WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 | 2 || 4 |

Начало интенсивного развития страхования автогражданской ответственности в Европе приходится на тридцатые годы XX века. Изначально страховой тариф был единым для всех страховщиков и устанавливался государством. В дальнейшем развитие данного страхования было обусловлено двумя основными проходившими одновременно тенденциями: либерализацией госрегулирования страхования и дифференциацией тарифов.

Анализ современного опыта осуществления обязательного страхования автогражданской ответственности в зарубежных странах показал, что общие принципы и методы тарификации практически схожи, но структура базовых тарифов и состав поправочных коэффициентов значительно различается.

Общим базовым принципом тарификации, характерным для всех европейских страховых компаний, является дифференциация страховых тарифов. В большинстве стран применяются такие тарифные критерии, как тип или модель автомобиля, пол, возраст, водительский стаж, место регистрации транспортного средства, цель использования автомобиля, его пробег, количество водителей, возраст машины, мощность двигателя (кубический объем)7. В российской тарифной системе из перечисленных критериев учитываются тип транспортного средства, место регистрации, мощность двигателя, возраст машины, водительский стаж, количество водителей. В некоторых странах используются специфические тарифные коэффициенты, отражающие наличие гаража, национальность, знак зодиака и некоторые другие.

Большое значение для дифференциации премий в европейских страховых компаниях имеют системы «бонус-малус». Как правило, эти системы включают как скидки за безаварийную езду, так и надбавки за причиненный ущерб, однако в некоторых странах существуют только скидки. В России также установлена система предоставления скидок и надбавок в зависимости от страховой истории водителей.

Анализ российской практики тарификации показал, что ее совершенствование возможно по следующим направлениям. Воздействие инфляции на рост убыточности ОСАГО представляется целесообразным компенсировать введением корректирующего множителя при определении в конце текущего года базового тарифа на предстоящий год. Такой множитель может складываться из индекса потребительских цен (в части расчета расходов на возмещение ущерба имуществу) и индекса заработной платы (в части расчета расходов на возмещение вреда жизни и здоровью). В связи с тем, что в России доля возмещаемого ущерба за вред жизни и здоровью в настоящее время составляет около 2%, то вторым индексом можно пока пренебречь при учете влияния инфляции. Поэтому формула для корректировки базового тарифа будет выглядеть следующим образом:

ТБПГ = ТБТГ ИПЦ,

где ТБПГ – базовый тариф предстоящего года, ТБТГ – базовый тариф текущего года, ИПЦ – индекс потребительских цен в текущем году.

Экономический эффект применения коэффициента инфляции к базовым тарифам состоит в том, что благодаря выравниванию общего уровня убыточности будет достигнуто соблюдение принципа эквивалентности, сформулированного в диссертации.

Индекс инфляции позволяет скорректировать абсолютную величину базовых тарифов. Однако прежде должна быть установлена обоснованная имеющимися статистическими данными величина базового тарифа.

Исходные данные для расчета базовых тарифов – те же, что и для расчета частоты страховых случаев. Нашей задачей является рассчитать базовые тарифы, сравнить их с действующими величинами и показать, на какую величину требуется уменьшить или увеличить действующие базовые страховые тарифы.

Тогда для каждого элементарного портфеля размер премии в расчете на одного страхователя равен произведению частоты и средней страховой выплаты. Для того, чтобы рассчитать размер премии на одного страхователя для определенной тарифной группы, объединяющей несколько ячеек, необходимо суммировать значения средней премии в расчете на одного страхователя по группе ячеек, учитывая их вклад в экспозицию:

, где i – номер элементарного портфеля (всего 196 элементарных портфелей), Чi – частота страховых случаев для i-го портфеля, СВi – средняя выплата в расчете на одного страхователя по i-му портфелю, ДЭi – доля элементарного портфеля i в экспозиции.

С учетом нагрузки, составляющей 23% брутто-тарифа, которая включает в себя расходы на ведение дела и отчисления в резервы РСА, брутто-премия составит:, где ТБ – брутто тариф, ТНЕТТО – нетто-тариф.

