WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     || 2 | 3 |

На правах рукописи

ХАМИД ФАРАМАРЗ ПУР

РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ АНАЛИЗА ДЕФОРМАЦИЙ ПОДЗЕМНЫХ СООРУЖЕНИЙ

Специальность: 25.00.32 Геодезия

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Москва 2007


Работа выполнена на кафедре прикладной геодезии Московского государственного университета геодезии и картографии (МИИГАиК)

Научный руководитель: доктор технических наук Клюшин Е.Б.

Официальные оппоненты: доктор технических наук Матвеев С.И.

кандидат технических наук Назаров А.М.

Ведущая организация: Московское аэрогеодезическое предприятие

(ФГУП «МАГП»)

Защита диссертации состоится « 31 » мая 2007 г. в 10.00 час. на заседании диссертационного совета Д 212.143.03 при Московском государственном университете геодезии и картографии по адресу: 105064, Москва, К-64, Гороховский пер., 4, МИИГАиК, ауд. 321.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МИИГАиК.

Автореферат разослан « 16 » марта 2007 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Климков Ю.М.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы:

Опыт эксплуатации подземных видов транспорта неопровержимо доказал, что лучшим видом современного городского транспорта является метрополитен.

В г. Тегеране (Исламская Республика Иран) несмотря на высокую плотность населения не достаточно развита сеть общественного транспорта. На дорогах постоянно возникают пробки огромной протяженности, приводящие к сильной загазованности воздуха. Это стало причиной ухудшения экологии города. Проектирование линий метрополитена в г. Тегеран началось еще в 1959 году. К настоящему времени закончено строительство и пущены в эксплуатацию три линии метрополитена. В ближайшее время планируется строительство еще четырех линий.

Тоннели являются необходимым звеном в строительстве подземных инженерных сооружений, связанных с ростом и развитием народного хозяйства страны. В связи с этим геодезические работы находят широкое применение при тоннелестроении. Геодезическо-маркшейдерские работы являются ответственным процессом на всех этапах строительства метрополитенов. От своевременного и качественного выполнения геодезическо-маркшейдерских работ во многом зависят качество, сроки и эксплуатационный эффект использования строящихся объектов. Исследования в этой области способствуют достижению более высоких точностей, как при наблюдении, так и при вычислениях. Новые разработки позволяют автоматизировать работу в тоннеле и способствуют сокращению времени затрачиваемого на измерение углов и расстояний. В процессе строительства тоннелей метрополитена, после установки колец тоннеля возникают различного рода деформации. Для обеспечения безаварийной эксплуатации метрополитена необходимо вести постоянные и высокоточные геодезические наблюдения за развитием деформаций подземных сооружений метрополитена.

В связи с вышеизложенным, перед геодезическо-маркшейдерской службой г. Тегерана встает задача изучения современного опыта строительства метрополитена, для этого целесообразно применить методы ведения геодезических измерений в г. Москве при строительстве и эксплуатации сооружений метрополитена для выполнения аналогичных работ в г. Тегеране – столице Исламской Республики Иран.

Внедрение новых методов и средств геодезических измерений должно сопровождаться и новой методикой обработки результатов измерений. Только комплексное решение задачи позволит добиться максимальной эффективности и будет отвечать современным требованиям.

Цель работы:

Основной целью диссертационной работы является разработка методов анализа колец тоннеля с подробным анализом точности деформационных характеристик применительно к метрополитену г. Тегеран.

Научная новизна работы:

1. Разработана эффективная методика ориентирования подземных геодезических сетей способом двух шахт.

2. Разработана методика эффективной обработки результатов измерений с возможностью объективной оценки точности результатов измерений.

3. Составлена математическая модель, связывающая результаты измерений с деформационными характеристиками стенок тоннелей:

,

где X, Y – координаты центра тоннеля относительно точки стояния инструмента; R – вероятнейший радиус тоннеля.

4. Разработаны два метода решения поставленной задачи. В первом случае удалось так преобразовать математическую модель формы тоннеля, что уравнивание и оценка точности свелась к коррелатному методу уравнивания. Во втором случае, для того чтобы более строго зафиксировать положение вероятнейшей окружности, уравнивание результатов измерений выполняется под двумя условиями: – минимум суммы квадратов поправок в измеренные величины с учетом средних квадратических ошибок измерений и – минимум суммы квадратов уклонений наблюдаемых точек стенок тоннеля от вероятнейшей окружности.

