WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     || 2 | 3 | 4 |

На правах рукописи

БАХИРЕВ Игорь Александрович

РАСЧЁТНЫЕ СКОРОСТИ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ В ГОРОДАХ

(05.23.11 – Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей)

А в т о р е ф е р а т

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Москва 2008

Работа выполнена на кафедре изысканий и проектирования дорог Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета)

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор

Евгений Михайлович Лобанов

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор ИрГТУ

Александр Юрьевич Михайлов

кандидат технических наук, профессор МАРХИ

Юрий Александрович Ставничий

Ведущая организация:

ООО "Союздорпроект".

Защита состоится 6 ноября 2008 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.02 ВАК Министерства образования и науки РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, г. Москва, Ленинградский проспект, д. 64, ауд. 42.

Телефон для справок (495) 155-93-24

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ)

Ваши отзывы на автореферат в количестве двух экземпляров, заверенные печатью, просьба направлять в диссертационный совет университета. Копию отзыва просим прислать по e-mail: uchsovet@madi.ru

Автореферат разослан " " октября 2008 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Н.В. Борисюк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы

Резкий рост уровня автомобилизации в городах нашей страны, а также активное строительство жилищных, офисных, торговых и других объектов значительно опережающее темпы строительства улично-дорожной сети (УДС), предопределяют сложную транспортную ситуацию, которая выражается в образовании заторов, росте задержек, увеличении расхода топлива, ухудшении экологической обстановки.

В то же время строительство магистралей в условиях плотной застройки городской территории влечёт за собой большие финансовые затраты, связанные не только со строительством самих магистралей, но и со сносом строений, перебазированием предприятий, переселением жителей, изъятием территории, перекладкой инженерных коммуникаций, компенсацией зелёных насаждений. В условиях нехватки финансирования объектов дорожно-мостового строительства особо актуальным становится снижение стоимости строительства магистралей, которое может быть достигнуто в первую очередь за счёт снижения геометрических параметров магистрали, таких как радиусы вертикальных и горизонтальных кривых. Это достигается снижением расчётных скоростей движения.

В то же время снижение геометрических параметров улиц и дорог не должно привести к росту аварийности, в связи с чем необходимо иметь оптимальное по экономическим затратам решение, учитывающее стоимость строительства, автотранспортные затраты и потери от дорожно-транспортных происшествий (ДТП).

Обоснование геометрических параметров УДС в городах должно базироваться на знании закономерностей городского движения транспортных потоков. А величины многих показателей, используемых при проектировании УДС в городских условиях, были получены в результате исследований, проводившихся либо в 60-80-х годах XX столетия в основном для загородных магистралей или для городских магистралей, когда уровень загрузки 0,7…0,8 был редкостью, либо заимствованы из зарубежного опыта без доказательства возможности их использования в отечественных условиях. В первую очередь это относится к расчётным скоростям, поскольку даже в ночное время уже не наблюдается движение одиночных автомобилей, на которое ориентирована расчётная скорость.

Ещё одним и наиболее существенным и негативным фактором для городов нашей страны является высокий уровень аварийности. В последние годы в стране в ДТП ежегодно погибает порядка 34 тыс. человек, а на долю городов и населённых пунктов приходится более 70% всех ДТП и 48% погибших. Такое положение обусловлено тем, что в городах наблюдаются плотные транспортные потоки и интенсивное движение пешеходов, которое практически отсутствует на загородных автомобильных дорогах. Одной из основных причин ДТП является превышение разрешённой скорости движения.

При проектировании улично-дорожной сети в современных городских условиях необходимо обоснование величин как расчётных, так и разрешённых скоростей движения, что и делает необходимым настоящее исследование.

Цель работы

Целью работы является разработка предложений по установлению величин расчётных и разрешённых скоростей движения в городских условиях.

Предмет исследования

Предметом исследования являются скорости сообщения, скорости движения и загрузка УДС в городских условиях.

Научная новизна

Научная новизна проведённых исследований состоит в определении связи скорости движения и плотности потока в городских условиях, а также в обосновании расчётных и разрешённых скоростей движения для городских улиц с учетом состава и плотности транспортных потоков.

Практическая значимость

Практическая значимость работы заключается в установлении значений расчётных и разрешённых скоростей движения, что позволит повысить обоснованность и качество принимаемых решений по проектированию улично-дорожной сети и организации дорожного движения (ОДД) в городах.

Реализация работы

Результаты исследования были использованы в проектной практике Москомархитектурой при разработке проектно-сметной документации на строительство объектов дорожно-мостового строительства в г. Москве.

Также результаты работы были использованы в 2006-2007 гг. в рамках выполнения Федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах" при разработке тем "Исследование проблемы ранжирования скоростных режимов на улично-дорожной сети городов и разработка методов оптимизации скоростных режимов движения транспортных средств на улично-дорожной сети" (приложение 4, пункт 5) и "Исследование проблемы безопасности дорожного движения пешеходов в городах" (приложение 6, пункт 9).

Апробация работы

Результаты работы доложены и обсуждены на I информационно-тематической конференции "Современные методы и средства управления дорожным движением в городах в условиях высокой транспортной загрузки улично-дорожной сети", проведённой 25.04.2008 Дирекцией по управлению федеральной целевой программой "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах".

На защиту выносятся.

  1. Обоснование расчётных скоростей движения для УДС городов в условиях высокого уровня автомобилизации.
  2. Обоснование разрешённых скоростей движения на УДС городов.

Публикации по теме диссертации

Основные положения диссертации отражены в 5 статьях в научных журналах, один из которых рекомендован ВАК.

