WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 |

Во всех случаях, когда на участке помимо изолированных однопутных перегонов имеются группы из двух и более смежных однопутных перегонов пропускная способность определяется по каждому однопутному перегону, а результирующая наличная пропускная железнодорожного участка устанавливается по минимальному рассчитанному значению.

Расчеты наличной пропускной способности однопутных перегонов производятся в соответствии с методами, разработанными для однопутных железнодорожных участков.

Действующая формула расчета наличной пропускной способности двухпутных железнодорожных участков по своей сути содержит две принципиальные ошибки (рис.3):

  • она не учитывает продолжительность следования поездов по максимальному перегону перед началом и после окончания «окна»;
  • при наличии технологических или «окон» для капитального ремонта пути количество «ниток» грузовых поездов всегда будет на одну больше, чем число межпоездных интервалов.

С учетом этих замечаний разработаны формулы расчета наличной пропускной способности двухпутных железнодорожных участков:

  • при автоблокировке (диспетчерской централиза­ции):
  • при отсутствии технологического «окна»:

; (10)

  • при наличии технологического «окна»:

, (11)

    • при полуавтоматической блокировке:
  • при отсутствии технологического «окна»:

; (12)

  • при наличии технологического «окна»:

, (13)

где - время хода поезда по максимальному перегону, мин.

Сравнительная оценка предлагаемых формул с существующей показывает, что последняя дает ошибку оценки наличной пропускной способности участка в размере до 3-4%.

В условиях предоставления «окон» большой продолжительности для проведения работ по капитальному ремонту пути и искусственных сооружений и полном перерыве движения поездов в период «окна» наличная пропускная способность двухпутного участка определяется в зависимости от следующих условий:

  • при отсутствий ограничений скорости движения поездов после отмены «окна» расчет пропускной способности производится по формулам (11) или (13) с подстановкой вместо продолжительности «окна» ;
  • при наличии ограничений скоростей движения поездов после отмены «окна»:
    • автоблокировка (диспетчерская централизация):

; (14)

  • полуавтоматическая блокировка:

, (15)

где - наибольшее время хода поезда (четного или нечетного) по перегону, закрываемому для капитального ремонта пути (при закрытии нескольких перегонов принимается максимальным), мин;

- время «обкатки пути» (после отмены «окна»), в течение которого поезда следуют с пониженной скоростью, мин;

- межпоездной интервал, рассчитанный в условиях снижения скоростей движения по участку, открытому после выполнения работ по капитальному ремонту пути, мин;

- время хода поездов по участку, открытому после выполнения работ по капитальному ремонту пути, при снижении их скорости до установленной ограничением, мин.

В условиях предоставления «окон» большой продолжительности для проведения работ по капитальному ремонту одного из двух главных путей при организации двустороннего пропуска поездов по второму свободному пути наличная пропускная способность двухпутного участка рассчитывается путем суммирования результатов расчетов по формулам (14)-(15) и числа пар поездов, которые могут быть пропущены по участку ремонтно-путевых работ за период.

Определение второго слагаемого производится в полном соответствии методиками, разработанными для однопутных участков. При этом в числитель расчетных формул вместо бюджета времени подставляется величина «окна». Одновременно следует учесть, что и четные и нечетные поезда следуют по участку ремонтно-путевых работ с пониженной скоростью, что требует внесения корректив в определение временных параметров, входящих в расчетные формулы.

Пропускную способность пригородных линий целесообразно определять по каждому главному пути и для каждой зоны при параллельном, зонном параллельном или параллельном «шахматном» графиках движения пригородных поездов. При этом, расчет наличной пропускной способности производится в пригородных поездах по формулам, разработанным для двухпутных участков, с применением соответствующих технологических нормативов для пригородного движения.

В четвертой главе рассмотрен порядок определения пропускной способности при подталкивании, двойной тяге, наличии примыкания, сплетения путей и однопутного моста на двухпутном перегоне, при обращении соединенных поездов.

Оценка наличной пропускной способности однопутных перегонов при подталкивании и двойной тяге в действующей Инструкции производится только для непакетного графика. Одновременно, не рассматриваются варианты пропуска поездов при автоблокировке и полуавтоматической блокировке для частично-пакетного (частично-пачечного) и пакетного (пачечного) графиков движения.