Проведенный автором анализ показал, что для некоторых транспортных средств (мотоциклы, мотороллеры, прицепы, тракторы) действующий тариф завышен, для других – занижен (особенно для такси и общественного транспорта). Поэтому при выплатах происходит перераспределение средств страхового фонда между владельцами различных типов транспортных средств. Это противоречит положению Закона о том, что «полные или частичные компенсации отдельным категориям страхователей уплаченных ими страховых премий за счет повышения страховых премий для других категорий страхователей не допускается», и основному принципу тарификации – принципу эквивалентности страховых платежей и совокупного возмещения. Поэтому тарифы должны быть изменены и приведены в соответствие со сложившейся статистикой. В частности, необходимо уменьшить действующие базовые тарифы для тракторов на 64%, прицепов к легковым автомобилям – на 67%, а к грузовым автомобилям – на 38%, мотоциклов и мотороллеров – на 83%, и увеличить действующие тарифы для общественного транспорта: трамваев – на 31%, троллейбусов – на 200%, автобусов с числом мест более 20 – на 65%, а с числом мест до 20 – на 114% и такси (на 99%).

Экономический эффект корректировки базовых тарифов будет состоять в том, что благодаря выравниванию убыточности по группам транспортных средств достигается соблюдение принципов эквивалентности и индивидуализации, сформулированных в диссертации.

Требуют изменения и отдельные поправочные коэффициенты. В краткосрочной перспективе следует скорректировать соотношения между территориальными коэффициентами, а в долгосрочной – изменить подходы к расчету таких коэффициентов. Дело в том, что сегодня коэффициент в зависимости от территории преимущественного использования определяется по месту жительства собственника и по месту регистрации автомобиля. Но зачастую место регистрации и регион использования не совпадают. Поэтому для адекватного установления территориального коэффициента необходимо привязать его к месту фактической эксплуатации. Это можно сделать, отслеживая на каких автозаправочных станциях (АЗС) наиболее часто заправляется топливом каждый автомобиль.

На основе анализа применения коэффициентов возраста и стажа водителя (Квс), сделан вывод о несоответствии установленных Правительством величин Квс фактически сложившимся значениям по данным статистики убытков. Более того, анализ коэффициентов показал, что тарифные критерии «возраст» и «стаж» в отдельности содержат количество групп, не достаточное для полноценного отражения различий в убыточности операций посредством данных критериев. Так, в критерии «возраст» выделены только две группы: «до 22 лет включительно» и «старше 22 лет». Между тем, статистика ДТП в России и опыт зарубежных стран позволяют говорить как минимум о трех возрастных группах: молодой, средний и пожилой возраст. Представители каждой из этих трех категорий имеют свой стиль поведения на дороге и по-разному реагируют на дорожные ситуации.

Более того, зависимость показателя убыточности от возраста следует рассматривать вкупе с критерием «пол водителя». Это связано с тем, что для представителей разного пола риск попасть в ДТП изменяется по-разному. Для молодых мужчин вероятность ДТП больше, чем для молодых женщин. В среднем возрасте риск выравнивается, а в пожилом возрасте (в противоположность молодому) он уже больше для женщин.

В связи с этим предлагается использовать для дифференциации страховых премий в зависимости от возраста водителя комбинированный критерий «возраст-пол». Тарифные коэффициенты этого критерия, т.е. значения поправочных коэффициентов в зависимости от возраста и пола водителя представлены в следующей таблице.

возраст

пол

Коэффициент возраста и пола водителя

до 22 лет

23 – 29

30 – 50

51 – 60

более 60 лет

Женщины

1,50

1,30

1,00

0,80

0,70

Мужчины

3,00

2,00

1,00

0,90

0,75

При введении коэффициента «возраст-пол» потребуется изменить коэффициент по договорам страхования, которые не ограничивают количество лиц, допущенных к управлению, и установить его величину не менее 3,0.

Коэффициент в зависимости от стажа вождения также нуждается в доработке. Помимо того, что его следует отделить от возрастного коэффициента, с которым он сегодня объединен, количество существующих в настоящее время групп следует увеличить как минимум до трех. Предлагается ввести следующие классы критерия «стаж вождения»: 1) менее 1 года; 2) от 1 до 5 лет; 3) более 5 лет. При этом коэффициент для первой группы должен быть самым высоким, а для стажа вождения более 5 лет будет равен единице.

Эффект корректировки структуры классов тарифных коэффициентов заключается в том, что это позволяет устанавливать для каждого из таких классов размер премии, соответствующий индивидуальному риску. Этим достигается соблюдение принципа индивидуализации (дифференциации) страховой премии.