5. На основе практических расчетов показано, что повышение точности измеряемых величин не является существенным, но это позволяет ввести в обработку точностные характеристики измеренных величин и осуществить оценку точности искомых параметров, используя коррелатный метод с дополнительными неизвестными.

6. Показано, что современные средства геодезических измерений, а именно, электронные тахеометры, позволяют выполнять высокоточные измерения в безотражательном режиме с точностью, вполне удовлетворяющей точностным требованиям к определению деформаций колец тоннеля (2 – 5 мм).

Практическая значимость работы:

Развитие городского транспорта в Тегеране ведется активными темпами. К настоящему времени уже активно эксплуатируются линии современного метро, и в ближайшем будущем сеть метрополитена Тегерана будет существенно развита. Учитывая, что геологические условия в зоне строительства тоннелей являются сложными, проблема наблюдений за деформациями обделок тоннелей является важной и актуальной задачей. Разработанная методика обработки результатов измерений будет применена при анализе деформаций тоннелей метрополитена в Тегеране.

Публикации:

По теме диссертации опубликованы 2 статьи.

Структура и объем диссертации:

Диссертационная работа состоит из введения, трех разделов с подразделами, заключения и списка литературы. Общий объем работы – 84 стр. Диссертация содержит три таблицы и 24 рисунка. Список литературы составляет 37 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

ВВЕДЕНИЕ

Обоснована актуальность темы, сформулированы цели и основные направления исследований.

ГЛАВА 1. МЕТОДЫ СТРОИТЕЛЬСТВА ТОННЕЛЕЙ И ТОЧНОСТНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

В главе дается общая характеристика Исламской Республики Иран (название с 1979 г.) и столицы страны – г. Тегерана. Площадь Тегерана с его провинцией составляет около 28,225 кв. км. Население г. Тегеран – главного экономического центра страны – вместе с его провинциями составляет около 14-15 млн. человек. Климатической особенностью города является климат – жаркий и сухой летом и холодный в зимнее и осеннее время. Город Тегеран - это не только столица страны, но и ее дипломатический, культурный и экономический центр.

90% загрязнения атмосферы города происходит от выхлопных газов машин. Усугубляет положение большое количество заводов и фабрик на западе города, которые также производят большое количество выбросов в атмосферу вредных веществ и дыма. Такое состояние воздуха и постоянная нехватка кислорода приводят к ухудшению здоровья населения и развитию хронических заболеваний, снижению продолжительности жизни. Отмечается, что сложившаяся ситуация уже много лет назад привело власти Тегерана к мысли о необходимости строительства метрополитена на территории города.

Рассмотрены виды тоннелей и отмечено, что тоннели являются необходимым звеном в строительстве подземных инженерных сооружений, связанных с ростом и развитием народного хозяйства страны. В связи с этим геодезические работы находят широкое применение при тоннелестроении.

Тоннели мелкого заложения обычно сооружают открытым способом. Перенесение в натуру оси трассы особых затруднений не вызывает, так как тоннели мелкого заложения обычно проектируют под малозастроенными открытыми территориями или под широкими улицами и проездами городов. На застроенных территориях для строительства тоннелей мелкого заложения применяют траншейный способ, при котором в местах расположения стен тоннеля роют узкие котлованы — траншеи и на проектной глубине бетонируют стены. Строительство горных тоннелей начинают непосредственно на дневной поверхности, врезаясь в горный массив. Порталы обычно сооружают в тех случаях, когда тоннель в горном массиве начинается полным поперечным сечением.

Тоннели метрополитена - тоннели глубокого заложения сооружают обычно посредством вертикальных стволов. Учитывая удобство дальнейшей эксплуатации тоннелей, стволы обычно проектируют смещенными на 20-50 м от трассы тоннеля. Так как в условиях густой городской застройки трудно выбрать место для строительной площадки, то нередко стволы смещают от трассы на расстояние более 50 м.

Наиболее индустриальный способ сооружения тоннелей — щитовой. В смонтированной оболочке щита собирают тюбинговые кольца, необходимые для упора щитовых домкратов при выдвижении щита из камеры. В настоящее время на строительстве метрополитена применяют механизированные щиты, которые при помощи специальных механизмов и долот разрабатывают и транспортируют породы.

Приводятся данные о габарите и форме поперечных сечений тоннелей. Отмечается, что пространство между габаритом подвижного состава и габаритом приближения оборудования, называемое габаритным запасом, имеет весьма большое значение для геодезистов. Габаритный запас служит исходной величиной для расчета требуемой точности выполнения геодезических работ при сооружении тоннелей.