В общем случае пропускная способность перегона при подталкивании и двой­ной тяге поездов:

, (16)

где - число пар поездов или поездов в одном направлении (на двухпут­ной линии), пропускаемых по перегону за период графика, мин.

На однопутных перегонах при непакетном и частично-пакетном (частично-пачечном) графике.

При частично-пакетном (частично-пачечном) графике в знаменатель формулы (16) подставляется величина, а при пакетном (пачечном) -. Таким образом, учет специфики технологии пропуска поездов при подталкивании или двойной тяге производится через индивидуальные формулы расчета периода графика.

Например, при подталкивании на однопутных перегонах при непакетном графике по схемам, при­веденным на рис.5:

а) при автоблокировке и полуавтоматической блокировке в случае, когда (рис.5,а):

, (17)

где - время движения подталкивающего локомотива с поездом соответственно до места окончания толкания и возвращения обрат­но на станцию, мин;

- время хода соответственно нечетного и четного поездов по перегону, мин;

- станционные интервалы на раздельных пунктах, ограничивающих перегон, мин;

- дополнительное время при постановке подталкивающего локо­мотива в хвост поезда (при подходе подталкивающего локомо­тива к поезду на ходу, а также при постановке его за время интервала это время равно нулю), мин;

б) при полуавтоматической блокировке в случае, когда (рис.5,б):

, (17)

где - интервал попутного следования поездов, мин;

в) при автоблокировке в случае, когда (рис.5,в), период графика рассчитывается по формуле (16);

г) при автоблокировке в случае, когда (рис.5,г):

; (18)

д) в случае проследования подталкивающего локомотива с поездом через весь перегон и возвращения его на станцию начала подталкивания с поездом обратного направления (рис.5,д):

, (19)

где - дополнительное время при перестановке подталкивающего локомотива от поезда одного направления к поезду другого направления соответственно на станциях а и б, мин.

Это время зависит от места нахождения подталкивающего локомотива, условий его постановки в поезд (во время стоянки или на ходу). В частном случае одна из этих величин или обе могут равняться нулю.

При подталкивании на однопутных перегонах при пакетном (пачечном) графике по схемам, при­веденным на рис.6:

а) при автоблокировке и поездах в пакете (6,а):

, (20)

где - интервал между поездами, следующими в направлении, в котором производится подталкивание, мин:

  • если, то ;
  • при величина ;

б) при полуавтоматической блокировке и (рис.6,б):

; (21)

в) при полуавтоматической блокировке и (рис.6,в):

. (22)

В случае подталкивания на однопутных перегонах при частично-пакетном (частично-пачечном) графике:

, (23)

где - коэффициент, характеризующий отношение числа пар поездов, проложенных непакетным способом к числу пакетов (или числа пакетов при к числу пакетов при ).

При рассмотрении вариантов пропуска поездов с подталкиванием на двухпутных железнодорожных участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой в действующей Инструкции отсутствует вариант проследования подталкивающего локомотива через весь перегон.

Напротив, рассматривая участок, оборудованный автоблокировкой не учитывается работа подталкивающего локомотива на части перегона, а также возможное его возвращение не одиночным порядком или сплотками, а с поездами при постановке во время стоянки или на ходу.

С учетом этих замечаний, в диссертации разработаны соответствующие формулы расчета наличной пропускной способности двухпутных участков для различных условий работы подталкивающих локомотивов и способов их обратного возвращения.

Расчет наличной пропускной способности перегонов при примыкании на них подъездных путей и ветвей к предприятиям, карьерам и складам в действующей Инструкции производится лишь для однопутных железнодорожных участков, оборудованных полуавтоматической блокировкой. В целях комплексного охвата всех возможных вариантов функционирования перегонов выполнена корректировка соответствующей расчетной формулы, позволяющая выполнять расчеты для его любого путевого развития и разных средствах связи, применяемых при движении поездов.

При определении наличной пропускной способности перегонов с разветвлениями путей в действующей Инструкции рассматриваются только расходящиеся линии с одинаковыми размерами движения. Кроме того, приводятся только однопутные участки, оборудованные полуавтоматической блокировкой, т.е. отсутствует комплексность подхода к расчету наличной пропускной способности.

