WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 |

Исходя из предположения, что вероятность того, что за время tТ (t – момент времени при движении по маршруту, T – время движения по всему маршруту) движения поезда по сети железных дорог не произойдет событие, не зависит от предыстории функционирования железнодорожного транспорта, можно получить следующие формулы для расчета общесетевого аварийного риска возникновения событий, Bi () и В () за время tТ движения грузового поезда:

; (3)

; (4)

(5)

Вероятности являются «субъективными», априорными вероятностями, так как причина сходов (столкновений) поездов устанавливается путем экспертных оценок в ходе служебного расследования обстоятельств аварийного происшествия с поездом.

Поэтому группу событий можно рассматривать как группу «гипотез», которые порождают события. Применяя теорему Байеса, на основании формулы умножения вероятностей получим вероятности:

, (9)

которые можно интерпретировать как апостериорные (с учетом результатов натурного эксперимента) вероятности того, что событий порождают именно события. Найдя максимум вероятности тем самым можно установить какие события с максимальной вероятностью приводят к событиям.

Уровни безопасности движения на различных железных дорогах сильно отличаются. Очевидно, что и оценка аварийного риска при движении поезда по определенной железной дороге должна зависеть от состояния безопасности именно на этой дороге.

Для оценки интенсивностей возникновения событий, приходящихся на один час поездки поезда по m-й железной дороге, воспользуемся соотношением:

, (6)

где - нормируемый интегральный показатель безопасности движения по m-й железной дороге, определяемый по формуле

, (7)

где - среднее значение интегрального показателя безопасности движения для m-й железной дороги за анализируемый период,

- количество случаев брака на m-й железной дороге за k лет,

- объем работы на m-й железной дороге за k лет (млрд. т-км брутто),

М – количество железных дорог-филиалов ОАО «РЖД».

Тогда аварийный риск возникновения событий, Bi и В при движении грузового поезда по конкретному маршруту (по участкам железных дорог m1, m2, … mL за время t, где, ml – некоторые числа интервала от 1 до М) можно рассчитать по формулам:

(8)

(9)

(10)

В третьей главе для эколого-экономической оценки аварийного риска при перевозке нефтепродуктов на железнодорожном транспорте проведен анализ сценариев развития аварийных происшествий с грузовыми поездами, перевозящими нефтепродукты, после их схода или столкновения. Установлено, что можно выделить, как минимум, три возможных сценария:

1 - разгерметизация котла вагона-цистерны, утечка и пролив нефти и нефтепродукта на грунт и в водные объекты;

2 - разгерметизация котла вагона-цистерны, утечка нефти и нефтепродукта с его воспламенением;

3 - без разгерметизации котла вагона-цистерны.

Тогда эколого-экономическую оценку аварийного риска возникновения события при перевозке нефтепродуктов по заданному маршруту можно определить по формуле:

, (11)

где - вероятность реализации n-го (n=1,2,3) сценария развития аварийного происшествия, квалифицируемого как событие Bi, для грузовых поездов, перевозящих нефтепродукты;

- экологический ущерб от реализации n-го сценария аварийного происшествия.

Проведенный анализ статистических данных позволил определить величины (Таблица 1).

Таблица 1 - Вероятность реализации n-го (n=1,2,3) сценария развития аварийного происшествия, квалифицируемого как событие Bi (крушение, авария, особый брак в работе), для грузовых поездов, перевозящих нефтепродукты.

Bi

сценарий

крушение

B1

авария

B2

особый брак в работе

B3

1 сценарий

0,014

0,002

0,055

2 сценарий

0,034

0,002

0,034

3 сценарий

0,020

0,014

0,825

Для расчета принимались консервативные допущения, обеспечивающие максимальную оценку возможных ущербов. Масса (вероятность) попадания нефти или нефтепродуктов на грунт или в водоем определялась в зависимости от массы пролитого груза, площади возможного загрязнения, расстояния от места возможного аварийного происшествия до водоема, относительной протяженности водоемов вдоль маршрута следования поезда.

