WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 | 4 |

В условиях роста объемов экспортных перевозок перевалочные комплексы Южного региона России перестали справляться с поступающим количеством груза. Возникли простои подвижного состава, что потребовало повышения уровня взаимодействия в работе припортовых дорог и обслуживаемых ими портов. Первым этапом при решении данной проблемы стало создание Логистического центра дороги и разработка системы сменно-суточного планирования выгрузки и подвода экспортных грузопотоков совместно с ДЦУП, логистическими группами (ЛГ) транспортных узлов и другими участниками перевозочного процесса. Вторым этапом стало развитие логистических технологий согласованной доставки грузов от станций погрузки до станций выгрузки или перегрузки на другой вид транспорта. Примером организации перевозки по логистической цепочке «грузоотправитель – заявка/отправка – вагон – судовая партия – порт» на СКжд является технология подвода и перевалки грузов по прямому варианту «вагон – борт судна», предусматривающая своевременную погрузку и накопление судовой партии на полигоне дороги с дальнейшим подводом вагонов к порту. Однако анализ погрузки и дислокации грузов для конкретных судовых партий показывает, что нет ритмичной системы подвода вагонов и судов в Южные порты. Это приводит к тому, что увеличивается число «брошенных поездов» в связи с использованием их в качестве «склада на колесах» без должной компенсации потерь дороги. Для эффективной работы ЛЦ требуется разработка инструментария и модельного аппарата принятия решения при планировании отгрузки и подвода экспортных грузов в порты, развитие правовой базы, регламентирующей экономическую ответственность субъектов транспортного рынка.

Однако экспортные перевозки составляют 53,8 % от общего объема местного груза дороги, а с остальными местными вагонами нет четкой системы в работе. Организация транспортного обслуживания предприятий Южного региона предусматривает трехуровневую систему управления местной работой ДЦУП – ЦУМР – станции. При такой структуре управления ЦУМРы отделений планируют грузовую работу и развоз местного груза, а реализуют такие планы ДЦУП, исходя из сложившейся поездной обстановки на участках, из-за чего допускаются корректировки планов поездной и грузовой работы, несогласованность действий диспетчеров ДЦУП и ЦУМР.

В связи с этим требуется разработать модель эксплуатационной деятельности припортовой дороги и, прежде всего, местной работы с грузами в адрес станций Южного региона, обеспечивающей сокращение эксплуатационных затрат при соблюдении условий своевременной и надежной доставки грузов.

Во второй главе «Развитие системы управления местной работой на припортовой дороге» разработаны направления совершенствования структуры управления местной работой на дороге в условиях концентрации диспетчерского аппарата на дорожном уровне, приведены основные положения по вопросам подготовки кадрового потенциала, способного реализовать новые технологии в соответствии с требованиями ОАО «РЖД».

С целью обеспечения эффективной работы транспорта предлагается адаптировать структуру управления местной работой дороги к изменяющейся обстановке путем оценки и определения рационального числа уровней управления, отношений и связей между ними, корректировки состава и определения мест размещения органов управления для обеспечения процессов устойчивости и оперативности. Для формирования альтернативных вариантов новой структуры управления местной работой предлагается использование методов «мозгового штурма» и логического поиска. Выполненные исследования на дорогах Южного региона с помощью указанных методов позволили предложить различные варианты двухуровневых и трехуровневых структур управления местной работой.

Экономическая оценка различных вариантов управления местной работой производится по формуле:

, руб., (1)

где

Э1

экономия фонда оплаты труда, полученная от сокращения излишнего персонала на подразделениях дороги, включая отчисления на социальные нужды;

Э2

экономия от уменьшения коэффициента порожнего пробега;

Э3

экономия за счет снижения количества штрафов;

Э4

экономия капитальных вложений от уменьшения рабочего парка грузовых вагонов;

Э5

экономия за счет улучшения качества регулировки порожних вагонов, что обеспечивает увеличение объемов перевозок.

Расчеты показали, что наиболее эффективным вариантом является создание двухуровневой структуры управления местной работой «ДЦУП – линейная станция», при которой общая экономия эксплуатационных расходов по сравнению с трехуровневыми структурами управления может достигать 60 млн руб. в год. Переход к более экономичному варианту управления поездной и местной работой должен осуществляться эволюционно, требует совершенствования информационных технологий, средств связи и рационального перераспределения функций управления.