Структура и объём работы

Диссертация состоит из введения, четырёх глав, общих выводов, списка литературы из 148 наименований. Общий объём работы составляет 171 страницу машинописного текста, включая 25 таблиц и 95 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дано обоснование актуальности темы диссертации, сформулированы её цель, научная новизна и практическая ценность.

В первой главе диссертации показаны особенности функционирования УДС в крупнейших городах.

Возникновение заторовых ситуаций характерно в настоящее время для всех крупных российских городов. Так, например, в крупнейшем городе Российской Федерации – Москве магистральная УДС, обеспечивающая пропуск до 70% объёма движения в городе в настоящее время, работает либо на пределе пропускной способности, либо исчерпала её.

Такая ситуация объясняется комплексом причин, но одними из главных и значимых факторов, характеризующих загрузку УДС в городе, являются урбанизация и рост уровня автомобилизации.

Транспортные проблемы крупных городов, вызванные урбанизацией, связаны с высокой плотностью населения. Так, например, в г. Москве средняя плотность населения составляет 95 чел./га, но кроме того, столицу ежедневно посещают не менее 3,5 млн. человек и реальную плотность населения в административных границах города следует считать порядка 128 чел./га, а в перспективе более 155 чел./га. Для сравнения плотность населения в Парижской агломерации составляет 35 чел./га, Берлине – 39 чел./га, Большом Лондоне – 46 чел./га, Токио – 57 чел./га и Нью-Йорке – 68 чел./га.

В нашей стране уровень автомобилизации достиг в 2006 г. 176 автомобилей на тысячу жителей, а к 2015 г. по различным прогнозам может достигнуть величины 200-250 автомобилей на тысячу жителей. Между тем отдельные города России уже достигли данного уровня автомобилизации. По статистическим данным на 1 января 2007 года в г. Екатеринбурге на тысячу жителей приходилось 239 легковых автомобилей, в г. Санкт-Петербурге – 224. В г. Москве данный показатель в 2008 году уже составил 284 легковых автомобиля, а с учётом числа автомобилей, совершающих поездки по городу, но зарегистрированных в Московской области – более 300 легковых автомобилей на тысячу жителей.

Уровень автомобилизации косвенно отражает экономическое состояние страны, региона, уровень дохода и потребительских возможностей населения. В этой связи, основываясь на прогнозе роста валового регионального продукта, с одной стороны, и на основе возможностей городской транспортной инфраструктуры, с другой, автором на примере г. Москвы был выполнен прогноз уровня автомобилизации легковых автомобилей на 2025 г.

Представляется вероятным следующий сценарий роста уровня автомобилизации в г. Москве. До 2015 года рост уровня автомобилизации будет осуществляться существующими темпами 4…5% в год, что несколько ниже роста валового регионального продукта (6%). Далее темпы роста замедлятся до 2% и после 2020 года стабилизируются. Предполагается, что к 2025 году уровень автомобилизации составит 400±20 легковых автомобилей на тысячу жителей. Данный прогноз позволяет считать, что в 2025 году размеры парка легковых автомобилей города будут колебаться в диапазоне 4,5…5,0 млн. автомобилей (рис. 1). Это заставляет в г. Москве и других крупнейших российских городах срочно искать новые пути решения транспортных проблем, с которыми уже давно столкнулись страны с высоким уровнем автомобилизации.

Рис. 1. Прогноз роста уровня автомобилизации в г. Москве

Автором проведён анализ интенсивности движения транспортных потоков на УДС г. Москвы, который показывает, что характер распределения движения в течение суток за последние десятилетия заметно изменился (рис. 2).

Так, если в период 1960-1980 гг. прослеживалось два ярко выраженных пиковых периода – утром и вечером – продолжительностью 1…2 часа, то в настоящее время можно наблюдать один чётко выраженный пиковый период продолжительностью 12…14 часов, а суточная интенсивность возросла более чем в 3 раза.

Рис. 2. Характер изменения интенсивности движения

на основных магистралях г. Москвы в течение суток

Анализ данной тенденции позволяет автору сделать прогноз, что движение одиночных автомобилей на магистралях города, которое уже сейчас не наблюдается даже в ночное время, не будет наблюдаться и в будущем. В этой связи представляется целесообразным изменить отношение к выбору расчётных скоростей движения. В условиях высокого уровня автомобилизации расчётные скорости движения на городских магистралях высших категорий должны быть ориентированы на движение потока, а не одиночных автомобилей.

Проблема аварийности в Российской Федерации является преимущественно городской, сосредоточенной в крупнейших городах. В нашей стране на протяжении ряда лет более 70% всех ДТП регистрируются в населённых пунктах, в том числе большинство в крупных городах. Причинами этого являются более плотные транспортные потоки, особенно в крупных городах, и интенсивное движение пешеходов, которое практически отсутствует на загородных автомобильных дорогах.

Статистические данные всех стран мира свидетельствуют, что одной из основных причин ДТП является превышение скорости или движение со скоростью, не соответствующей дорожной обстановке. Этот фактор обусловливает 30…50% ДТП со смертельным исходом.

Данные по относительному числу погибших в отдельных городах представлены в табл. 1.

Таблица 1

Число погибших в ДТП на 1 млн. жителей в крупных городах

Город

Число погибших в ДТП на 1 млн. жит.

Берлин (2006 г.)

21

Франкфурт-на-Майне (2003 г.)

32

Гамбург (2003 г.)

24

Вена (2005 г.)

22

Большой Лондон (2004 г.)

35

Большой Токио (2005 г.)

23

Большой Нью-Йорк (2005 г.)

74

Нью-Йорк-сити (2006 г.)

42

Лос-Анджелес (2006 г.)

80

Pages:     || 2 | 3 | 4 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»