Определяющей величиной для планирования мероприятий по ликвидации последствий аварийных происшествий при перевозке нефтепродуктов и расчета ущерба от загрязнения земель является предполагаемая площадь и форма пятна разлива нефтепродуктов. Прогнозируемая граница пятна будет располагаться по периметру на расстоянии R от оси состава.

В данной работе получено выражение для расчета площади пятна загрязнения от разлива нефтепродуктов при возникновении аварийного происшествия. Длина пятна разлива Lп, м равна

, (12)

полуширина пятна разлива R, м определяется по формуле

, (13)

где, ;

, м2 – площадь пятна разлива; - средняя плотность разлившихся нефтепродуктов, т/м3; – масса разлившихся нефтепродуктов, т; - масса разлившихся нефтепродуктов i-го вида, т; - плотность нефтепродуктов i-го вида, т/м3; L4, L8 – длина четырехосной и восьмиосной цистерны соответственно, м;, - количество соответственно четырехосных и восьмиосных цистерн, перевозящих i-й вид нефтепродукта.

В результате аварийного происшествия, произошедшего по первому сценарию, оценивается ущерб Y1(B1), подлежащий компенсации окружающей среде от загрязнения земель и водных объектов:

, (14)

где – размер платы за ущерб от загрязнения земель нефтепродуктами, руб.; – ущерб, подлежащий компенсации, от загрязнения водных объектов нефтепродуктами при аварийном разливе, руб.; определяются в соответствии с нормативными документами.

При реализации второго сценария развития аварийного происшествия в зависимости от видов и массы сгоревших нефтепродуктов, оценивается ущерб, подлежащий компенсации окружающей среде от загрязнения атмосферы; расчет проводится на основании нормативного документа.

В результате аварийного происшествия, произошедшего по третьему сценарию развития аварийного происшествия (без разгерметизации котла вагона-цистерны), при расчете ущерба окружающей среде учитывается вид и масса перевозимых нефтепродуктов, экологическая значимость района, где располагается маршрут перевозки нефтепродуктов, а также нормы естественной убыли нефтепродуктов.

В четвертой главе для двух маршрутов представлен расчет аварийного риска и ущерба окружающей среде при возникновении аварийного происшествия.

По разработанной методике была проведена эколого-экономическая оценка аварийного риска для заданного объема перевозимых нефтепродуктов по маршруту от ст. Татьянка Приволжской ж.д. (Волгоградский нефтеперерабатывающий завод) до ст. Грушевая Северо-Кавказской ж.д. (нефтебаза АО «Черномортранснефть»). Длина маршрута равна 1001 км, годовой объем перевозок нефтепродуктов составляет 1095000 т.

Аварийный риск возникновения события Bi по данному маршруту представлен в таблице 2.

Таблица 2 - Аварийный риск, 1/поезд

Маршрут перевозки нефтепродуктов

ст. Татьянка – ст. Грушевая

2,478810-6

1,018910-6

28,65410-6

32,151710-6

Интерпретировать суммарный аварийный риск можно следующим образом: при регулярных перевозках нефтепродуктов по данному маршруту из 31 тысячи отправленных грузовых поездов один поезд с нефтепродуктами претерпит сход или столкновение с любыми возможными последствиями.

Эколого-экономическая оценка аварийного риска возникновения событий при массовой перевозке нефтепродуктов представлена в таблице 3.

Таблица 3 – Эколого-экономическая оценка аварийного риска возникновения событий Вi при массовой перевозке нефтепродуктов, (, тыс. руб. в
год /, руб. на поезд)

Маршрут перевозки нефтепродуктов

ст. Татьянка – ст. Грушевая

11,32 / 31,0

0,084 / 0,23

24,46 / 67,0

Суммарный аварийный риск перевозки заданного объема нефтепродуктов по маршруту составляет 35,86 тыс. руб. в год (страховая нетто-премия для заданного объема перевозок нефтепродуктов).