Для оценки возможности перераспределения функций между уровнями управления был проведен сравнительный анализ загрузки диспетчерского аппарата. При существующей трехуровневой структуре коэффициент загрузки ДНЦ на некоторых участках > 90 %, при этом на планирование и организацию местной работы приходится менее 20 %. Коэффициент загрузки диспетчеров по распределению вагонного парка районов управления (ДНЦВ) достигает 80 %, при этом около 20 % рабочего времени уходит на отчеты вышестоящему руководству. Коэффициент загрузки диспетчеров по местной работе (ДНЦМ) для всех отделений дороги менее 70 %, при этом функции ДНЦВ и ДНЦМ зачастую дублируются. Таким образом, при существующей структуре управления местной работой наблюдается высокая загрузка диспетчеров дорожного уровня.

С целью повышения координации между уровнями управления, снижения загрузки диспетчерского аппарата и улучшения организации местной работы для ряда отделений дорог, например, Ростовского отделения СКЖД, предлагается поэтапно развивать управление местной работой на дорожном уровне, поскольку поездная и местная работа являются звеньями единой цепи. Ее разрыв на две составляющие и приводит к издержкам в эксплуатационной работе, дублированию исходных данных, а также исключает возможность создания единой и эффективной автоматизированной системы. Предложены два этапа развития системы управления местной работы на дорогах:

- территориальное размещение диспетчерского аппарата ЦУМР в ДЦУП без изменения правовых статусов ДЦУП, ЦУМР с последующей корректировкой технологии местной работы для улучшения координации между уровнями управления;

- территориальное размещение диспетчерского аппарата ЦУМР в ДЦУП с переходом к двухуровневой безотделенческой структуре управления местной работой.

Предлагаемая структура управления местной работой при взаимодействии ЛЦ, ДЦУП и ЦУМР приведена на рис. 2.

Рис. 2. Предлагаемая структура управления местной работой

при взаимодействии ЛЦ, ДЦУП и ЦУМР

При такой структуре управления логистическое управление грузопотоками по цепочке «грузоотправитель – груз – заявка/отправка – вагон – судовая партия – порт – причал/склад – судно» обеспечивается ЛЦ, а управление по цепочке «грузоотправитель – груз – заявка/отправка – вагон – грузополучатель – грузовой фронт предприятий» – диспетчерами ЦУМР.

В третьей главе «Совершенствование оперативного планирования и организации транспортного производства в районах местной работы» выполнены исследования технологии развоза местного груза в РМР и разработаны технологические алгоритмы и принципы оперативного планирования местной работы на дорогах.

Логистикоориентированная организация местной работы на дороге предполагает планирование доставки грузов, начиная от грузополучателя, т.е. исходя из его фактической потребности по количеству и качеству груза, и далее до грузоотправителя. Это соответствует системе управления производственным процессом «тянущего» типа, при которой каждый последующий технологический участок вытягивает из предыдущего только нужное количество вагонов для конкретного потребителя и в нужное время. Для оценки доставки грузов в РМР по принципу логистики «точно в срок» выполнены исследования технологии развоза и сбора вагонов в РМР. Анализ работы местных поездов по участкам СКжд, проведенный в 2006 году, показал, что около 40 % ниток развоза местного груза, заложенных в нормативном графике, не выполняются. Моменты отправления местных поездов  с базовых станций (БС) на участках распределяются равномерно с незначительными колебаниями в утренние и вечерние периоды суток (рис. 3).

Рис. 3. Распределение моментов отправления местных поездов с БС

Низкая надежность выполнения твердых ниток расписания движения местных поездов вызывает сложности в определении технологических сроков продвижения грузов в РМР, что затрудняет планирование отгрузки и подвода грузов к различным потребителям, в том числе и на припортовые станции. С целью учета колебаний поступления местного вагонопототка на БС предлагается использовать совмещенный вариантный график движения местных поездов. Назначение моментов отправления местных поездов с БС производить исходя из высокой вероятности занятия нитки графика местным поездом за отчетный период, при низкой вероятности – исходя из экспертной оценки специалистов.

