WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 7 |

Принципиальной основойсоздания ГКК являетсяблочно-модуль- ный способего построения с возможностью установкидополнительных перерабатывающих блоковили замены отдельных модульных блоков надругие для оперативного реагирования наизменение конъюнктуры рынка, исходя изиндивидуальных потребностейзаказчика.

Приведенная схемаразмещения перерабатывающегооборудования вблизи добычного участкаприменима и для его взаимодействия сэкскаватором цикличного действия.

Для исключения потерикачества сортового угля при его перевалкес одного вида транспорта на другойпредлагается отгружать уголь вспециализированные контейнеры. Возможнокак минимум два варианта размещенияконтейнеров в момент погрузки. Первыйвариант –контейнеры находятся на самом карьерноммобильном сортировочном агрегате, кудаподаются с помощью его грузоподъемногооборудования либо другого мобильногогрузоподъемного оборудования, напримерпогрузчика. Второй вариант – контейнерырасположены на транспортномсредстве.

Рис. 4. Карьерныймобильный сортировочный агрегат (пат. РФ №2119015):1 – ходовоеоборудование; 2 –привод; 3 –поворотная платформа; 4 – кабина; 5 – приемный бункер;6–10 – конвейеры; 11 –плуг-отделитель;12 – грохот; 13 – лоток; 14–17–бункеры-распределители; 18 –реверсивныйконвейер; 19 –контейнеры;20 – питатель; 21 – весы; 22 – кран;

23 – компрессор

Рис. 5. Сортировочныймодульный блок на низкорамномполуприцепе-тяжеловозе ЧМЗАП-9399: 1 – конвейер погрузкисортового угля одного класса крупности;2 – конвейерподрешетного материала; 3 – конвейер погрузкисортового угля другого классакрупности; 4 – конвейерсброса нега-

баритов; 5 – сортировочныймодульный блок; 6 –автомобиль-тягач

По первому вариантупредлагаемый карьерный мобильныйсортировочный агрегат (КМСА),принципиальная схема которогопредставлена на рис. 4, работает втехнологической цепочке с добычнымэкскаватором, передвигаясь вместе с ним поуступу. Блочно-модульное сортировочное оборудование можноустановить на автомобиль, полуприцеп (рис.5) или прицеп, тогда контейнеры нерасполагаются на КМСА. По варианту два контейнеры находятся надругих транспортных средствах.

В процессе сортировкивыделяется уголь двух классов крупности и отсев. Для удаления негабаритных кусков(не более 5 % добычи) с полясортировочной установки используетсяленточный конвейер 4 (рис. 5), расположенныйв задней части сортировочной установки. Сконвейера уголь сбрасывается наповерхность рабочей площадки, зачищаетсябульдозером и повторноэкскавируется.

Концепция создания КМСАбыла реализована со шнековым грохотомГШ-1000 на базе прицепа-тяжеловоза ЧМЗАП-5208грузоподъемностью 40 т на Балахтинскомразрезе.

Использованиерассмотренных схем размещениясортировочного оборудования в забойныхусловиях разрезов или максимальноприближенных к ним по технологии работпозволяет выгодно получать сортовой угольдаже на малых разрезах.

Таким образом,обосновано первоеположение:

Полученнаяматематическая зависимость суммарныхтранспортных затрат от расположенияуглеперерабатывающих установок обусловливаетцелесообразность размещения их вблочно-модульном исполнениинепосредственно на добывающемоборудовании или на сопряженном с ниммобильном шасси, причем в качестведобывающего оборудования следуетиспользовать экскаваторы фрезерного типа,имеющие лучшее соотношениепроизводительности и массы машины ипозволяющие отрабатывать пласты любоймощности.

2. Преобразованиепроцессов перевозки

и хранения угля

В настоящее время притранспортировке угля, перевалке с одноговида транспорта на другой ипри его хранении происходят значительныепотери.Хранение угля наваломна открытых складахповышает зольность, обуславливает еговыдувание, вымывание,самовозгорание. Все это приводитк ежегодным потерям до 7 %добываемого угля, а также ксильному загрязнению прилегающейтерритории и воздушного бассейна. В работевыполнен анализ процессов, приводящих кпотерям, и даны их качественные оценки.

Пожарная безопасностьскоплений углей может быть обеспеченаусловиями стационарности потока теплапутем снижения объемов. Это может бытьэффективно достигнуто перевозкой ивременным хранением угля вконтейнерах.

Значительноговнимания потребовала проблема смерзанияугля в зимнее время. В основе процессов, происходящих при примерзании угля к кузову, лежит теплообмен между кузовом иобтекающим его холодным воздухом. Из-занамерзания угля в полувагоне не удаетсяполностью выгрузить его навагоноопрокидывателе. Замеры невыгруженного угля (рис. 6) показывают, что максимальнаямасса достигает 7,5 т, а среднее значение заотопительный сезон с октября 2002 г. по март2003 г. составляет 1,64 т на одинвагон.

Рис. 6. Средняя массапримерзшего угля, перевозимого вполувагонах

на Назаровскую ГРЭС вотопительном сезоне 2002–2003 гг.

Разгрузка примерзшегоугля из полувагона через нижние люкитрудоемка и выдвигает другую проблему– это поломкиполувагона. Вследствие механическоговоздействия разгрузочные люки и их торсионные устройства выходят из строя(рис. 7), что вынуждает работников угольныхскладов закрывать их ломами. На закрытиекаждого люка(170 кг) задействуется 3человека. Неисправные полувагоны являютсяодной из основных причин потерь угля приперевозках.