В ходе разработки документации, связанной с проектированием новой железнодорожной линии Томмот-Якутск (Нижний Бестях), для ОАО «ПРОЕКТТРАНССТРОЙ» был проведен расчет аварийного риска и определен ущерб окружающей среде от аварийных происшествий при перевозке нефтепродуктов. Данный расчет проводился на основании Постановления Правительства РФ № 87 от 16.02.2008 г. «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию».

Протяженность линии составляет 443 км, ожидаемая пропускная способность – 1 пара грузовых поездов в сутки, объем перевозимого дизельного топлива одним поездом равен 3900 т.

Аварийный риск возникновения события Bi представлен в
таблице 4, 1/поезд.

Таблица 4 - Аварийный риск, 1/поезд

Маршрут перевозки

нефтепродуктов

ст. Томмот – ст. Якутск (Нижний Бестях)

1,0261510-6

0,4218110-6

11,86210-6

Эколого-экономическая оценка аварийного риска возникновения события при перевозке нефтепродуктов представлена в таблице 5.

Таблица 5 - Эколого-экономическая оценка аварийного риска возникновения события Вi, руб./поезд

Маршрут перевозки нефтепродуктов

ст. Томмот – ст. Якутск (Нижний Бестях)

0,77

0,19

1,66

Суммарный аварийный риск при движении поезда с нефтепродуктом по заданному маршруту составляет 2,62 руб. на поезд.

Результаты расчетов показывают, что аварийный риск возникновения событий Bi при движении поезда с нефтепродуктами зависит от протяженности маршрута и уровня безопасности на железных дорогах, по которым проходит маршрут, а эколого-экономическая оценка аварийного риска в основном определяется экологической значимостью района, в котором расположен маршрут перевозки нефтепродуктов.

В пятой главе рассматривается управление аварийным риском при перевозке нефтепродуктов на железнодорожном транспорте. Управление аварийным риском представляет собой целенаправленную деятельность, осуществляемую на основе оценки риска и обеспечивающую снижение риска до приемлемого уровня при помощи организационно-технических и экономических мероприятий по предупреждению и уменьшению вероятности возникновения аварийных происшествий и снижению ущерба от их возможных последствий.

На рисунке 2 представлены основные методы управления аварийным риском (Акимов В.А., Лесных В.В., Радаев Н.Н. Риски в природе, техносфере, обществе и экономике. - М., 2004).

Рисунок 2 – Методы управления аварийным риском

На основе системного подхода с целью управления аварийным риском при железнодорожных перевозках нефтепродуктов был разработан следующий комплекс мероприятий.

Для реализации метода «снижение» необходимо:

1. совершенствование мониторинга и контроля состояния технических средств железнодорожного транспорта (установлено, что максимальной апостериорной вероятностью, порождающей особый брак в работе для грузового поезда с нефтепродуктами, обладает опасный отказ – «Нарушение технического обслуживания подвижного состава/отказ колесной тележки грузового вагона»);

2. предотвращение возможных чрезвычайных ситуаций при железнодорожных перевозках нефтепродуктов с целью защиты котла вагонов-цистерн от возможных повреждений путем установки дуг безопасности для наливных устройств, защитных экранов по торцам вагона;

3. применение устройств для ликвидации и локализации протечек нефтепродуктов из возможных повреждений котлов вагонов-цистерн. Анализ разнообразных наборов для локализации протечек нефтепродуктов показал, что наиболее целесообразно применение магнитных устройств различного назначения.

Для реализации метода «принятие» были выбраны:

1. различные устройства и технические средства, а также разные реагенты и адсорбенты для локализации и ликвидации загрязнения почвы нефтепродуктами;

Pages:     | 1 || 3 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»