны регулярным сообщением с интенсивностью не менее чем 2 раза в день), но снижается по направлению юг – север. Транспортная сеть имеет в основном радиальную и радиально-кольцевую конфигурацию.

Подтип 2в предгорный транспортные системы предгорий Кавказа. Эти территории характеризуются высокой плотностью сельского населения, высокоинтенсивным сельским хозяйством и развитым туризмом. Благодаря этому, несмотря на сложный рельеф, здесь создана разветвленная транспортная сеть различной конфигурации.

Подтип 2г интенсивный сельскохозяйственный транспортные системы развитых сельскохозяйственных районов, не примыкающих к крупным городам. Они сосредоточены на Кубани, в Центральном, Центрально-Черноземном, Волго-Вятском и Уральском экономических районах. Эти районы характеризуются высокой плотностью сельского населения и высокоинтенсивным (сейчас, либо в советский период) сельским хозяйством. Во всех них есть малые и средние города, которые либо являются значимыми промышленными центрами (реже), либо центрами местной промышленности (чаще).

Тип 3 с уровнем транспортной освоенности территории выше среднего (3 подтипа), характеризуется более низкими (по сравнению с типом 2) показателями густоты транспортной сети (100-200 км/тыс. км2) и интенсивности пассажирских сообщений.

Подтип 3а горнозаводской – включает локальные транспортные системы в окрестностях крупных городов – региональных центров, а также в старопромышленных районах на менее освоенных в сельскохозяйственном отношении территориях. Такие микрорайоны распространены к северу от Москвы и на Урале. Отличительной их чертой является то, что густота автодорожной сети заметно выше средней по региону.

Подтип 3б сельскохозяйственно-лесопромышленный. К этому подтипу относятся транспортные системы экономических микрорайонов, расположенных в лесных ареалах Центрального, Северо-Западного, Волго-Вятского и Уральского экономических районов.

Площадь сельскохозяйственных угодий в таких районах не велика, преобладают малые сельские населенные пункты, наблюдается сильная депопуляция, что приводит к снижению интенсивности пассажирских потоков. Лесное хозяйство, некогда бывшее одной из важнейших отраслей многих из этих микрорайонов, сейчас утратило прежнее значение, что повлекло ликвидацию части транспортной инфраструктуры. Транспортная сеть здесь имеет радиальную структуру и малое количество циклов. Многие мелкие и средние сельские населенные пункты не обеспечены дорожной сетью с твердым покрытием и лишены автобусного сообщения.

Подтип 3в сельскохозяйственный. К нему относятся транспортные системы экономических микрорайонов, расположенных преимущественно в степных (редко – горных) районах Европейской части России. Такие микрорайоны характеризуются высокой плотностью сельского населения, крупноселенным типом расселения, интенсивным сельским хозяйством, высокой долей сельхозугодий вообще и пашни в частности. В этом подтипе обеспеченность сельского населения автомобильными дорогами и пассажирским транспортом выше, чем в подтипе 3б, т.к. здесь меньше населенных пунктов, к которым надо подводить дороги. Строительство автодорог облегчается отсутствием болот и малой залесенностью территории. Для этого подтипа характерно небольшое различие в густоте автодорожной сети между районами, прилегающими к крупным городам и не прилегающими к ним. Все эти районы сосредоточены в Поволжском, Северо-Кавказском и на юге Уральского и Центрально-Черноземного экономических районов.

Тип 4 средний уровень транспортной освоенности территории (3 подтипа). Для этого типа характерна низкая (в основном от 50 до 100 км/тыс. км2) густота сети автодорог с твердым покрытием, при этом обеспеченность населения пассажирским транспортом может быть как высокой, так и низкой.

Подтип 4а скотоводческий сухих степей. К нему относятся транспортные системы сухих степных микрорайонов юга Европейской части страны с невысокой плотностью населения, крупноселенным типом расселения, преобладанием в сельском хозяйстве мясного и мясошерстного скотоводства. Обеспеченность сельского населения пассажирским транспортом в этих районах высокая – все крупные населенные пункты соединены автодорогами с твердым покрытием. Небольшое число сельских населенных пунктов является причиной низкой густоты автодорожной сети.

Pages:     | 1 || 3 | 4 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»