WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||

Количество отчётных ДТП увеличивается при росте интенсивности движения на полосу до 500…600 приведённых автомобилей – с дальнейшим ростом интенсивности движения число отчётных ДТП уменьшается. С ростом скорости растет и количество отчётных ДТП (рис. 13, 14).

Рис. 11. Зависимость неотчётных ДТП от интенсивности движения

Рис. 12. Зависимость неотчётных ДТП от скорости движения

Рис. 13. Зависимость отчётных ДТП от интенсивности движения

Рис. 14. Зависимость отчётных ДТП от скорости движения

Полученные зависимости подтверждают, что количество и тяжесть отчётных ДТП обусловлены скоростью движения, а неотчётных – плотностью транспортных потоков.

Критическое значение скорости, после которого начинает резко увеличиваться количество отчётных ДТП лежит в диапазоне 65…70 км/ч и автором рекомендуется установить скорость 70 км/ч, как уровень ограничения скорости движения на магистралях непрерывного движения, расположенных в срединной части города.

Уровень ограничения скорости движения на магистралях и улицах других категорий связан с организацией движения, на общегородских магистралях II класса – с режимами работы светофорных объектов, на улицах районного значения и местных улицах – с организацией движения пешеходов. Исходя из зарубежной практики и собственных исследований предлагается установить уровень ограничения скорости движения 50 км/ч для общегородских улиц с регулируемым движением и 30 км/ч для сети местных улиц. При этом расчётные скорости для этих категорий улиц целесообразно принять на 10…15% выше установленного уровня ограничения.

Проведённые исследования позволяют рекомендовать следующие значения расчётных и разрешённых скоростей движения при проектировании УДС в городских условиях (табл. 4).

Таблица 4

Значения расчётных и разрешённых скоростей движения для различных категорий магистралей и улиц в городских условиях

Категория магистрали

Максимально разрешённая скорость

Расчётная скорость

Общегородские магистральные улицы I класса

с режимом непрерывного движения

в центральной части города

60

70

в срединной части города

70

80

в периферийной части города

80

90

Общегородские магистральные улицы II класса с режимом регулируемого движения

50

60

Улицы районного значения

40

45-50

Улицы местного значения

30

35-40

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. С ростом территории города, увеличением численности его населения и величины транспортного парка, а также учитывая низкие показатели развития УДС российских городов, основной задачей на современном этапе развития является ускоренное строительство УДС и, в первую очередь, формирование в структуре магистралей города – магистралей с непрерывным движением транспорта и сети внеуличных автомагистралей, которые выполняют до 80% общегородской транспортной работы. В современных условиях строительство магистралей в плотной застройке городской территории влечёт за собой большие финансовые затраты, связанные со сносом строений, перебазированием предприятий, переселением жителей, изъятием территории, перекладкой инженерных коммуникаций, компенсацией зелёных насаждений. При ограниченном финансировании дорожно-мостового строительства особо актуальным становится снижение стоимости строительства магистралей, которое может быть достигнуто в первую очередь за счёт снижения расчётных скоростей магистралей. В то же время снижение геометрических параметров не должно понизить безопасность движения.

2. Наиболее вероятным является уровень автомобилизации для г. Москвы 400±20 легковых автомобилей на 1000 жителей.

3. В городах, в условиях постоянно растущего уровня автомобилизации, на магистральных улицах и дорогах, даже в ночное время не наблюдается движение одиночных автомобилей, на которые ориентирована расчётная скорость движения. В современных условиях и в будущем при установлении расчётной скорости целесообразно ориентироваться не на одиночный автомобиль, а на транспортный поток, скорость движения которого зависит от плотности потока и ограничений, накладываемых разрешённой скоростью и правилами дорожного движения.

4. Из условий безопасного движения и обеспечения максимальной пропускной способности УДС уровень ограничения скорости движения установлен 60…80 км/ч для общегородских магистралей I класса, в зависимости от расположения магистрали на территории города; 50 км/ч для общегородских магистралей II класса; 40 км/ч для улиц районного значения и 30 км/ч для улиц местного значения.

5. Экономически целесообразными величинами расчётных скоростей движения для современных транспортных потоков, установленных с учётом стоимости строительства, автотранспортных расходов и потерь от ДТП являются: для общегородских магистралей I класса 90…70 км/ч в зависимости от расположения магистрали на территории города; 60 км/ч для общегородских магистралей II класса; 50 км/ч для улиц районного значения и 40 км/ч для улиц местного значения.

По диссертации опубликованы следующие работы:

  1. Бахирев, И.А. Проектирование магистралей в Москве / И.А. Бахирев // Архитектура и строительство Москвы.– 2008.– №3.– С.12-16.
  2. Бахирев, И.А. Проблемы проектирования улично-дорожной сети в крупнейших городах / И.А. Бахирев // Архитектура и строительство России.– 2008.– №7.– С. 2-8.
  3. Бахирев И.А. Обоснование снижения расчётной скорости движения при проектировании магистралей непрерывного движения в городских условиях / И.А. Бахирев // Автотранспортное предприятие.– 2008.– №6.– С. 39-42.
  4. Бахирев И.А. Скорость и безопасность движения в городских условиях / И.А. Бахирев // Дороги России XXI века.– 2008.– №4.– С. 90-95.
  5. Бахирев И.А. Нормирование скоростей движения при проектировании улично-дорожной сети в городах / И.А. Бахирев // Наука и техника в дорожной отрасли.– 2008.– №3.– С. 13-16.
Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»