WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 | 4 |

Исследования в области эксплуатации железнодорожного подвижного состава и управления перевозочным процессом в ПТС металлургических предприятий проводились рядом крупных ученых и специалистов. Большой научный и практический вклад в разработку вопросов оперативного управления работой ПЖТ, повышения эффективности работы элементов транспортных систем и перевозочного процесса промышленных предприятий внесли такие ученые, как А. Е. Авербух, В. М. Акулиничев, П. А. Козлов, В. А. Кудрявцев, М. И. Шмулевич, А. Э. Александров, С. Н. Корнилов, С. В. Трофимов, Е. П. Дудкин, Г. С. Баландюк, Я. М. Куртуков, Ф. П. Кочнев, А. Н. Рахмангулов, И. Б. Сотников и др. Их работы позволили оптимизировать транспортные процессы промышленных предприятий.

Тем не менее, в данной области остается еще ряд нерешенных проблем, касающихся оперативного управления перевозочным процессом и перспективного планирования парка железнодорожного подвижного состава. В частности, не достаточно проработаны вопросы эффективного использования и управления структурой рабочего парка вагонов промышленных предприятий в современных условиях.

Вторая глава посвящена вопросам транспортного обслуживания производственных подразделений. Изложены основные принципы организации внутризаводских железнодорожных перевозок. Основное внимание уделяется методам и подходам, применяемым при оптимизации перевозочного процесса на промышленных предприятиях. Разработана система приоритетов транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий.

В настоящее время на организацию вагонопотоков на промышленных предприятиях оказывает влияние множество факторов, в числе которых неритмичность поступления вагонов с внешней сети и непостоянный темп потребления грузов производственными подразделениями (рисунок 1).

Это становится причиной неравномерной загруженности подразделений ПЖТ, транспортных устройств и нестабильной работы цехов.

Для устойчивого функционирования производственных подразделений и ритмичной работы ПЖТ на промышленных предприятиях применяются различные графики, на основе которых организован перевозочный процесс. Однако в изменяющихся эксплуатационных условиях графики периодически не выполняются, в результате неэффективно используется рабочий парк вагонов предприятия, увеличиваются суммарные затраты на производство готовой продукции.

Решению проблем в области организации транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий посвящено множество исследований. В результате анализа существующих методов и подходов для оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий предлагается использовать аппарат математического программирования, в частности элементы динамического программирования и корреляционно-регрессионный анализ.

Оптимизацию рабочего парка вагонов промышленных предприятий предлагается осуществлять с помощью разработанной системы приоритетов транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий (рисунок 2).

Специфика предлагаемой системы при­ори­те­тов заключается в возможности организации работы производственных подразделений и транспорта согласно общесистемного критерия, позволяющего подчинить работу всех элементов ПТС промышленного предприятия единой цели: производство продукции определенного количества и сортамента с минимальными затратами. При этом система позволяет учитывать особенности транспортных и производственных процессов, наличие запасов сырья в производственных подразделениях, складских емкостей, оснащенность грузовых фронтов погрузочно-разгрузочными механизмами, наличие потребного количества и типа подвижного состава, а также другие факторы, оказывающие значительное влияние на функционирование ПТС.

В третьей главе представлена разработанная автором математическая модель оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий. Приводится формализованное описание процесса управления вагонопотоками в ПТС, моделирование процессов определения очередности подач-уборок вагонов по грузовым фронтам и управления рабочим парком вагонов предприятия.

Для оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий разработана двухуровневая математическая модель, которая включает в себя уровень оперативного управления и уровень перспективного планирования. Целевой функцией модели является минимизация суммарных производственных потерь и транспортных затрат:

,

(1)

где - суммарные производственные потери и транспортные затраты, руб.;

- дополнительные производственные потери, связанные с нарушением технологии работы грузовых фронтов, сбоями в транспортном обслуживании и т.п., руб.;

- основные (эксплуатационные) транспортные затраты на обслуживание грузовых фронтов, руб.;

- дополнительные транспортные затраты, обусловленные нарушением технологии работы основного производ­ства, простоем в ожидании подачи-уборки вагонов и локомотивов, руб.

На уровне оперативного управления модель позволяет определить оптимальный вариант очередности обслуживания грузовых фронтов на основе разработанной сис­те­мы при­ори­те­тов.

Уровень перспективного планирования математической модели позволяет оптимизировать рабочий парк вагонов предприятия посредством определения потребного количества вагонов с учетом влияния на работу транспорта различных факторов. С этой целью решаются следующие задачи.

1. Исходя из особенностей функционирования промышленных предприятий, в частности ОАО «ММК», анализируются причины несвоевременного транспортного обслуживания, простоя производственных подразделений. В результате анализа выявлены причины, в наибольшей степени влияющие на качество транспортного обслуживания, и систематизированы по признаку неудовлетворения заявок производственных подразделений на перевозку (далее факторы). Таким образом, разработана следующая систематизация факторов:

A. Производственный фактор.

B. Нарушение технологии грузовых операций.

C. Нарушение технологии поездной работы.

D. Нарушение технологии маневровой работы.

E. Неготовность вагона по «техническим причинам».

F. Неготовность вагона по «организационным причинам».

G. Отсутствие подвижного состава.

2. Определяется степень влияния каждого фактора на величину планового вагонопотока конкретного маневрового района (станции) промышленного предприятия с помощью разработанного на основе результатов реализации уровня оперативного управления модели суточного балансового графика учета вагонов (рисунок 3).

В суточном балансовом графике накапливается информация о вагонах в течение суток; на его основе можно оценить фактические параметры производственных и транспортных процессов за счет определения превышения (избытка) числа вагонов в прибывшей группе над их потребным количеством, либо нехватки (недостатка) вагонов по каждому интервалу оперативного управления.

Дата

№ смены

Код инт.

опер.

упр.

Продолжительность, ч:мин

Время

возникновения потребности в вагонах, ч:мин

Код

груза

Груз. опер.

Производственное

подразделение

(грузовой фронт)

от

до

1

2

3

p

01.02.2007-02.02.2007

I (6:00 -18:00)

1

06:00

07:00

06:30

31500

В

15

ПЛ

10

ПВ

2

G

3

H

12

17:00

18:00

17:15

31500

В

23

ПВ

5

D

II (18:00 -6:00)

13

18:00

19:00

18:45

32100

П

20

ПЛ

18

ПЛ

3

H

3

F

Pages:     | 1 || 3 | 4 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»