WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 | 4 |

Исходным при изучении территориальных транспортных систем является анализ транспортно-географического положения, транспортных потоков и связей. Наиболее важными при функционировании РТС являются автомобильный и железнодорожный транспорт, обеспечивающие их целостность, непрерывность работы и самоорганизацию.

Транспортно-географические структуры (линейные, линейно-территориальные, территориально-каркасные и системно-территориальные) являются основой комплексного географического изучения региональных транспортных систем.

Функционирование различных территориальных транспортных систем (в т.ч. региональных) по-новому позволяет оценить категорию транспортно-географического положения, понимаемого в работе как отношение объекта относительно не только транспортных путей и коммуникаций, но и относительно нескольких территориальных транспортных систем.

По принципу разных территориальных уровней региональные транспортные системы подразделяются на РТС межпоселенческого, районного, межрайонного, агломерационного, регионального и макрорегионального уровня. Мы исследовали в работе РТС районного и регионального уровней.

Объективность выделения региональных транспортных систем основывается на территориальных эффектах: агломерационном (концентрация и тяготение явлений к крупнейшим центрам и узлам), каркасном (концентрация транспортных потоков в сети магистральных линий), замыкающем (затухании транспортных потоков и связей на периферии районов) и каскадном (воздействии процессов, происходящих в одной части транспортной системы, на другие ее части), которые позволяют выделять региональные формы территориальных транспортных систем.

3.Основные свойства региональных транспортных систем.

Мы разделили транспортный процесс на четыре последовательные стадии, измеряемые показателями четырех уровней свойств. Основными видами свойств РТС (см. рис. 1) являются первичные (определяют ее размер, потенциал), вторичные (определяют качественные и количественные характеристики транспортно-коммуникационной среды), третичные (определяют объём и масштаб транспортной работы) и четвертичные (определяют способы и формы взаимодействия с другими территориальными системами, в т.ч. с территориальными транспортными системами). В составе каждого из уровней свойств выделяются блоки показателей по схожести процессов. Так, внутри третичного («потокового») уровня свойств можно выделить блок «Безопасность» (включающий показатели удельного числа раненых и погибших в ДТП), блок «Доступность» и др.

Региональные транспортные системы могут быть нормативными (выделяются в официальных границах административно-территориальных единиц) и функциональными (выделяются по степени транспортного тяготения к определенным центрам и узлам). Из-за информационных ограничений мы провели типизацию только нормативных РТС.

Степень однородности (или неоднородности) транспортных потоков и связей определяется уровнем исторически накопленного освоения территории, а также процессами последних десятилетий (ростом автомобилизации, спадом промышленного производства, усилением дифференциации многих социально-экономических процессов), существенно изменившими социально-экономический каркас территории.

4.Типизация региональных транспортных систем.

Типизация региональных транспортных систем проведена нами исходя из устойчивых сочетаний и взаимосвязей их свойств. Соотношение структурных элементов типологическо-го изучения РТС представлено на рисунке 2.

В ходе исследования нами установлено, что наибольшая подушевая транспортная уязвимость населения1 характерна для самых отсталых в социально-экономическом отношении регионов (Карачаево-Черкесии, Кировской обл., Усть-Ордынского Бурятского автономного округа, Еврейской автономной области, Коми-Пермяцкого автономного округа, Алтайского края, Калмыкии, Бурятии, Чукотского автономного округа). Пространственно-временная динамика РТС сведена нами как к социально-экономическим типам регионов (приагломерационные, приграничные, транзитные), так и к транспортно-географической типологии. На быстрое изменения ранга регионов по тому или иному показателю существенное влияние оказывают автомобилизация населения, повышение транспортной подвижности на личном автотранспорте, улучшение качества автодорог.

Наибольшая внутрирегиональная неоднородность транспортных показателей (при однородном индивидуальном районировании) характерна для регионов Урала, наименьшая - для регионов юга Центральной России и Волго-Вятского района.

Типология регионов по уровню подвижности населения в течение последних 15-30 лет изменилась из-за воздействия многих внетранспортных факторов. К регионам с наименьшей подвижностью относятся территории средней полосы с крупноселенным расселением; республики Северного Кавказа; урбанизированные, но депрессивные регионы Центра и Урала.

5.Пространственно-временная динамика показателей РТС.

Нами изучена пространственно-временная динамика РТС по 10 показателям первичного, вторичного и третичного уровней свойств.

