WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |

Среднесуточный пробег вагона

lср.сут.

км

400

Таблица 3

Матрица длин гарантийных участков lгу, км

Стоимость одного осмотра С, руб./вагон

Вероятность брака осмотрщика (1-р), (-)

0,7

0,65

0,6

0,55

0,5

0,45

1

493

532

569

603

635

666

1,275

557

601

642

681

718

752

1,5

604

652

697

741

779

816

2

700

755

805

854

899

949

3

857

926

987

1048

1106

1159

4

992

1071

1143

1203

1276

1336

Также построена кривая (см. рис. 2), отражающая зависимость между материальным стимулированием работы осмотрщиков и качеством их работы. Так при увеличении затрат на контроль технического состояния вагона (а значит и на зарплату осмотрщиков) с 2 до 4 руб., безостановочный пробег вагона может быть увеличен с 854 до 1336 км, т.е. почти на 500 км. Тем самым увеличиваются такие важные транспортные показатели, как маршрутная скорость поездов, оборот вагона и др., а также сократятся расходы ВХ за счет уменьшения количества ПТО на железной дороге.

Как известно, брак в работе осмотрщиков может иметь и имеет порой весьма серьезные последствия. В то же время эта категория работников в основном полагается на т.н. органолептические методы обнаружения опасных повреждений. Причем на контроль технического состояния вагона даже в сложных погодных условиях выделено в среднем 40-60 сек. Для успешной работы осмотрщик должен не только хорошо знать и понимать особенности работы основных агрегатов вагона и поезда в целом, но и обладать хорошим зрением, обонянием, слухом и осязанием, а также определенными чертами характера и психофизиологическими свойствами, например, наблюдательностью, дисциплинированностью, способностью и волей принимать ответственные решения, и т.п. Это тот набор качеств, которыми в совокупности обладает незначительный процент работников.

Рис. 2. Кривая «стоимость-качество» работы осмотрщика.

Для привлечения на конкурсной основе в штат осмотрщиков, отвечающих указанным требованиям, транспортная наука должна указать, по крайней мере, необременительные для экономики транспорта источники финансирования резкого повышения их заработной платы.

Приведенные выше данные позволяют ставить в практической плоскости следующий вопрос. На сколько следует увеличить безостановочный пробег вагона (поезда) для получения такого экономического эффекта, которого с избытком хватило бы на повышение в 2-3 раза заработной платы рассматриваемой категории работников. При этом должен быть обеспечен уровень безопасности движения, по крайней мере, не ниже, чем до повышения заработной платы осмотрщикам.

Транспортная наука в полной мере сможет реализовать указанную задачу, если она, во-первых, сможет располагать данными о реальном уровне качества работы осмотрщиков (рi) и, во-вторых, будет иметь возможность определять оптимальные значения протяженности гарантийных участков ПТО (lгу) относительно экстремума целевой функции (18).

Для этого следует разработать и внедрить общесетевую автоматизированную систему (АСК) своевременного обнаружения опасных повреждений вагонов, находящихся в эксплуатации.

По данным АСК можно будет не только обеспечить гласный контроль качества работы буквально каждого осмотрщика вагонов (в том числе осмотрщиков-пролазчиков), тем самым повысить эффективность работы ревизорского аппарата дороги. По специальной методике впервые представляется возможным идентифицировать F(x) – функцию распределения наработки того или иного узла или агрегата вагона до появления опасного повреждения.

В четвертой главе приведено расчетное обоснование перспективной системы ТОР и сроков службы полувагонов УБЖД.

Наиболее трудоемким этапом решения является этап конкретизации базы исходных данных, структура которой приведена во второй главе.

Для получения зависимости затрат на плановые виды ремонта вагонов по мере их старения проанализированы фактические затраты на проведение этих ремонтов, выполненных в течение 2006 г. и девяти месяцев 2007 г. для полувагонов различных годов выпуска (изготовления). В табл. 3 и 4 приведены фрагменты этой информации.

Таблица 3

Фрагмент данных о затратах в 2007 г. на ДР полувагонов 1985 г. выпуска

Номер вагона

Дата последнего ДР

Дата постановки в ДР

Дата последнего ЗР

Результаты калькуляции, туг.