На основе всесторонней оценки организации движения поездов для различных схем разветвления путей и разного числа главных путей разработана система формул расчета наличной пропускной способности перегонов, оборудованных автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой.

Общие выводы

На основании выполненных исследований можно сформулировать следующие основные выводы и предложения.

1. Комплексность системы оценки наличной пропускной способности перегонов и железнодорожных участков состоит в учете основополагающих факторов, к числу которых относятся: количество главных путей, используемые при движении поездов средства связи, применяемая технология движения поездов, а также некоторые особенности работы линий.

Действующая Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог, явилась результатом многолетних исследований ученых, однако, содержит ряд ошибочных положений и расчетных формул. Кроме того, она охватывает ограниченное число вариантов функционирования перегонов и участков. В качестве примера можно привести:

  • отсутствие формул расчета наличной пропускной способности при пакетном, пачечном, частично-пакетном и т.д. парных графиках движения при определении наличной пропускной способности однопутных перегонов;
  • формула расчета наличной пропускной способности однопутных железнодорожных участков при непарных графиках движения поездов разработана только для условий оборудования участка полуавтоматической блокировкой. Кроме того, она не позволяет производить расчеты наличной пропускной способности в случаях, когда коэффициент непарности равен менее 0,5;
  • оценка наличной пропускной способности однопутных перегонов при подталкивании и двойной тяге производится только для непакетного графика. В то же время не рассматриваются варианты пропуска поездов при автоблокировке и полуавтоматической блокировке для частично-пакетного (частично-пачечного) и пакетного (пачечного) графиков движения;
  • и целый ряд других.

2. В диссертации разработана комплексная система формул, позволяющих оценивать наличную пропускную способность перегонов и железнодорожных участков для любых сочетаний их инфраструктурного комплекса и технологий движения поездов.

В общем случае наличную пропускную способность рекомендуется определять делением суточного бюджета времени, отведенного для движения поездов, на период графика (на однопутных участках) или межпоездной интервал (на двухпутных участках).

3. Для однопутных участков, оборудованных автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой при непакетном, пакетном (пачечном) и частично-пакетном (частично-пачечном) парных графиках движения поездов предлагается универсальная формула расчета наличной пропускной способности.

Исследование процесса пропуска поездов при их безостановочном скрещении на одном или двух раздельных пунктах, ограничивающих рассматриваемый перегон, показало, что его наличная пропускная способность может рассчитываться по формулам, полученным для условий пропуска поездов с остановками. При этом, отличие состоит лишь в порядке определения величин периодов графика, входящих в расчетные формулы.

На однопутных участках с двухпутными вставками наличная пропускная способность рассчитывается в зависимости от схем чередования однопутных перегонов с двухпутными вставками по формулам, разработанным для однопутных перегонов с соответствующей корректировкой периодов графика.

4. Действующая формула расчета наличной пропускной способности двухпутных железнодорожных участков по своей сути содержит две принципиальные ошибки:

  • она не учитывает продолжительность следования поездов по максимальному перегону перед началом и после окончания «окна»;
  • при наличии технологических или «окон» для капитального ремонта пути количество «ниток» грузовых поездов всегда будет на одну больше, чем число межпоездных интервалов.

С учетом этих замечаний разработаны формулы расчета наличной пропускной способности двухпутных железнодорожных участков, в т.ч. и для случая, когда при закрытии на длительный период одного из главных путей, по другому осуществляется двусторонний пропуск поездов.

Сравнительная оценка предлагаемых формул с существующей показывает, что последняя дает ошибку оценки наличной пропускной способности участка в размере до 3-4%.

5. С учетом особенностей функционирования перегонов и железнодорожных участков разработан комплекс формул для различных комбинаций путевого развития и технологий пропуска поездов, включающий методы и формулы расчета наличной пропускной способности:

  • однопутных и двухпутных перегонов при подталкивании и двойной тяге, учитывающие технологию работы подталкивающих локомотивов;
  • перегонов при примыкании на них подъездных путей и ветвей к предприятиям, карьерам и складам;
  • линий с различными схем разветвления путей и разном их числе.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах.

Pages:     | 1 || 3 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»