Эти транспортные показатели сильнее всего изменились в слаборазвитых регионах, с доминированием 2-3 видов транспорта (Калмыкия, Ивановская область), либо в регионах, имеющих значительное «внетранспортное» воздействие с развитыми транзитными функциями (Тамбовская, Липецкая, Тверская области), а также в крупнейших многофункциональных транспортных системах с крупногородскими агломерациями (Московская и Ленинградская области).

Меньше всего изменились следующие типы РТС:

1.Периферийные приграничные преимущественно с двумя видами транспорта (автомобильным и железнодорожным) - Брянская, Воронежская, Псковская, Оренбургская, Белгородская области;

2.Ведущие промышленные и аграрные регионы с высокой долей транспортной составляющей в ВРП и с большими грузопотоками: Краснодарский край, Свердловская и Кемеровская области.

3.Территориально изолированные слаборазвитые регионы преимущественно Сибири и Дальнего Востока: Корякский, Агинский Бурятский, Коми-Пермяцкий автономные округа.

Нами выявлена неоднородность пространственно-временной динамики основных показателей функционирования РТС. Часть из них (например, показатели душевой автомобилизации и числа ДТП) изменились из-за влияния внетранспортных социально-экономических факторов. В то же время, для большинства других показателей характерна небольшая пространственно-временная изменчивость: они детерминируются длинными временными трендами, отражающими длительные этапы развития транспортных систем.

6.Частные типологии показателей уровней свойств РТС.

По результатам проведения классификации показателей каждого из четырех уровней свойств РТС можно сделать следующие выводы:

1)характеристики первого и второго уровней свойств зависят от множества внешних внетранспортных факторов – проведение типологии по данному уровню свойств представляет наибольшую сложность;

2)показатели третьего уровня свойств отражают специфику местных внетранспортных процессов (промышленного и сельскохозяйственного производства, грузовые показатели), а показатели пассажирских перевозок связаны с характером и факторами, влияющими на подвижность населения.

3)комплексная типология четвертичных свойств РТС является наиболее внутренне связанной из всех четырех типологий, то есть, степень внешнего влияния на указанные типологии (и обратное влияние) одних и тех же факторов будет максимальной.

7.Корреляционный анализ связей различных параметров РТС.

Показатели каждого из уровней свойств имеют тесную внутреннюю взаимозависимость, схожую по величине с наиболее тесно связанными парами показателей разных уровней свойств РТС.

Наибольшее среднее значение парных корреляций (+0,34) наблюдается между показателями вторичного уровня свойств, в т.ч. самые значимые (с остальными 52 транспортными показателями) – у показателя плотности автодорог общего пользования – (+0,36).

Среди показателей четырех свойств региональных транспортных систем наибольшее сходство рангов наблюдается у показателей четвертичных свойств (доля транспорта в ВРП и в общих инвестициях, степень износа основных фондов транспорта), отражающих внешнее воздействие транспортных потоков и связей (влияние транспортной системы на грузоемкость и транспортоемкость товаров, величину ВРП, стоимость фондов и труда и др.).

При изучении корреляционных связей между транспортными и внетранспортными показателями выявлено, что степень однородности (неоднородности) транспортных и экономических показателей определяется как факторами накопленного освоения (развития территории), так и процессами последних десятилетий, существенно изменивших социально-экономический каркас территории. Четко прослеживается влияние Москвы – центра целевого транспортного района на специфику корреляционных соотношений транспортных и экономических показателей в радиусе до 1000 км.

Анализ соотношения транспортных и экономических показателей в пределах РТС показывает, что территориальные тренды проявляются в наибольшей степени в освоенной части России с более выраженными территориальными социально-экономическими процессами, то есть в пределах Центра Европейской части России. Для сибирских и, особенно, уральских регионов характерна наибольшая внутренняя неоднородность транспортных и внетранспортных факторов.

Отдельно подсчитана парная ранговая корреляция между 53 показателями всех уровней свойств РТС и выявлены следующие важнейшие значимые корреляционные связи:

Тесная корреляция наблюдается между числом ребер и числом вершин при рассмотрении генерализованной транспортной сети РТС2 (+0,99%). Высок уровень корреляции между интегральной транспортной доступностью фактической и нормативной по грузо- и по пассажироперевозкам. Чем выше доля автодорог во всей транспортной сети, тем ниже показатель интегральной транспортной доступности по грузоперевозкам (R= -0,67), что характерно для регионов Европейской России.

