WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 | 4 |

Одна из сущностных исторических особенностей обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств состоит в том, что данное страхование имеет двоякую цель. С одной стороны, оно направлено на защиту автовладельцев от требований, которые могут быть предъявлены пострадавшими в результате ДТП. С другой стороны, оно обеспечивает защиту имущественных интересов жертв ДТП, пострадавших по вине страхователя. В результате обязательное страхование автогражданской ответственности в значительной мере способствует укреплению гарантии защиты экономических интересов граждан, организаций и всего общества.

Результаты действия ОСАГО существенно зависят от системы тарифов. При установлении тарифов должен соблюдаться определенный баланс: с одной стороны, тарифы должны быть невысокими, необременительными для страхователей, с другой стороны, они должны быть достаточными для оплаты убытков потерпевших. Необходимость баланса социальных и коммерческих интересов, таким образом, составляет вторую существенную отличительную черту данного страхования.

В основе определения тарифов по ОСАГО лежат частота случаев ДТП и тяжесть их последствий. Исходя из этих показателей, рассчитывается тарифная ставка, которая в дальнейшем дифференцируется путем использования поправочных коэффициентов, так как отдельные страхователи подвержены риску в разной степени.

Таким образом, можно выделить два основных принципа построения тарифов по обязательному страхованию автогражданской ответственности: эквивалентность собранных страховых платежей и суммы выплат страхового возмещения (для этого базовые страховые тарифы устанавливаются на основе данных об аварийности и размерах убытков по отдельным видам транспортных средств2), соответствие премии каждого страхователя его риску (для этого базовые тарифы корректируются на соответствующие коэффициенты в зависимости от факторов, влияющих на величину риска).

По многим видам страхования эквивалентность (равенство) страховых взносов и выплат устанавливается в целом по всей совокупности страхователей, в ОСАГО принцип эквивалентности должен соблюдаться по отдельным группам страхователей, так как базовые тарифы установлены отдельно для владельцев легковых автомобилей, грузовых автомобилей, мототранспорта и т.д. Другими словами, убытки, причиненные владельцами мототранспорта не должны компенсироваться за счет взносов автовладельцев.

Известный принцип доступности страховых тарифов в ОСАГО приобретает дополнительный оттенок. Влияние множества факторов (в том числе личностного характера) на вероятность ДТП, обязательный характер страхования (нет возможности отказаться от заключения договора) обусловливают необходимость большей детализации размера страховой премии, т.е. взнос каждого страхователя в страховой фонд должен наиболее точно соответствовать степени риска данного страхователя.

Чтобы дифференцировать страховые премии, риски необходимо разделить на группы с различным уровнем ожидаемого убытка. Для этого используются критерии риска. На основе критериев риска можно сделать вывод о степени подверженности определенного страхователя риску. Критерии риска могут быть использованы для дифференциации тарифов в том случае, если они удовлетворяют следующим условиям:

1) взаимосвязь с величиной убытка: возможный убыток должен иметь статистическую зависимость от критерия риска (годовой пробег автомобиля, мощность двигателя, регион регистрации, характер использования);

2) простота оценки: критерий индивидуального риска должен иметь объективный характер и быть легко и недорого оцениваемым (например, просто оценить критерии «тип транспортного средства» и «местожительство владельца автомобиля», а критерий «частота ДТП с участием водителей в состоянии алкогольного опьянения» оценить сложно);

3) невозможность подтасовки (ни страхователь, ни страховщик не должны иметь возможность изменять значение критерия для того, чтобы влиять на величину страховой премии).

Разработка системы дифференцированных тарифов состоит из: 1) выбора подходящих критериев риска, 2) построения классов внутри каждого критерия (например, тарифный критерий «пол водителя» делится на два класса «мужчина» и «женщина»), 3) определения премии для всех возможных комбинаций классов.

Выбор критериев риска основан на знании непосредственных причин риска, влияющих на возникновение ДТП. По характеру происхождения причины риска ДТП связаны с:

  1. человеком (водителем), а именно: возраст, опыт вождения, информированность водителей об общей статистике ДТП, периодах времени и участках дорог с повышенным риском ДТП (это способствует корректировке модели поведения за рулем), мотивация (мотивами к риску на дороге могут быть, например: выгода, комфорт, удовольствие от быстрой езды, самоутверждение и т.д.), поведенческая ориентация (агрессия либо осторожность);
  2. техникой (транспортным средством), а именно: размеры, масса, мощность двигателя, скоростные характеристики, техническое состояние и обустройство транспортного средства;
  3. окружающей средой, а именно: дорожная инфраструктура, климатические либо погодные условия.

