WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||

- для низкобюджетных перевозчиков: максимальное снижение издержек по всем аспектам деятельности перевозчика; современный самолетный парк с одним типом воздушного средства; общая стандартизация самолетного парка; доминирование на внутреннем рынке; эффективное распределение трудовых ресурсов и их высокая производительность; отказ от крупных узловых аэропортов, хабов; ориентация на маленькие аэропорты; ориентация на определенный сегмент пассажиров.

- общие отличительные черты: внедрение новых технологий, программ управления доходами, использование Интернета и электронных билетов; эффективная система расписания; активное использование программ по снижению и страхованию топливных расходов; своевременное реагирование на кризисные ситуации в отрасли.

Опыт европейской авиакомпании Air France (после слияния с голландским авиаперевозчиком Air France-KLM Group) является наиболее показательным и интересным. В 2007 году Air France была второй авиакомпанией в мире по пассажирообороту (207,227 млн пасс/км) и четвертой в расчете на перевезенных пассажиров (74,8 млн пассажиров). Даже перед слиянием авиакомпании с KLM в мае 2004 года, Air France по своим финансовым показателям была более успешной, чем British Airways и Lufthansa, став самым крупным перевозчиком Европы в расчете на пассажирооборот17.

Анализируя деятельность авиакомпании можно выделить следующие конкурентные преимущества, которые, во многом, характерны для традиционных авиаперевозчиков: частная форма собственности (приватизация Air France позволила авиакомпании осуществить реорганизацию своей деятельности, улучшить финансовые показатели, привлечь дополнительных инвесторов, а затем осуществить слияние с голландским авиаперевозчиком KLM; активное участие в глобальном альянсе Sky Team и код-шеринговых программах; концентрация деятельности в хабах, регулярность полетов и обширная маршрутная сеть привлекают высокодоходных пассажиров; сбалансированная маршрутная сеть позволяет сопротивляться экономическим и геополитическим рискам; дифференциация предоставляемых услуг, качество сервиса полностью удовлетворяет ожидания клиентов, что позволяет привлекать на свои рейсы высокодоходных пассажиров (52% пассажиров авиакомпании путешествуют для досуга и 48% - это бизнес-путешественники); современные системы управления доходами, являющиеся основой прибыльности перевозчика (упор делается на сочетании следующих элементов: эффективная ценовая стратегия (позиционирование продукта, ценовые программы, индикаторы уровня тарифов), улучшение стратегий доходности на доступный пассажиро/км по всей маршрутной сети, оптимальная программа управления наличием мест (количество мест, продаваемые на каждом рейсе, по какой цене, в какой момент) и др.; эффективная политика хеджирования топливных расходов (авиакомпании удалось сэкономить в 2003/04 фин. г. – 180 млн долл., в 2004/05 г. – 465 млн, в 2005/06 г. – 1160 млн, 2006/07 г. – 800 млн. Потенциальный кумулятивный доход в период с 2007/2010 гг. планируется в размере 1,78 млрд долл.18).

Бизнес-модель низкобюджетных авиакомпаний значительно отличается от традиционной модели, основная ее черта - сокращение издержек по всем возможным статьям расходов. По данным исследования Европейской ассоциации пилотов сравнитель­ная экономия низкобюджетных перевозчиков по сравнению с традиционными авиаперевозчиками составляет 57 %. Источниками экономии являются: большая плотность кресел, без закрепления за клиентом – 16%, экономия на аэропортовых сборах – 6%, отсутствие бесплатного питания на борту - 6%, продажи билетов через Интернет без использования глобальных систем бро­нирования - 3%, аутсорсинг технического обслуживания самолетов, гармонизация парка самолетов - 2%, меньшие затраты на зарплату пилотам - 3%, большая интенсивность использования самолетов - 3%, экономия на выплате комиссии посредникам - 6%, минимальные затраты на обслуживании в аэропорту – 10%, простейшие организационные структуры, минимальные админист­ративные издержки и издержки управления - 2%19.

В заключении подведены итоги диссертационного исследования. Комплексный анализ деятельности ведущих авиакомпаний мира, особенностей функционирования рынка пассажирских авиаперевозок и экономических реалий, в условиях которых приходится работать российским и зарубежным авиакомпаниям, позволяет сделать следующие выводы и выделить конкурентные преимущества, которые автор рекомендует использовать российским авиакомпаниям для повышения их международной конкурентоспособности:

1. В ходе исследования выявлено наличие тенденции либерализации мирового авиарынка. В целом, взаимное дерегулирование и снятие ограничений на рынке авиауслуг способствует росту авиаперевозок, увеличению количества рейсов между странами, обостряет конкуренцию между авиакомпаниями, приводит к снижению тарифов и улучшению качества сервиса. Соглашение между ЕС и США о воздушном сообщении в качестве этапа по созданию открытой авиационной зоны, по мнению автора, будет способствовать процессам консолидации на европейском рынке, но также создаст дополнительное преимущество для американских авиакомпаний за счет возможности совершать внутренние перелеты между аэропортами Европы.

