WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||

Зарубежный опыт показывает, что для страховых организаций система централизованного регулирования тарифов имеет следующие недостатки:

1) страховщики не могут использовать собственные критерии дифференциации премии и создавать тем самым условия для привлечения менее убыточных клиентов;

2) медленная реакция государства на изменение ситуации на рынке, оттягивание решения об изменении (как правило, увеличении) тарифов даже при наличии объективных предпосылок.

При этом невозможность использования собственных критериев дифференциации (например, по регионам) приводит к большому разбросу убыточности среди страховщиков. Медленная реакция государства приводит к тому, что инфляция обесценивает установленные однажды страховые премии, более быстрый рост страховых выплат создает угрозу неисполнения страховщиками своих обязательств.

В конечном счете, страдают выгодоприобретатели – лица, пострадавшие в ДТП. В условиях, когда страховщики не могут сами изменять размер страховой премии им остается регулировать убыточность своей деятельности посредством ограничения объема выплат. То есть возрастает доля неправомерных отказов в выплате страхового возмещения, случаев занижения размера выплат.

Но для страховщиков есть и положительная сторона госрегулирования тарифов. Она состоит в том, что единые тарифы создают равные стартовые условия для развития бизнеса всех страховых организаций.

Основной чертой децентрализованной тарифной системы является конкуренция, которая ведет к повышению качества страховых услуг и снижению цен, что в свою очередь приводит к уменьшению прибыли компании в краткосрочном периоде. Необходимым условием конкурентоспособности является постоянный анализ убыточности портфеля ОСАГО, который позволяет избежать сосредоточения в нем «плохих рисков», т.е. убыточных договоров. Такой анализ требует дополнительных затрат. Таким образом, дерегулирование приводит к падению выручки страховщиков и повышению расходов на актуарные исследования.

Для страхователя усиление конкуренции, напротив, является положительным явлением. Страхователь может выбирать страховую компанию по критерию размера страховой премии, а также по набору и качеству услуг, предлагаемых страховщиком. Для выгодоприобретателя конкуренция на рынке также крайне желательна, так как предметом конкуренции страховщиков являются не только цены на страховую услугу, но и её качество.

С учетом изложенного важно рассмотреть возможные последствия либерализации тарифов по ОСАГО для российского рынка.

По нашему мнению, наиболее вероятен следующий сценарий развития событий. После либерализации тарифов небольшие страховые компании постараются привлечь клиентов низкими страховыми премиями, будут использовать демпинг, т.е. устанавливать взносы на уровне, который ниже объективно необходимого.

Пример Польши, Эстонии и других балтийских стран показал, что либерализация страховых тарифов на ранних этапах развития рынка ОСАГО приводит к массовым разорениям страховщиков из-за демпинга. Например, в Литве ОСАГО было введено в начале 2002 года и страховщики работали по законодательно установленным тарифам, а уже в начале 2003 года в рамках спешной подготовки к вступлению в Европейский Союз законодательное регулирование страховых тарифов было частично отменено. При этом премии резко снизились с 70,3 млн евро до 56,4 млн евро, то есть почти на 20%. Убыточность же выросла на 38% и продолжала расти со средним темпом 35% в последующие годы8.

В России свободная конкуренция также может обернуться тем, что «рынок» в лице консервативных страховщиков и автомобилистов будет вынужден заплатить за ошибки банкротов. Поэтому сегодня, по мнению автора, введение свободной ценовой конкуренции на российском рынке ОСАГО представляется преждевременным.

По нашему мнению, свободную тарификацию на рынке ОСАГО в России следует вводить при выполнении двух условий: 1) недопущение демпинга; 2) наличие достаточной статистической информации для дифференцирования тарифов.

При полной свободе тарификации демпинг сегодня неизбежен. Чтобы его исключить, возможно введение частично регулируемой модели тарификации. Эта модель предполагает законодательное установление единого минимального стандарта предоставления услуг в рамках ОСАГО и утверждение соответствующего размера страховой премии на эти услуги. Страховщики же, в свою очередь, в дополнение к минимальному стандарту будут иметь возможность предлагать дополнительные услуги по договору ОСАГО за дополнительную плату.

Такая модель может существовать в переходный период от государственного регулирования тарифов к их полной либерализации. За это время рынок очистится от компаний, не способных честно конкурировать, а остальные страховщики накопят достаточную статистическую базу для более детальной дифференциации тарифов.

В заключении диссертационной работы обобщены результаты исследования, выделены основные положения, выводы и предложения.

