WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |

На правах рукописи

ИБРАЕВ БЕЙБИТ МАКСУТОВИЧ

ПАРАМЕТРЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО РЕССОРНОГО

ПОДВЕШИВАНИЯ РЕЛЬСОВОГО АВТОБУСА ДЛЯ

КАЗАХСТАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Специальность 05.22.07

Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

МОСКВА – 2009

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ) на кафедре «Электрическая тяга»

Научный руководитель: доктор технических наук, доцент

Сердобинцев Евгений Васильевич (МИИТ)

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Анисимов Петр Степанович (МИИТ)

кандидат технических наук, ведущий

научный сотрудник

Бржезовский Александр Менделович

(ОАО «ВНИИЖТ»)

Ведущая организация: Открытое акционерное общество «Научно-

исследовательский и конструкторско-

технологический институт подвижного состава»

(ОАО «ВНИКТИ»), г. Коломна

Защита состоится «15» июня 2009 г. в 1300 часов на заседании диссертационного Совета Д 218.005.01 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ГСП-4 ауд. 2505.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан «____» _______ 2009 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный гербовой печатью учреждения, просим направлять по адресу совета университета.

Ученый секретарь диссертационного Совета Д 218.005.01

доктор технических наук, доцент А.В. Саврухин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы многих стран и поэтому должен своевременно и качественно обеспечивать потребности населения в перевозках и услугах, связанных с жизнедеятельностью всех отраслей экономики и национальную безопасность. Он играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии с другими видами транспорта. В России на долю железных дорог приходится свыше половины общего грузооборота, а также треть пассажирских перевозок. В свою очередь, согласно статистическим данным Агентства Республики Казахстан, в последние годы в грузообороте всех видов транспорта доля железнодорожного транспорта составляет более 70%, в пассажирообороте более 50%. Поэтому качество работы железнодорожного транспорта должно не просто находиться на приемлемом уровне, но и постоянно повышаться. Это особенно актуально в условиях рыночной экономики, когда железнодорожный транспорт вынужден конкурировать с водным, автомобильным и воздушным. При такой конкуренции к качеству перевозок грузов и пассажиров предъявляются все более высокие требования.

В последнее десятилетие в России появились тенденции в развитии региональных пассажирских перевозок на неэлектрифицированных участках с использованием специализированного дизельного моторвагонного подвижного состава (ПС). Особую популярность приобретают рельсовые автобусы, которые являются подвижным составом нового поколения. Применение этого подвижного состава нового поколения за счет его большей мобильности позволяет заменить используемые на малодеятельных участках железных дорог пригородные поезда, состоящие из тепловоза и двух-пяти пассажирских вагонов. Первый в России рельсовый автобус РА1-001 был построен в 1998г. на ОАО «Метровагонмаш». Этим предприятием выпущено несколько модификаций рельсовых автобусов, эксплуатируемых в настоящее время на железных дорогах России (около 100 единиц). В Казахстане также планируется использовать для перевозки пассажиров в пригородном и межобластном сообщении рельсовые автобусы. В связи с этим появляется необходимость изучения этого вида ПС, исследования его динамических свойств, которые должны отвечать современным требованиям и, на конечном этапе, в разработке предложений в Техническое задание, которое должно учитывать специфику эксплуатации такого вида подвижного состава на Казахстанской железной дороге. Эта специфика, наряду с прочим, должна учитывать тот факт, что больше половины железных дорог (около 70 %) Республики Казахстан являются неэлектрифицироваными и имеют небольшие пассажиропотоки в пригородном и межобластном сообщении. Путь на этих участках в среднем относятся к третьей – пятой категории. Поэтому планируемый к использованию рельсовый автобус должен иметь показатели динамических качеств на таких участках пути, не превышающие допустимых значений до конструкционной скорости движения. Для того чтобы была возможность выбора конструкции центральной ступени рессорного подвешивания рельсового автобуса были выполнены исследования его колебаний, как с пружинным, так и с пневматическим подвешиванием в центральной ступени.