Рис. 1. Классификация причин риска ДТП по природе происхождения

Источник: схема автора

Причины риска делятся на объективные и субъективные. Объективные причины легко поддаются оценке, поэтому они используются при заключении договора страхования в виде априорных тарифных критериев. Субъективные причины, которые проявляют себя при наступлении страховых случаев, учитываются апостериори (обычно посредством системы «бонус-малус») при пролонгации договора страхования.

Рис. 2. Классификация причин риска ДТП по возможности использования для определения тарифов

Источник: схема автора

Наиболее значимыми причинами риска являются состояние здоровья, поведение водителя за рулем, особенности личности водителя, техническое состояние автомобиля, внешние факторы. Некоторые из них можно использовать в качестве тарифного критерия для оценки риска (например, годовой пробег, вес и максимальная скорость автомобиля, цвет кузова и прочие), другие – нельзя.

Такая характеристика риска, как годовой пробег, сам по себе является причиной риска и напрямую влияет на ожидаемый убыток. Например, чем большее расстояние проезжает водитель при прочих равных условиях, тем больше он подвергается риску причинения ущерба другим участникам дорожного движения.

Рис. 3. Связь причин риска с убытками

Источник: Ulrich Meyer. Third Party Motor Insurance in Europe Comparative Study of the Economic-Statistical Situation – University of Bamberg.

Наряду с причинами риска в качестве критерия для определения тарифов могут быть использованы индикаторы риска. Под индикаторами риска в данном случае понимаются доступные наблюдению и измерению характеристики риска, не являющиеся прямыми причинами убытков, но связанные с последними.

Рис. 4. Связь индикаторов риска с убытками

Источник: Ulrich Meyer. Third Party Motor Insurance in Europe Comparative Study of the Economic-Statistical Situation – University of Bamberg.

Например, трудно однозначно сказать, существует ли зависимость между мощностью автомобиля и убытком, однако мы можем предположить, что водители мощных автомобилей предпочитают быструю езду, а высокая скорость является непосредственной причиной риска. Необходимость использования индикаторов риска, для которых прослеживается косвенная связь с риском, вызвана тем, что эти характеристики риска легко отследить при заключении договора страхования.

Рисунок ниже показывает связь между понятиями, изложенными выше, а именно: тарифными критериями, критериями риска, причинами риска, индикаторами риска.

Рис. 5. Связь между причинами риска, критериями риска и тарифными критериями

Источник: схема автора

Три круга изображают совокупности причин риска, критериев риска и тарифных критериев. В области пересечения критериев риска и причин риска находятся характеристики, не используемые в конкретной тарифной системе для дифференциации тарифов. В области пересечения тарифных критериев и критериев риска находятся индикаторы риска, так как они не являются непосредственными причинами риска, но используются для дифференциации тарифов. В качестве тарифного критерия, т.е. характеристики, включенной в систему тарифов, выборочно используются критерии риска, а также некоторые характеристики, не связанные с риском (например, наличие других, ранее заключенных договоров страхования с данным страховщиком).

Во второй главе проведен анализ принятой в России системы и методики тарификации, соответствия установленных страховых тарифов фактическим результатам страхования.

Условия страхования ОСАГО, в т.ч. страховые риски, страховые суммы, порядок урегулирования ущерба определяются Законодательством РФ. Страховые тарифы устанавливаются Правительством Российской Федерации и страховщики не вправе применять другие тарифные ставки.

Страховые тарифы состоят из базового тарифа и поправочных коэффициентов. В качестве критериев последних учитывается территория преимущественного использования транспортного средства, его мощность, сезонность использования, количество лиц, допущенных к управлению, их возраст и стаж вождения, а также наличие или отсутствие аварий у водителя.

Расчет действующих сегодня тарифов проводился в 2002 году на основе статистических данных по добровольному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств, предоставленных страховыми организациями3, статистики МВД по дорожно-транспортным происшествиям, а также данных органов государственной статистики.

При отсутствии достаточной статистической информации для оценки отдельных факторов, влияющих на величину страховых тарифов, использовались данные других стран, полученные в результате проведения этого вида страхования, с учетом российских условий и особенностей.