Результаты калькуляции, у.е.*

1

810549

2003-12-25

2007-01-12

2005-01-12

451971

381,7

2

810655

2004-01-15

2007-01-22

2005-01-20

369079

311,7

3

810663

2004-01-14

2007-01-04

2005-01-04

397669

335,9

* – калькуляция расходов ведется в Монгольских тугриках, в расчетах приняты условные единицы, пересчитанные по курсу 1184 у.е./Монгольский тугрик

Таблица 4

Фрагмент данных о затратах в 2007 г. на ЗР полувагонов 1987 г. выпуска

Номер вагона

Дата последнего ЗР

Дата постановки в ЗР

Дата последнего ДР

Результаты калькуляции, туг.

Результаты калькуляции, у.е.

1

812172

1997-05-06

2007-01-23

2006-01-03

4380146

3699,4

2

812560

1997-03-26

2007-01-26

2006-01-02

3266026

2758,5

3

812529

1997-07-23

2007-03-02

2006-02-16

3096185

2615,0

На основании обработки подобной информации для различных годов выпуска полувагонов получены теоретические зависимости роста затрат на плановые ремонты по мере старения вагонов. При аппроксимации эксплуатационных данных линейной функцией вида

y=ax+b (25)

с помощью метода наименьших квадратов получены оценки параметров a и b этой функции (см. табл. 5).

Согласно полученным данным оказалось, что величина средних расходов на ремонт новых вагонов и вагонов, отслуживших более 10 лет, различаются примерно на 10% для ДР и на 5% для ЗР. Полученные результаты ставят под сомнение достоверность информации, заносимой в дефектные ведомости и бухгалтерские отчеты. Поэтому в настоящей работе рост затрат на ДР и ЗР по мере старения вагона смоделированы расходы на плановые ремонты приняты на уровне средних затрат на один ремонт (для ДР – равными 380 у.е., для ЗР – 3900 у.е.). Рост затрат на плановые ремонты по мере старения вагона моделируются с помощью введения в рассмотрение трапециидальных матриц межремонтных пробегов типа (1).

Таблица 5

Параметры роста затрат на плановые ремонты

Год

ПР

а, у.е./год

b, у.е

Год

ПР

а, у.е./год

b, у.е.

2006

ДР

0,72

333,0

2007

ДР

1,03

345,47

ЗР

3,27

2904,2

ЗР

2,03

3861,5

Остановимся вкратце на методике оценки параметров aij и bij – роста затрат на текущее техническое задержание. Их значения получены в соответствии с соотношениями

и (26)

где – параметры роста затрат на техническое обслуживание, контроль технического состояния и безотцепочный ремонт вагонов на ПТО;

– параметры роста затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт при подготовке вагона к перевозкам на ППВ;

– параметры роста затрат на текущий отцепочный ремонт.

Коэффициенты и находились из решения двух систем алгебраических уравнений

(27)

(28)

составленных из условия сохранения баланса затрат на выполнение рассматриваемых видов работ. Здесь

и (29)

есть удельные затраты при выполнении соответствующих рассматриваемых видов работ, где А и В – затраты на содержание соответственно ПТО и ППВ в течение года; N – число вагонов, проследовавших через ПТО в течение года;

m – число вагонов, подготовленных к перевозкам на данном ППВ за год;

lгу – протяженность гарантийного участка ПТО вагонов; lоб – оборот вагона, характеризующий интенсивность его использования по назначению.

Для оценки параметров была предварительно собрана информация о фактически выполненных ремонтных работах и их стоимости на всех пунктах технического обслуживания УБЖД (пример см. табл. 5).

Таблица 5

Фрагмент информации о текущих ремонтах полувагонов,
выполненных на ПТО Чойр в 2006 г.

№ п/п

Номер вагона

Дата ПР

Дата тек. ремонта

Нара-ботки, сут.

Нара-ботки, тыс. км

Суммарные рас-ходы, у.е./1 вагон.

1

805200

02.01.2007

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»