Данная диссертация посвящена решению актуальной задачи по выбору оптимальных параметров вертикальных связей первичного и вторичного рессорного подвешивания применительно к четырехосному вагону рельсового автобуса с центральным пружинным и пневматическим рессорными подвешиваниями. При этом особенности влияния колебаний дизельного двигателя и привода не рассматриваются, так как эта задача весьма обширна, представляет значительный интерес и должна быть рассмотрена в рамках отдельной работы.

Цель работы. Целью данной диссертационной работы является уточнение параметров вертикальных связей кузова с рамой тележки, и рамы тележки с колесной парой модели рельсового автобуса по условию выполнения требований к показателям динамических качеств.

Для достижения поставленной цели в работе были решены следующие задачи:

  • выполнена корректировка математической модели пневморессоры с одним дополнительным резервуаром по результатам экспериментальных исследований Рижского филиала ВНИИВа;
  • разработана пространственная кинематическая схема динамической модели экипаж-путь для четырехосного вагона рельсового автобуса с пружинным и пневматическим рессорным подвешиванием;
  • составлена система дифференциальных уравнений, описывающих колебания подпрыгивания, галопирования и боковой качки кузова и тележек, а также подпрыгивания и боковой качки колесных пар;
  • разработан пакет программ для исследования вынужденных случайных колебаний в частотной области и оптимизации параметров рессорного подвешивания;
  • выполнены исследования свободных и вынужденных случайных вертикальных колебаний модели вагона рельсового автобуса;
  • выбрана схема и определены оптимальные параметры пружинного и пневматического рессорного подвешивания вагона рельсового автобуса.

Объект диссертационного исследования. Объектом диссертационного исследования является вагон рельсового автобуса с массовым и геометрическими характеристиками РА1-001.

Предмет исследования. Предметом исследования является модель вагона рельсового автобуса, с помощью которой производится оптимизация пара-метров рессорного подвешивания, обеспечивающая улучшение показателей динамических качеств.

Методика исследований.

  • при исследовании свободных колебаний использовался QR-алгоритм;
  • при исследовании динамических свойств системы и случайных вынужденных колебаний в частотной области применялся метод Гаусса для решения системы алгебраических уравнений с комплексными коэффициентами;
  • для выбора параметров рессорного подвешивания использовался метод многокритериальной оптимизации и способ деформируемого многогранника (Нелдера-Мида).

Научная новизна работы заключается в следующем:

  • произведена корректировка математической модели пневморессоры с одним дополнительным резервуаром; при этом показана удовлетворительная сходимость результатов исследований, выполненных на математической модели пневморессоры с результатами экспериментов на реальной ее конструкции, проведенных Рижским филиалом ВНИИВа, что свидетельствует об адекватности принятой для исследования модели;
  • показана целесообразность использования пневморессоры с одним дополнительным резервуаром в конструкции центральной ступени рессорного подвешивания вагона рельсового автобуса для перевозки пассажиров на железной дороге Республики Казахстан.
  • даны рекомендации по выбору оптимальных параметров рессорного подвешивания рельсового автобуса на основе исследования вынужденных случайных вертикальных колебаний, при этом оптимизация параметров выполнена на основе современного метода многокритериальной оптимизации и способа деформируемого многогранника;

Достоверность и обоснованность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждены корректностью применяемых автором математических методов и адекватностью разработанных математических моделей, проверенных путем сравнения расчетных и экспериментальных данных.

Практическая ценность.