Действующий сегодня поправочный коэффициент «бонус-малус» также не в полной мере выполняет свою функцию. В теории он должен стабилизировать уровень убыточности путем скидок и надбавок, но на деле пока только повышает уровень убыточности. Это происходит потому что на практике он не работает в части «малуса» (надбавки). Страхователь, совершив ДТП и получив информацию от страховщика об увеличении тарифа по новому договору, может с легкостью уйти от повышающего коэффициента – для этого ему достаточно перейти в другую страховую компанию, которой трудно установить объективную страховую историю водителя. Применить "малус" - штраф за аварии - у страховщиков практически нет возможности из-за отсутствия единой информационной базы. Но даже при создании такой базы возникают проблемы с использованием ее данных, так как значительное число договоров ОСАГО заключается через посредников.

Поэтому автор предлагает перейти на систему, в которой не было бы штрафных классов. В таком случае при смене страховщика клиент будет стремиться получить справку о своей страховой истории, т.к. она даст ему возможность уменьшить премию за счет скидки за безаварийную езду. При отсутствии справки страхователь будет платить 100% премии – т.е. такой же размер, который соответствует плохой аварийной истории. Это позволит не только устанавливать премию, соответствующую риску каждого страхователя, но и обеспечить сбор адекватной статистики страховых случаев в каждой страховой компании.

Для осуществления перехода к новой, не содержащей элемента «малуса» системе, придется «конвертировать» действующие классы (со всеми скидками и штрафами) в классы новой системы, оставляя за каждым страхователем тот размер страховой премии, который он уплачивал до введения новой системы. Для того чтобы сохранить общий уровень сбора страховой премии, потребуется увеличить плату для новых страхователей. Расчет такого увеличения, как и остальных коэффициентов системы «бонус-малус», может стать предметом дальнейших исследований в рамках отдельных диссертаций.

Результаты тарификации обязательного страхования автогражданской ответственности определяются не только составом и размерами страховых тарифов и поправочных коэффициентов. Большую роль играет и то, какая модель регулирования тарифов применяется в стране.

Выделяют централизованное (осуществляемое государством) и децентрализованное регулирование, при котором тарифы определяют сами страховщики.

В странах, где обязательное страхование автогражданской ответственности существует уже достаточно долго, тарифные системы развивались эволюционно. Тарифные системы европейских стран различаются, но они имеют общие черты и для них характерны общие стадии становления.

На начальных этапах действия ОСАГО в европейских странах тарифы устанавливались централизовано государством, при этом тарифы были едиными для всех страховщиков. Далее происходило два параллельных процесса: либерализация, т.е. отказ государства от регулирования тарифов, и углубление их дифференциации.

Необходимость дифференциации была вызвана усилившейся конкуренцией. Получив возможность самостоятельно устанавливать тариф, страховые организации стремились привлечь как можно больше клиентов. Для этого необходимо было предложить каждому клиенту индивидуальный тариф, наиболее соответствующий его риску. Дифференциация премии также преследует цель избежать сосредоточения «плохих» рисков в портфеле страховщика, так как при усредненной цене полиса в портфеле компании будут скапливаться риски, на которые у других страховщиков, дифференцирующих тариф, премия будет больше.

Сегодня в большинстве европейских стран страховщики самостоятельно устанавливают тарифные ставки и выбирают факторы дифференциации премий. В большинстве стран отношение выплат к взносам по данному виду страхования превышает 100%. При этом свои убытки страховые компании компенсируют за счет инвестиционной деятельности, а также других видов страхования, в первую очередь, авто-каско.

При выборе модели установления страховых тарифов по ОСАГО в России необходимо взвесить плюсы и минусы каждого способа тарификации для страхователей, страховщиков и выгодоприобретателей.

Для страхователей централизованное установление тарифов имеет свои положительные стороны. Во-первых, оно унифицирует плату за страхование, благодаря чему страхователь при выборе страховой компании ориентируется на другие критерии. Во-вторых, госрегулирование тарифов исключает возможность их завышения или ценового демпинга со стороны страховщиков, что в интересах страхователей. Негативный момент централизованной тарификации для страхователей состоит в том, что последние не имеют возможности выбора набора услуг за соответствующую плату.

Pages:     | 1 | 2 || 4 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»