WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 | 4 |

В рамках проведения теоретических исследований предусматривается:

– на первом этапе разработка математической модели, позволяющей производить выделение кустовых групп автотранспортных предприятий по территориальному признаку в пределах рассматриваемого региона;

– на втором этапе разработка методики, позволяющей на основе совокупности факторов, характеризующих использование ПТБ, производить выбор предприятия-лидера по видам работ в пределах кустовых групп, сформированных в рамках первого этапа.

Поэтапное решение представленных задач базируется на использовании известных положений и методов корреляционно-регрессионного анализа, методов теории распознавания образов, теории вероятностей и математической статистики.

Основные направления экспериментальных исследований определены теоретической частью работы и, непрерывно взаимодействуя с последней, предусматривают:

– проведение выбора подвижного состава и автотранспортных предприятий, подлежащих анализу;

– формирование совокупности показателей эффективности использования производственно-технической базы;

– сбор, обработку и анализ исходной информации для оценки показателей эффективности использования ПТБ.

Результаты, полученные на данных этапах, используются при формировании кустовых групп автотранспортных предприятий, выборе предприятия-лидера, что, в конечном счете, используется при окончательной реализации теоретических и экспериментальных исследований, направленных на повышение эффективности функционирования производственно-технической базы автотранспортных предприятий.

В соответствии с поставленными задачами исследования для решения вопросов оптимизации использования ПТБ сети АТП в пределах рассматриваемого региона предусматривается проведение комплекса теоретических и экспериментальных исследований, а также их реализация, общая схема которых представлена на рис. 1.

Для оптимизации использования производственно-технической базы сети автотранспортных предприятий в пределах региона предварительно необходимо осуществить их группировку, т.е. осуществить формирование кустовых групп, характеризующихся низкой степенью удаленности друг от друга с характерно выраженным предприятием-лидером. Предприятие-лидер в сформированной группе, в свою очередь, должно отличаться высокой эффективностью использования подвижного состава, что подразумевает: высокий коэффициент технической готовности, высокую прибыльность предприятия и низкую себестоимость перевозок, а также высокий технологический уровень организации производства ТО и ремонта.

Рис. 1. Общая схема проведения исследований

Формирование кустовых групп АТП предлагается осуществлять с использованием математического аппарата теории распознавания образов и, в частности, многомерной таксономии. С целью упрощения, схему общего расположения группируемых предприятий в регионе можно представить как совокупность w точек: в двумерном пространстве (рис. 2).

Исходными данными для решения поставленной задачи является матрица расстояний между объектами группировки, представленная на рис. 3.

Vf – длина участка цепи между двумя соседними объектами;

bumin – наименьший из участков кратчайшего незамкнутого пути непосредственно

примыкающих к участку ru, соединяющему группы.

Рис. 2. Объединение множества АТП в кустовые группы

Рис. 3. Матрица расстояний между объектами группировки

Вся совокупность w точек соединяется между собой кратчайшим незамкнутым путем, количество соединений которого равно (W 1). Так как количество границ (p 1) между заданным числом P групп может пройти по каждому из (W 1) участков, то для каждого из множества вариантов группировки вычисляются количественные показатели качества группировки и выбирается тот вариант, при котором имеет место максимальное значение критерия maxFp. При этом данная процедура проводится для диапазона групп, т.е. от минимального (p=2) до максимально заданного количества групп АТП, на которое требуется произвести разбиение исходного множества предприятий. По полученным максимальным значениям критерия качества группировки выбирается наилучший вариант, которому соответствует оптимальное количество групп автотранспортных предприятий:

, (1)

где Fp – критерий качества группировки совокупности АТП на заданное число классов р, определяемый из выражения:

. (2)

В (2) dp, hp, p, p характеризуют:

dp – меру «удаленности» одной группы от другой;

p – среднюю «меру близости» объектов внутри p групп;

p – «одинаковость» структуры объектов внутри группы;

hp – «одинаковость» числа объектов в образованных группах.

В свою очередь данные параметры определяются из выражений вида:

,,,

,, (3)

где – «мера близости» ku объектов внутри u-ой группы;

pp – нормирующий множитель, обеспечивающий независимость величины h от числа сформированных групп и общего количества объектов группировки w.

Целесообразность использования данной модели определяется тем, что «мера близости» учитывает характер взаимного расположения предприятий и географические особенности конкретного региона. Практическая реализация представленной модели позволяет обоснованно сформировать кустовые группы АТП, что дает возможность на следующем этапе перейти к оптимизации производственной базы сети автопредприятий. С этой целью, на основании сформированных теоретических подходов, предложена модель проведения многокритериальной оценки эффективности ПТБ и выбор в рамках сформированных кустовых групп предприятий-лидеров для организации на их производственных базах специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава.