Исследованы потери угляпри его перевозке различными видамиавтомобильного транспорта. Для оценкипотерь были проведены наблюдения заперевозками угля автомобильнымтранспортом. Установлено, что потерираспределяются по длине маршрутанеравномерно, большие отмечаются в началетранспортирования, когда происходит«утряска» угля в кузове и ссыпание кусковугля и мелочи, находящихся на бортах кузоваи оказавшихся там при погрузке.

Рис. 7.Структура неисправностей полувагонов, перевозивших уголь: 1– щелиразгрузочных люков; 2 –зазоры в торцевой частивагона;3 – пробоины кузова;4 – трещины, зазоры вкузове; 5–порыв, смятие верхней

обвязкикузова

Наблюдения заперевозками позволили выявить основные факторы, откоторых зависят потери угля (табл. 1), иоценить степень их влияния.

Таблица 1

Основные факторы,влияющие на потери угля приперевозках

автомобильнымтранспортом

Факторы

Характеристика

Степеньвлияния*

Дорожные условия

Тип дорожного покрытия:


асфальто- ицементобетонное

сборноежелезобетонное

+

щебеночное, гравийное,шлаковое и грунтощебеночное

+

укатанное грунтовое

+

Состояниедорожного покрытия (ухабы, рытвины, ж/дпереезды)

+

План трассы(повороты, виражи)

+

Профильтрассы (подъемы, спуски)

+

Подвижной состав

Тип подвижного состава:


бортовойавтомобиль

0

прицеп

0

полуприцеп

0

самосвал (без заднего борта)

+

Техническое состояние подвижногосостава:


основных бортов иднища

+

надставных бортов

+

подвески

+

Формакузова

Периметркузова

0

Продолжение табл.1

Факторы

Характеристика

Степеньвлияния*

Темперамент

водителя

Сангвиник

+

Флегматик

Холерик

+

Меланхолик

0

Груз иусловияпогрузки

Маркаугля

Гранулометрический состав

+

Загрузка кузова:


с «шапкой»

+

без «шапки»

Погодные условия

Температура воздуха

Ветер

+

Осадки(дождь, снег)

0

Влажность

0

* Знак«–»соответствует слабому влиянию, «0» – среднему, «+»–сильному.

При рассмотрениифактора дорожных условий было установлено,что потери зависят не только от типадорожного покрытия, но и очень сильно отего состояния. Выявленные закономерностипотерь угля от дорожных факторов наусловном маршруте можно представить в видеграфика интенсивности потерь (рис. 8).

Рис. 8. Графикинтенсивности потерь угля на условноммаршруте перевозки

автомобильнымтранспортом

Потери угля на маршрутезависят также от подвижного состава. Ввидунебольшой объемной массы угля его обычногрузят с «шапкой». При движении от тряски ивибрации угол естественного откосауменьшается, и уголь, находящийся в кузове,сдвигается к бортам, откуда и происходитего падение. Особенно большие потеринаблюдаются при отсутствии заднего борта уавтомобиля-самосвала.

Для уменьшения потерь,повышения коэффициента использованиягрузоподъемности и оперативногореагирования на изменение объемного весаперевозимого груза была разработанаконструкция кузова автосамосвала, котораяпозволяет менять высоту надставных бортов.Задний борт открывается автоматически приразгрузке с образованием увеличенногопроходного сечения между днищем кузова изадним бортом, предотвращаятем самым возможные поломки заднего борта(рис. 9).

Рис.9. Конструкция кузова автосамосвала сизменяемой высотой надставных бортов иавтоматическим открыванием заднего борта(а.с.СССР№ 1637159; а.с. СССР № 1719254): 1 – боковой борткузова; 2– надставнойборт; 3 – ось вращениянадставного борта; 4 –задний борт; 5– днищекузова; 6– трос;7 – регулировочноеустройства троса; 8 – ось вращениякузова

Предложеннаяконструкция решает локальную задачу,однако в целом проблема, связанная спотерями и снижением качества топлива приперевозке угля навалом, остаетсянерешенной.

Более сильное влияниена потери оказывает герметичность кузова исостояние подвески автомобиля.

Для выявленияколичественных потерь угля при перевозкеего автотранспортом были проведеныэкспериментальные исследования нагрунтовой дороге, ведущей от угольногосклада ст. Бугач до асфальтированнойул. Калинина г. Красноярска.Этот отрезок пути протяженностью около 500м со сравнительно ровной длягрунтовой дороги поверхностью имеет в двухместах явно выраженные неровности (ухабы).На ней было проведено более 300 наблюденийза перевозками угля автомобилями с замерами угольных потерь. Большаячасть этих наблюдений носила вспомогательныйхарактер. С их помощью было установленоследующее:

–сравнительно простому измерению поддаютсяпотери кусков угля размером не менее 1 см,т.к. улавливание угольной мелочи и пылитребует более дорогих и трудно выполнимыхприемов;

–основная часть кусковых потерь угляприходится на два упомянутых выше участкас неровностями, на которых в отдельныхслучаях потери доходили до 6 кг;

–главными факторами, влияющими на потериугля на неровностях дороги, являютсяналичие заднего борта, наращенных бортов иманера вождения (темперамент)водителя.

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 7 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»