Выбросы автотранспортом загрязняющих веществ в атмосферу тесно связаны с общим числом топологических элементов транспортной сети (числом ребер и вершин; R= 0,67- 0,71). Высока корреляционная зависимость между числом занятых на транспорте и объемом выбросов в атмосферу автотранспортом. При этом, объемы инвестиций в транспорт тесно коррелируют с объемами наибольших выбросов в атмосферу. Высока корреляционная зависимость (+0,66) между долей транспорта в ВРП регионов и долей основных фондов транспорта от всех основных фондов отраслей экономики. Протяженность приведенной сети тесно коррелирует с числом входящих в нее ребер (R= 0,65 - 0,70). А вот показатели средней технической скорости автомобилей и коммуникационной проницаемости связаны лишь с показателем плотности автодорог (соответственно R= +0,70 и R= +0,79).

Из потоковых показателей (отражающих третичные свойства) выделяется пассажирооборот автобусов общего пользования, имеющий значимую корреляцию с числом вершин (но не ребер) сети, объемами выбросов автотранспортом в атмосферу, подвижностью населения, числом отправленных пассажиров. Показатель объема транспортных услуг населению коррелирует с числом предприятий транспорта, числом отправленных пассажиров, напряженностью3 сети по грузо- и по пассажироперевозкам, плотностью автодорог, объемом инвестиций в транспорт. Высока взаимозависимость между удельным числом ДТП и числом погибших (но не раненых) +0,98. Показатели напряженности сети по грузо- и по пассажироперевозкам имеют тесную корреляцию (+0,89). При этом уровень пассажиронапряженности сети тесно связан с уровнем плотности сети автодорог (+0,81). Показатель плотности автодорог имеет тесную связь с показателем средней технической скорости (уровень корреляции +0,70). Число занятых на транспорте тесно связано с объемом инвестиций в транспорт (+0,85).

Для четвертичных свойств наиболее чувствителен индикатор «инвестиции в отрасль транспорт».

При проведении типологий первичных свойств РТС целесообразно использовать следующие показатели: число занятых на транспорте, плотность автодорог общего пользования, число предприятий транспорта и показатель величины суммарного автопарка; при проведении типологий вторичных свойств РТС - интегральную транспортную доступность по пассажиро- и грузоперевозкам; третичных свойств РТС - объем выбросов в атмосферу предприятиями автотранспорта, напряженность сети по пассажироперевозкам, величину суммарного отправления пассажиров и объем транспортных услуг населению4

.

Среди показателей каждого уровня свойств РТС наблюдается бльшая взаимозависимость показателей, чем между показателями разных уровней свойств РТС.

8.Типичные и уникальные региональные транспортные системы.

Для каждого из четырех видов свойств типичными и уникальными являются разные региональные транспортные системы. Наиболее обоснована частная типология РТС по вторичному уровню свойств, отражающему транспортно-коммуникационную среду региона, так как показатели данного уровня свойств имеют наибольшую взаимосвязанность. При попарном сравнении всех РТС по 53 показателям нами выявлены три группы наиболее уникальных транспортных систем: 1)пристоличные (Московская, Ленинградская) области; 2)республики Северного Кавказа; 3)наименее освоенные регионы Сибири и Дальнего Востока (Таймырский, Эвенкийский, Корякский автономные округа). Наиболее типичные РТС образуют большое кольцо вокруг Москвы (без южного сектора), а также расположены на юге Урала (Оренбургская и Курганская области) и в Западной Сибири (Омская область и республика Алтай).

Наиболее типичными РТС по всем уровням свойств являются Удмуртия, Оренбургская и Архангельская области. К наиболее уникальным транспортным системам относятся Корякский, Чукотский и Эвенкийский автономные округа (см. рисунок 5 на стр. 21).

На рисунке 3 показана относительная величина неоднородности показателей РТС внутри крупных территориальных таксонов (правые столбцы); число делений соответствует среднему различию в рангах между всеми 53 показателями для каждого из входящих в рассматриваемую группу территориальных таксонов. Типичность РТС каждого федерального округа (экономического района) определялась соответственно, как степень близости среднего значения рангов показателей РТС федерального округа (экономического района) к среднероссийскому значению.

Наиболее типичными РТС являются транспортные системы Приволжского федерального округа и Волго-Вятского экономического района, наиболее уникальными – Дальневосточного федерального округа (экономического района), см. рисунок 3 (левые столбцы).

Pages:     | 1 || 3 | 4 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»