С учетом новых технологических требований, разграничения ответственности между уровнями управления и используемого информационного обеспечения были развиты технологические алгоритмы деятельности диспетчерского аппарата ЦУМРа. Например, при планировании транспортного производства в РМР диспетчерский аппарат ЦУМРов должен на основе постоянного учета наличия вагонов с грузами на станциях погрузки и выгрузки, прогноза подхода вагонов с грузами к базовым станциям разрабатывать планы составообразования и развоза местного груза с них на опорные и прикрепленные станции (рис. 4).

Рис. 4. Алгоритм планирования составообразования и развоза местного груза

Апробация новой технологии (проверка реализуемости технологических алгоритмов работы, сравнение альтернативных вариантов развоза местного груза) произведена на основе моделирования развоза местного груза в РМР. Разработан «Программно-аппаратный комплекс моделирования местной работы (ПАКМР)», позволяющий проводить эксперименты при решении задач планирования местной работы. Для моделирования развоза местного груза в пределах района управления используются модули: «Редактор натурных листов», «Базовая станция», «Опорная станция», «Прикрепленные станции» (рис. 5).

Рис. 5. Структурная схема взаимодействия модулей

программного комплекса

Разработанный программный комплекс позволяет:

  • поддерживать прогнозный режим прибытия местных вагонов на БС, станции назначения и подъездные пути по мере продвижения их к месту назначения;
  • рассчитывать детальный план подборки вагонов на БС по станциям РМР с учетом положения на грузовых фронтах и конфигурации подъездных путей на базе комбинаторного метода, обеспечивающего наименьшее число маневровых передвижений и сокращение эксплуатационных затрат;
  • заблаговременно проводить расчеты сменного задания на развоз местного груза, очередности обслуживания станций в РМР при использовании метода сетевого планирования;
  • отображать динамику исполняемой работы и происходящих процессов по обработке местных вагонов;
  • отражать специфику взаимодействия различных уровней управления (ДЦУП – ЦУМР – станция) и служб, обеспечивающих местную работу;
  • получать практические навыки и умения планирования и организации местной работы, ускоряющие адаптацию специалиста на производстве.

В четвертой главе «Логистикоориентированные модели и алгоритмы оперативного управления доставкой экспортных грузов на припортовые станции» исследованы вопросы создания механизма логистического управления грузопотоками от станций погрузки до станций перегрузки на другой вид транспорта.

Как показывает анализ, прямая перегрузка грузов может быть обеспечена с помощью разных форм организации:

  • посредством предварительного накопления вагонов на подходах и в транспортных узлах (рис. 6, а);
  • на основе четко организованной, согласованной работы порта и станции без предварительной концентрации вагонов (рис. 6, б);

а) с использованием «складов на колесах» б)­ без предварительной

концентрации вагонов

Рис. 6. Модели организации перевалки грузов по «прямому варианту»

- совмещенный вариант, когда часть груза величиной «А» отгружается и подводится до прибытия судна, оставшаяся часть груза величиной «В» подводится, когда судно уже пришвартовано к причалу и выполняется перевалка груза «А» (рис. 7).

Отгрузка одной судовой партии может осуществляться с 7 – 10 станций, при этом в практике применяется несколько форм маршрутизации с мест погрузки. В районах, где погрузка грузов распылена по многим грузовым станциям нескольких участков, концентрация распыленных вагонопотоков производится на одной станции для формирования маршрутов. Условно назовем такую станцию маршрутной базовой станцией (МБС), а грузовые станции, на которых зарождается и откуда поступает вагонопоток на МБС, образуют район или «куст» погрузки (рис. 8).

Для того, чтобы учесть новые требования к организации перевозки по прямому варианту, для каждого грузоотправителя и перевозчика предлагается разрабатывать регулировочные воздействия на темп погрузки и продвижение вагонов с тем, чтобы на станцию назначения в каждые сутки прибывало количество вагонов данного рода груза, соответствующее плану выгрузки. На основе теории компромиссов окончательно выбираются такие решения, которые позволяют сократить общие затраты всех участников перевозочного процесса.

Поэтому в качестве критериев выбраны:

1) минимальные суммарные вагоно-часы простоя вагонов

(4)

где

nвi

Pages:     | 1 || 3 | 4 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»