Реализация данной модели предусматривает учет совокупности показателей {t}Tt=1 комплексно и адекватно отражающей эффективность использования ПТБ предприятий и ее влияние на уровень работоспособности АТС. В качестве совокупности {t} выступают показатели, отражающие: уровень обеспеченности ПТБ; экономические параметры (характеризующие структуру и объем затрат на поддержание работоспособности АТС, выручку от выполнения транспортной работы); эксплуатационные характеристики (интенсивность эксплуатации ПС, уровень его работоспособности) на которые оказывает влияние состояние ПТБ; количество и структуру ПС. При этом, учитывая, что исходное множество показателей {t} имеет различные размерности и физический смысл, было выполнено их разделение на группы:

1 – показатели, увеличение которых приводит к росту общей оценки эффективности использования ПТБ t(+), ;

2 – показатели, увеличение которых приводит к снижению общей оценки эффективности использования ПТБ t(-),.

В дальнейшем, с целью исключения эффекта разноразмерности совокупности t(+) и t(-) подлежали нормировке согласно выражению (4):

, g € {t(+); t(-)}; g€u , (4)

где n – индекс, обозначающий нормированность величины ;

g – индекс показателя внутри u-той кустовой группы, принимающий значения t для и ;

, – математическое ожидание и стандартное отклонение рассматриваемого показателя внутри u-той кустовой группы,.

Использование нормированных показателей {n}={nt(+); nt(-)} с учетом их значимостей {t} позволяет выполнить оценку эффективности использования ПТБ для обоих групп показателей {nt(+)} и {nt(-)}, т.е.:

;, (5)

где t – весовая относительная оценка уровня значимости (важности) показателей, определяемая из условия:

, (6)

где – бальная оценка значимости t-го показателя при i-й оценке.

Обобщенная оценка эффективности использования ПТБ для каждого АТП из общей их совокупности определяется из условия:

. (7)

Графическая иллюстрация изменения показателя П по предприятиям в районе их деловой активности будет иметь нелинейный характер, изменяющийся по оси ординат относительно нуля как в положительную (+) так и в отрицательную (–) стороны и, в общем виде представлена на рис. 4. Для предприятия-лидера в пределах рассматриваемой группы данный показатель будет иметь максимальное значение Пmax.

Рис. 4. Иллюстрация изменения интегрального показателя П по предприятиям

в пределах кустовых групп

Процедура определения весовых оценок значимости показателей {t} осуществлялась на основе использования известных положений теории экспертных оценок, предусматривающих после формирования набора показателей {t} последовательное проведение: бальной оценки их значимости {it}; преобразование бальных оценок в ранговые {Xit} и далее в весовые относительные оценки значимости {it}. При этом корректность результатов экспертизы определялась путем использования и сравнения с табулированными значениями: коэффициента конкордации Кендела W (характеризующего степень согласованности и оценки его w отличия от нуля и единицы на основе использовании Zw критерия Фишера); коэффициента 2 – Пирсона (характеризующего не случайность совпадения мнений экспертов).

Критерии Zw и 2 сравнивались с табулированными значениями для заданных уровней значимости (не более 0,1) и числе свободы.

Одновременно предусматривалось проведение оценки различия и существенности влияния исследуемых показателей с использованием математического аппарата дисперсионного анализа и, в частности, на основе использования Zd – критерия Фишера:

, d>= , 1, 2, (8)

где S21 – дисперсия между ранговыми оценками показателей;

S2ост – остаточная дисперсия;

– задаваемый уровень значимости (<=0,1);

1, 2 – число степеней свободы 1=f(Т); 2=f(T;n);

n – количество экспертов, участвующих в оценке;

Данная методика с высокой степенью чувствительности позволяет выделять ПТБ предприятия-лидера (см. рис. 4) с целью создания на его основе специализированного производства по ТО и ремонту АТС, принадлежащих прочим АТП.

В третьей главе представлены результаты экспериментальных исследований по сбору, анализу и подготовке исходных данных для реализации моделей, направленных на формирование кустовых групп сети предприятий автотранспортного объединения и проведение многокритериальной оценки эффективности использования ПТБ автопредприятий, с выбором в рамках сформированных кустовых групп, предприятий-лидеров для организации специализированных производств по ТО и ремонту АТС.

Сбор экспериментальных данных осуществлялся в условиях функционирования пассажирского транспорта ГУП МО «Мострансавто», включающего в себя 39 филиалов. В ходе проведения исследований сбору, обработке и детальному анализу подлежали показатели, характеризующие:

– структуру парка АТС (возрастную, по маркам, по типу силовых агрегатов, по месту производства АТС и др.);

– распределение подвижного состава по предприятиям объединения с учетом их географического расположения, а также темпы пополнения и списания парка;

– виды перевозок, условия и интенсивность эксплуатации АТС, как на уровне конкретного предприятия, так и объединения в целом;

– количественную и качественную оценку основных технико-экономических показателей функционирования производственной базы предприятий в части обеспечения работоспособности АТС, затрат на ее поддержание и доходность перевозок;

– состояние и уровень оснащенности ПТБ предприятий, а также уровень организации ТО и ремонта АТС.

Pages:     | 1 || 3 | 4 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»