  1. Выбраны параметры рессорного подвешивания вагона рельсового автобуса, обеспечивающие улучшение показателей его динамических качеств во всем диапазоне эксплуатационных скоростей до v=140 км/ч, что позволяет рекомендовать использовать этот ПС для эксплуатации на железной дороге Республики Казахстан.
  2. Разработанные пакеты программ для персонального компьютера на языке Turbo Pascal для расчета колебаний модели рельсового автобуса с различными схемами пружинного и пневматического рессорного подвешиваниями позволяют выполнять следующие исследования:

– свободных колебаний на основе QR-алгоритма;

  • вынужденных случайных колебаний исследуемой модели вагона рельсо-

вого автобуса в частотной области;

– одно и многокритериальную оптимизацию параметров рессорного подвешивания модели вагона рельсового автобуса;

Апробация работы. Основные этапы и результаты диссертационной работы докладывались на: научном семинаре и заседаниях кафедры «Электрическая тяга» в 2007-2009г.г.; VIII научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», 1-2 ноября 2007 года, Москва; V международной научно-практической конференции студентов и молодых ученых «TRANS-MECH-ART-CHEM», 24-25 апреля 2008 года, Москва; Всероссийской научно-технической конференции «ТРАНСПОРТ, НАУКА, БИЗНЕС: ПРОБЛЕМЫ И СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ», 16-17 октября 2008 года, Екатеринбург; IX научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», 30-31 октября 2008 года, Москва; международной научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки «ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ХХI ВЕКА», 13-14 ноября 2008 года, Хабаровск.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 9 печатных работ, из них 3 в изданиях, рекомендованных ВАК по специальности 05.22.07 – «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация».

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав текста, заключения по работе, пяти приложений и списка использованных источников, включающего 165 наименований. Общий объем диссертации составляет 131 страниц машинописного текста, 42 рисунка и 23 таблицы.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены цель и основные задачи исследований. Здесь же сформулированы основные научные положения диссертационной работы.

В первой главе произведен анализ работ по применению пневморессор в рессорном подвешивании подвижного состава. При существующем состоянии железнодорожного пути для обеспечения хорошей плавности хода электропоездов и пассажирских вагонов необходимо создавать экипажи с достаточно «мягким» рессорным подвешиванием. Для этой цели часто применяют пневматическое рессорное подвешивание. Конструкции с таким подвешиванием позволяют легче обеспечить величину статического прогиба 200 мм и более для пассажирских вагонов и моторвагонного ПС. Кроме этого, такое подвешивание выполняет как упругую, так и диссипативную функции, т. е. не требует установки специального гасителя колебаний.

Как известно, для снижения вертикальной жесткости и создания необходимого демпфирования пневморессору соединяют с дополнительным резервуаром, объем которого обычно больше основного объема пневморессоры. В качестве дополнительного резервуара используют внутренние полости балок рамы тележки. Как правило, по условию размещения пневморессоры ограничены в размерах, поэтому они конструктивно отделены от дополнительных резервуаров и сообщаются с последними соединительными трубопроводами. В трубопроводах монтируются дроссели, обеспечивающие требуемый демпфирующий эффект пневморессоры. Несмотря на дополнительный расход воздуха в тормозной магистрали ПС, пневморессоры по сравнению с другими упругими элементами рессорного подвешивания имеют серьезные преимущества, так как имеется возможность обеспечения сравнительно простыми средствами достаточно большого статического прогиба, а также необходимого уровня демпфирования колебаний. Испытания ПС с пневматическим подвешиванием показали, что, несмотря на практически одинаковые возможности винтовых цилиндрических пружин и пневморессор в увеличении статического прогиба, последние обеспечивают уменьшение шума. Кроме этого, важным преимуществом пневморессор при использовании их в рессорном подвешивании железнодорожного ПС является виброзащита от ударного воздействия рельсовых стыков, неровности пути и колес. Изменяя давление воздуха в пневморессоре, можно поддерживать постоянную высоту пола кузова над головками рельсов независимо от числа пассажиров в вагоне, и повысить комфортабельность для пассажиров при движении ПС в кривых участках пути.

В первой главе также отмечено, что для выбора параметров рессорного подвешивания подвижного состава с центральным пружинным или пневматическим рессорным подвешиванием необходимо выполнить исследования его вынужденных случайных вертикальных колебаний.

Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»