Базовые тарифные ставки рассчитывались путем определения основной части нетто-ставки, рисковой надбавки и нагрузки. Далее определялись поправочные коэффициенты к базовым тарифным ставкам в зависимости от существенных обстоятельств, влияющих на степень страхового риска.

Поскольку страховая сумма по ОСАГО объективно складывается из двух частей (на возмещение ущерба, причиненного имуществу потерпевших, и на возмещение вреда, причиненного жизни или здоровью потерпевших), то расчет тарифов проводился отдельно для ее первой и второй частей. Расчет тарифов для первой части страховой суммы (причинение ущерба имуществу) осуществлялся на основе данных, предоставленных страховыми организациями. Расчет тарифов для второй части страховой суммы (причинение вреда жизни или здоровью) был сделан на основе официальной статистики ГИБДД за 2001 г.

В диссертации проведен анализ статистических показателей за первые годы осуществления ОСАГО (2003-2008 гг.). Исходными данными для анализа является текущая отчетность страховых организаций, представляемая в ФССН. Охват отчетности – сплошной.

В результате сводки материалов и анализа абсолютных и относительных величин, характеризующих ОСАГО, были выявлены следующие особенности, характерные для данного вида страхования.

1. Страховые премии и страховые выплаты ежегодно растут, причем рост последних опережает рост премий. Об этом свидетельствует коэффициент выплат (соотношение выплат к премиям), который в 2004 году составил 43,5%, в 2005 году – 51,7%, в 2006 году – 54,0%4, в 2007 году – 56,7%, а в 2008 году – 59,6%.

2. Страховая премия неравномерно распределена между разными группами страхователей. В частности 96% премии приходится на группу водителей старше 22 лет и имеющих стаж вождения более 2 лет, 2% премии – на группу водителей возраста от 22 лет со стажем вождения до 2 лет, и по 1% - на группы водителей возраста до 22 лет со стажем вождения до 2 лет и свыше 2 лет5. Такого количества классов явно недостаточно, чтобы отразить объективные различия по аварийности в зависимости от возраста и стажа вождения.

Среди различных типов транспортных средств 76% страховой премии уплачивают физические лица – владельцы легковых автомобилей. При этом половина собранной премии приходится на группу автомашин с мощностью двигателя от 70 до 95 л.с., а меньше всего – 2% – на группу до 50 л.с.6

3. Исходной информацией для анализа частоты страховых случаев по группам ТС, мощности двигателя и возрасту водителей служат данные о частоте, средней страховой выплате и распределении экспозиции по элементарным портфелям. Для получения значений частоты, по отдельным тарифным коэффициентам необходимо суммировать значения частоты по отдельным элементарным портфелям, взвесив их по экспозиции:

, где i – номер элементарного портфеля (всего 196 элементарных портфелей), Чi – частота страховых случаев для i-го портфеля, ДЭi – доля элементарного портфеля i в экспозиции.

Частота страховых случаев для такси и общественного транспорта (особенно троллейбусов) существенно выше частоты для других типов транспортных средств. Эту закономерность подтверждают также и данные об убыточности. Таким образом, в настоящее время происходит перераспределение страховых взносов, собранных с владельцев других видов транспортных средств, в пользу владельцев такси и общественного транспорта.

Статистические данные о частоте и средней выплате по территории подтверждают гипотезу разработчиков закона: наибольшая частота страховых случаев наблюдается в Москве, где установлен наивысший коэффициент – 2,0.

Выше частота страховых случаев по более мощным автомобилям. Например, для мощности 70-100 л.с. частота составляет 5,0%, а для мощности свыше 150 л.с. – 6,9%. Важно также отметить, что с ростом мощности автомобиля также увеличивается и средняя страховая выплата.

Для молодых неопытных водителей частота страховых случаев значительно больше, чем для других. Например, для группы водителей со стажем до 2 лет и возраста до 22 лет частота составляет 14,1%, а для возраста от 22 лет и стажем свыше 2 лет – 6,9%.

Из проведенного анализа фактических данных о частоте страховых случаев и размере средней страховой выплаты следует вывод о том, что  действующие базовые тарифы и коэффициенты не соответствуют сложившимся показателям убыточности и требуют корректировки.

В третьей главе диссертации на основе анализа отечественной и зарубежной практики определены направления совершенствования российской системы тарификации ОСАГО.

Pages:     | 1 || 3 | 4 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»