В последнем разделе главы даются сведения об особенностях создани я геодезического обоснования тоннеля метрополитена и рассматривается точность геодезических наблюдений за деформациями. Геодезическое обоснование для строительства тоннелей можно разделить на геодезическое обоснование на поверхности и геодезическое обоснования в подземных выработках. Основным плановым геодезическим обоснованием для вынесения в натуру запроектированной трассы тоннеля и всех сооружений служит тоннельная триангуляция, трилатерация или линейно-угловая сеть. Для сгущения точек планового обоснования, получаемого этими методами, строят основную полигонометрическую сеть или прокладывают полигонометрический ход. Для передачи координат от пунктов основной полигонометрии к стволам прокладывают подходную полигонометрию в виде отдельных ходов, системы ходов или замкнутых полигонов, опирающихся на пункты основной полигонометрической сети. От точек подходной полигонометрической сети координаты передают в подземные выработки через стволы шахт. По трассе вслед за движущимся вперед забоем прокладывают ходы сначала рабочей полигонометрии со сравнительно короткими сторонами, затем основной подземной полигонометрии.

Для вынесения проекта профиля трассы создается высотное геодезическое обоснование в виде нивелирных сетей, класс которых выбирают в зависимости от длины тоннеля и длин встречных подземных выработок, предусмотренных проектом. Основная геодезическая задача при сооружении тоннелей обеспечить так называемую сбойку встречных подземных выработок. Допустимая величина несбойки равна 100 мм.

В перегонных тоннелях круглого очертания измеряют горизонтальные и косые диаметры колец в тоннелях, а в тоннелях прямоугольного сечения - расстояния между вертикальными стенами на разных уровнях от лотка, для чего закладывают в стены специальные знаки. Значительная деформация может возникнуть при обратной засыпке котлованов после возведения конструкций. Для выявления деформаций в сооружаемых тоннелях с блочной и тюбинговой обделкой, которые могут быть вызваны боковым горным давлением, измеряют горизонтальные диаметры колец обделки с периодичностью 10-20 дней. В тоннелях с тоннельной обделкой для выявления возможных деформаций наблюдают за сближением стен тоннеля, измеряя расстояние между противоположными знаками. Деформация колец тоннеля должна измеряться со средней квадратической ошибкой не хуже 5 мм.

ГЛАВА 2. МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ ДЕФОРМАЦИЙ

При строительстве подземных сооружений, в процессе разработки породы развивается сильное горное давление, под действием которого деформируются крепления и уже построенные сооружения, как с бетонной, так и с тюбинговой обделкой.

В зависимости от гидрогеологических условий, горное давление действует в различных направлениях, и, в связи с этим, возникают различные деформации: осадка креплении при проходке штолен и разработке калотт; осадка сводов готовых сооружений; сближение стен готовых сооружений; выпучивание лежанов рам, лотков и обратных сводов. В малоустойчивых породах горное давление бывает настолько большим, что разрушаются уже сооруженные конструкции.

Указанные обстоятельства требуют тщательных наблюдений за деформацией подземных конструкций на всех стадиях строительства, согласно с методами исследования деформаций сооружений. Особенно тщательно надлежит наблюдать за деформацией колец на станциях при сооружении параллельных тоннелей и при раскрытии проемов. В этих случаях наблюдения по описанной выше программе рекомендуется производить не реже чем через каждые три дня.

Особое внимание в главе уделено особенностям ориентирования подземных геодезических сетей методом двух шахт. При реализации данного метода на поверхности определяют координаты двух пунктов сети и с помощью двух отвесов или приборов оптического вертикального проектирования их координаты передают в тоннель и закрепляют постоянными геодезическими знаками. Между двумя знаками с известными координатами прокладывают подземный полигонометрический ход. Отличительной особенностью подземного полигонометрического хода является то, что в нем отсутствуют линии с известным дирекционным углом. Решение такой задачи следует начинать с задания любого значения дирекционного угла одной из сторон полигонометрического хода, например, дирекционного угла стороны S1 (линия А – 1) = 0. Используя координаты пункта А и выбранного дирекционного угла, вычисляются координаты всех пунктов полигонометрического хода, включая и координаты второго опорного пункта В. Результаты расчета иллюстрируются на рис. 1.

Pages:     || 2 | 3 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»