На данном этапе для российских компаний процесс либерализации и открытия рынка будет означать рост международной конкуренции и снижение конкурентоспособности, поскольку, даже обладая рядом конкурентных преимуществ, они не смогут противостоять финансовым возможностям и высокой эффективности деятельности ведущих международных авиакомпаний, для которых этот процесс создает дополнительные возможности развития своей деятельности на мировом рынке.

2. В работе выявляются следующие основные тенденции развития мирового рынка авиауслуг:

- в условиях кризиса традиционные перевозчики оказались не в состоянии быстро переориентировать свою деятельность на новые рынки и потеряли часть потребителей, вследствие чего приобрели значительные конкурентные преимущества низкобюджетные авиакомпании;

- переизбыток провозных мощностей привел к тому, что сетевые авиакомпании стали в меньшей степени ориентироваться на высокодоходных пассажиров, снижая цены для дозагрузки рейсов;

- изменение правовой базы международного регулирования отрасли гражданской авиации в условиях мирового кризиса ведет к ужесточению стандартов организации деятельности авиакомпаний и требований к безопасности полетов, вытесняя с рынка авиаперевозчиков, не сумевших адаптироваться к новым условиям;

- высокие цены на авиатопливо, опасность террористических актов, война на Ближнем Востоке, эпидемия атипичной пневмонии, «воздушные пробки», сжигающие топливо, - все эти факторы привели к росту расходов авиакомпаний и сокращению их доходов. Тяжелое положение в отрасли усилило консолидацию рынка авиаперевозок. Данная тенденция является на данный момент наиболее значимой.

3. Интеграция авиаперевозчиков, вхождение в глобальные альянсы и гармонизация услуг, предоставляемых авиакомпаниями, являются способом конкурентной борьбы и завоевания прочных позиций в различных сегментах внутреннего и внешнего рынков, позволяет добиться более эффективного использования ресурсов, повышения международной конкурентоспособности за счет соответствия современным условиям и требованиям рынка.

4. Внедрение программ управления доходами становится одним из основных факторов повышения конкурентоспособности авиакомпаний на мировом рынке авиауслуг. Совершенствование систем управления доходами увеличивает доходы авиакомпаний на 2-5%. Рост коэффициентов загрузки рейсов авиаперевозчиков вследствие применения подобных методов позволяет компаниям удерживать долю рынка, компетентно устанавливать количество мест по тем или иным классам обслуживания, и тем самым извлекать наибольшую прибыль, повышая конкурентоспособность. Введение в действие таких программ также создает благоприятные условия для присоединения российских авиакомпаний к мировым альянсам.

5. Авиакомпании, осуществляющие свою деятельность в узловых центрах - хабах, извлекают значительную выгоду от расширения маршрутной сети, увеличивают частоту рейсов и число обслуживаемых рынков. За счет этого они привлекают высокодоходных пассажиров, улучшая финансовые показатели и конкурентоспособность. Российские авиакомпании будут более конкурентоспособными, если смогут предложить большее количество рейсов, синхронизированных с другими многочисленными центрами, создавая тем самым транспортную сеть, охватывающую весь мир.

6. Структура тарифов должна сегментировать рынок, извлекая дополнительный доход от бизнес-пассажиров, менее чувствительных к стоимости перевозки, и устанавливая тарифы для других с учетом стимулирования спроса и заполняемости рейса. Четкая специализация, а также развитие низкобюджетных авиакомпаний в России позволят авиаперевозчикам более эффективно позиционировать свои услуги на рынке и не только препятствовать утечке «старых» клиентов, но и привлекать новых пассажиров, для которых ценовые характеристики являются решающими.

7. В настоящее время для повышения конкурентоспособности, авиакомпании внедряют информационные технологии, в сферу бронирования и продаж авиабилетов, электронную коммерцию; улучшение сервиса и обслуживания пассажиров; продукты по оптимизации и более эффективному управлению авиакомпанией, технологии снижения издержек и топливных расходов. Создание информационной системы, обеспечивающей принятие эффективных и своевременных решений, способно увеличить прибыльность компании. Этого можно достичь в результате использования информационных и коммуникационных технологий, которые дают возможность быстрого получения и обмена информацией в рамках всех подразделений компании.

8. Эксплуатация современных воздушных судов с высокой топливной эффективностью, повышение интенсивности их использования, общая гармонизация авиапарка для соответствия требованиям безопасности полетов, экологическим ограничениям со стороны международных авиационных организаций, а также для снижения издержек на топливные расходы и расходы по обслуживанию авиатехники, повышают конкурентоспособность авиакомпаний.