III. Выводы и рекомендации

В ходе проведенного исследования были решены поставленные задачи и сформулированы следующие выводы.

1. Особенности обязательного страхования автогражданской ответственности состоят в его двоякой роли: благодаря широкому охвату владельцев транспортных средств ОСАГО обеспечивает не только охрану имущественных интересов причинителей вреда, но и страховую защиту жертв дорожно-транспортных происшествий.

2. Факторы риска, определяющие вероятность наступления ДТП, возможно учесть либо априорно – с помощью индикаторов риска, либо апостериорно – в системе бонус-малус. Для дифференциации страховых тарифов могут быть использованы тарифные критерии, во-первых, имеющие статистическую взаимосвязь с возможным убытком, во-вторых, имеющие объективный характер и легко поддающиеся оценке.

3. В большинстве стран применяются такие критерии дифференциации страховых премий, как тип или модель автомобиля, пол, возраст, водительский стаж, место регистрации транспортного средства, цель использования автомобиля, его пробег, количество водителей, тип/модель автомобиля, возраст машины, мощность двигателя. Некоторые из них, например: возраст, водительский стаж, место регистрации транспортного средства, количество водителей, мощность двигателя – используются в России. В перспективе в нашей стране целесообразно использовать такие критерии как пол водителя и наличие навыков экстремального вождения.

4. Статистический анализ результатов применения действующих тарифов выявил ряд недостатков существующей системы тарификации обязательного страхования автогражданской ответственности:

а) постоянный рост убыточности страховых операций при отсутствии возможности автоматической коррекции тарифов на индекс инфляции;

б) установленные Правительством размеры базовых тарифов по некоторым видам транспортных средств не соответствуют показателям, рассчитанным на основе статистической отчетности страховых компаний. Об этом свидетельствует проведенный автором анализ фактических результатов применения действующих тарифов;

в) отдельные тарифные коэффициенты не в полной мере соответствуют задаче дифференциации тарифов, что требует их коррекции, а в отдельных случаях – пересмотра;

г) изменения условий страхования, в том числе в части расширения обязательств страховщиков, не обеспечены соответствующим пересмотром страховых тарифов.

5. На основании проведенного анализа в работе определены направления совершенствования отечественной системы тарифов ОСАГО. В частности предлагается:

- учитывать инфляцию при определении базовых тарифов на следующий год;

- изменить размеры базовых тарифов для ряда видов транспорта как в сторону уменьшения, так и увеличения;

- изменить подход к определению территориального коэффициента (применять его не в зависимости от места регистрации автомобиля, а от региона фактического использования), снизить территориальные коэффициенты для некоторых населенных пунктов, а для отдельных населенных пунктов, наоборот, увеличить их.

- ввести коэффициент в зависимости от пола и возраста водителя;

- дифференцировать страховые премии для разных групп страхователей в зависимости от стажа вождения по трем группам вместо существующих двух для достижения соответствия страховых премий риску конкретных страхователей;

- преобразовать коэффициент «бонус-малус» в систему, включающую только скидки за безубыточное вождение.

Список публикаций автора по теме диссертации:

1. Воробьев П.И. Основы тарификации в обязательном страховании автогражданской ответственности. – Новые методы хозяйствования: вопросы совершенствования финансово-кредитных и валютных отношений на современном этапе. Сборник работ аспирантов. – Научно-исследовательский финансовый институт АБиК Минфина России, 2006, выпуск 10.

2. Воробьев П.И. Анализ базовых тарифов и коэффициентов по ОСАГО. – Финансы*, 2007, №10.

3. Воробьев П.И. Перспективы либерализации тарифного регулирования ОСАГО в России. – Финансы*, 2008, №9.

*) – входят в перечень изданий, рекомендованных ВАК.


1 В названии темы диссертации, а также далее по тексту используется общепринятое в научном обороте сокращенное наименование данного вида страхования – ОСАГО или «обязательное страхование автогражданской ответственности».

2 Далее – ТС.

3 Использованы данные около 300 страховых организаций, на которые приходился подавляющий сбор страховых премий за период 1999 – 2001 г.г.

4 Источник – ФССН.

5 Тот же источник.

6 Источник - ФССН.

7 Ulrich Meyer. Third Party Motor Insurance in Europe Comparative Study of the Economic-Statistical Situation – University of Bamberg, 2002, стр. 138.

8 Алгимантас Крижинуаскас, «Воздействие изменений в правовой сфере на страховую деятельность в области ОСАГО (опыт Литвы)» // доклад, III международная конференция «Обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Российской Федерации», 1-2 ноября 2006 года, Москва.

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»