9. Конкурентоспособность российских авиакомпаний низкая. Совокупная доля перевозчиков России в мировом авиабизнесе составляет около 2%. Из 174 авиакомпаний России 20 обеспечивают около 90 % перевозок пассажиров, таким образом, на долю оставшихся 154 авиакомпаний приходится всего лишь 10% рынка. На ухудшение конкурентоспособности российских авиакомпаний указывают также и показатели усиления активности иностранных авиакомпаний на российском рынке авиаперевозок.

10. Низкий уровень сервиса, использование российскими авиакомпаниями самолетов устаревших модификаций, ввозимых после длительных сроков службы и расходования значительной части ресурса, также как и почти полное отсутствие современной инфраструктуры, в настоящее время являются сдерживающими факторами в повышении конкурентоспособности российских перевозчиков. Несмотря на недостаток финансовых средств, авиакомпаниям необходимо изыскивать возможности для активного внедрения новых технологий, в том числе информационных, в свою деятельность, перестраивая при этом устоявшиеся схемы работы, обновление авиационного парка, а также создание трансферных центров – хабов, чтобы использовать такие конкурентные преимущества, как разветвленная маршрутная сеть и высокая частота рейсов.

В России государственная поддержка отрасли с учетом ее социальной значимости, обусловленной в том числе и большими расстояниями перевозок, в первую очередь должна включать усиление антимонопольного контроля на рынке авиатоплива, а также улучшение условий кредитования и поддержку развития инфраструктуры, в том числе - узловых аэропортов–хабов, что позволило бы снизить затраты авиаперевозчиков и, соответственно, повысить их конкурентоспособность.

3. Список опубликованных работ по теме диссертации

1. Столяревская Е.А. Приватизация авиакомпаний: выгоды и проблемы: статья в сборнике научных статей «Трансформационные процессы и экономический рост в современной России». Выпуск 3 / под общей ред. доц. Курносовой Т.И. и др. - М.: МГИМО (У), 2003 - 0,5 п.л.

2. Столяревская Е.А. Управление доходами в авиакомпаниях: тезисы доклада в сборнике по материалам Четвертого всероссийского симпозиума «Стратегическое планирование и развитие предприятий». Секция 3, 15-17 апреля 2003 г./ под ред. Кляйнера Г.Б. - М.: ЦЭМИ, 2003. - 0,1 п.л.

3. Столяревская Е.А. Анализ мирового рынка авиаперевозок: статья в сборнике научных трудов «Современные технологии международного маркетинга» / под редакцией профессора Ноздревой Р.Б. - М.: МГИМО (У), 2004. - 0,5 п.л.

4. Столяревская Е.А. Альянсы авиакомпаний: виды и тенденции развития на современном этапе: статья в сборнике научных статей «Трансформационные процессы и экономический рост в современной России». Выпуск 4 /под общей ред. ст.преп. Бренделевой Е.А. - М.: МГИМО (У), 2005. - 0,4 п.л.

5. Столяревская Е.А. Как повысить доходы авиакомпании: статья // Интеграл. 2007. - №№ 1(33), № 3(35) (продолжение). - 0,3 п.л.


1 Солосина Е.М. Ситуация на мировом рынке авиаперевозок и тенденции его развития // Бюллетень транспортной информации. – 2002. - № 4(82). – С.39.

2 ICAO Environmental Report 2007 - Р.6. // http://www.icao.int/icao/en/env/pubs/env_report_07.pdf

3 Международная организация гражданской авиации. Годовой доклад Совета. 2007 год. Doc 9898 - Р.6. // http://www.icao.int/icaonet/dcs/9898/9898_ru.pdf

4 Вступает в силу соглашение «Открытое небо» между США и ЕС // Новая газета. – 2008. – № 22. - 31 марта. – С.2.

5 Джоджуа Т., Екимовский А. Авиакомпании берут под чужое крыло // Коммерсантъ. – 2008. - № 22. – С.6.

6 Йогансен Н. Крыло преткновения // Итоги. – 2003. - № 31. – С.15.

7 Последствия американской трагедии 11 сентября для мирового воздушного транспорта. Официальные сообщения IATA. // http://flighto.net.ru/DocIATA.htm

8 Спарако П. Компании с низкими тарифами стали главными героями новой пьесы на европейской сцене // Авиатранспортное обозрение. – 2003. - № 46. – С. 23.

9 Хаксевер К. и др. Управление и организация в сфере услуг. 2-е изд. – СПб.: Питер, 2002. – С. 395-396.

10 Ямбаева Р. Это вся наша прибыль… и даже больше! // Авиатранспортное обозрение. – 2001. - № 32.

11 Gail F. Butler, Martin R. Keller. Handbook of Airline Marketing. – USA: The McGraw-Hill Companies, Inc, 1998. – Р. 347.

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»