WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 | 4 |

К работам, которые внесли значительный вклад в создание и формирование современных методов организации производства и управления на железнодорожном транспорте следует отнести те, которые выполнили: А.В. Анненков, В.И. Апатцев, В.И. Арсенов, В.А. Буянов, В.А. Галахов, П.С. Грунтов, Ю.И. Ефименко, Н.Д. Иловайский, П.А. Козлов, В.А. Козырев, А.В. Комаров, Ф.П. Кочнев, А.П. Кузнецов, Б.А. Лёвин, В.М. Николашин, В.А. Персианов, В.В. Повороженко, Н.В. Правдин, С.М. Резер, В.М. Сай, А.А. Смехов, Н.К. Сологуб, Е.А. Сотников, Н.П. Терешина, Е.М. Тишкин, Л.П. Тулупов, В.А. Шаров, В.Г. Шубко и другие.

Вопросам оптимизации организации производства сложных систем, функционирующих в рыночных условиях, в том числе и на основе реинжиниринга, посвящены труды ученых: Богданова А.А., Фахтутдинова Р.А., Карташева В.А., Марковой В.Д., Емельянова С.В., Кныш М.И., Пучкова В.В., Тютикова Ю.П., Тельнова Ю.Ф., Буркова В.Н., Кондратьева В.В. и других.

Проблемам повышения функционирования контейнерных транспортных систем, имеющих непосредственное отношение к сфере железнодорожного транспорта посвящены работы: Дерибаса А.Т., Кирилловой А.Г., Когана Л.А., Козлова Ю.Т., Лазарева Х.М., Матюшина Л.Н., Паршиной Р.Н., Резера С.М., Смехова А.А., Трихункова М.Ф..

Методы совершенствования организации контейнерных перевозок рассмотрены в работах Абгафорова В.А., Винокуровой Т.А., Католиченко В.А., Писаревского Г.Е. и др.

С точки зрения применения логистики для оптимизации процесса организации перевозки грузов с участием железнодорожного транспорта и повышения качества транспортного обслуживания важное значение имеют работы Апатцева В.И., Багиновой В.В., Галабурды В.Г., Елисеева С.Ю., Грунтова П.С., Кузнецова В.Г., Куренкова П.В., Маликова О.Б., Матюшина Л.Н., Николашина В.М., Нагловского С.Н., Персианова В.А., Резера С.М., Смехова А.А., Соколова Ю.И., Холопова К.В., Шарова В.А., Шмулевича М.И. и другие.

В России в последние годы получил распространение опыт создания различного рода логистических систем, в том числе и транспортно-логистических. На эту тему выполнен ряд разработок, связанных с формированием организационных структур транспортно-логистических систем. Данные работы, учитывающие богатый опыт зарубежных стран в этой области, выполнили: Лукинский В.С., Миротин Л.Б., Новиков О.А., Омельченко И.Н., Плоткин В.К., Родников А.Н., Семененко А.И., Сергеев В.И., Стаханов В.Н., Уваров С.А., Неруш Ю.М. и другие.

В то же время, в этих работах не в полной мере учитываются особенности процесса управления и структурных преобразований контейнерной компании как сложной системы в условиях реформирования ОАО «РЖД». Эти обстоятельства подтверждают актуальность и новизну данной работы.

В целом приведенный анализ показал, что повышение эффективности контейнерных перевозок в новых условиях хозяйствования требует серьезной перестройки существующей системы, как в отношении управленческой структуры, так и в отношении организации производства, а также принципов хозяйственной деятельности. Результаты данного анализа позволили объективно сформулировать цели и задачи реформирования существующей системы организации контейнерного бизнеса.

Во второй главе «Теоретические основы управления контейнерной компанией» были разработаны теоретические принципы построения организационной структуры КК в новых рыночных условиях хозяйствования железнодорожного транспорта в целом, как многоуровневой логистической системы управления бизнес-процессами в сфере контейнерных перевозок.

На основе анализа причин, целей и задач реформирования управления контейнерными перевозками, а также опыта создания соответствующих организационных форм корпоративной модели контейнерного бизнеса был сделан вывод о целесообразности использования системного анализа с последующим применением реинжиниринга, как инструмента кардинальных изменений.

На основе теории множеств разработана формализованная характеристика контейнерной компании – как сложной системы. В частности, система определяется как кортеж компонентов, включающий множество целей; элементов внешней среды, оказывающих влияние на выполнение функций КК; а также множество отношений подсистем КК, определяющих стратегию взаимодействия внутри компании и с внешней средой.

Данная формализация позволяет на практике применить основной принцип логистики — системный подход с точки зрения комплексного рассмотрения целей, элементов, функций и стратегий при перепроектировании бизнес-процессов и, в частности, консолидации функций в отношении контейнерных перевозок и выделением их в конкурентный сегмент деятельности в виде бизнес-процесса контейнерной компании, ориентированной преимущественно, например, на перевозки грузов в контейнерах железнодорожным транспортом.

Развитием и конкретизацией приведенной характеристики является формализованная постановка задачи создания схем добавленной стоимости и составляющих их бизнес-процессов при создании контейнерной компании в ходе структурного реформирования железнодорожного транспорта общего пользования в целом при разделении функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования.

Выбор конкретных целевых функций и ограничений, выделение функций и элементов, взаимодействие всех перечисленных компонентов в процессах должны соответствовать некоторой закономерности функционирования КК, свойственной её потенциалу и окружению.

Этот вопрос решается в каждом конкретном случае индивидуально, исходя из поставленных задач, включая степень максимального приближения математической модели функционирования компании к реальной ситуации, и предполагаемых методов оптимизации в целом. Важно, чтобы выбранная стратегия функционирования при поиске оптимума целей учитывала ресурсные и внешние ограничения. В ходе реинжиниринга очень часто ряд функциональных позиций модели отображается не формальными математическими моделями (функциями), а логическими построениями или описаниями той или иной позиции. Это, прежде всего, связано с тем, что в задачах подобного рода и в соответствии с положениями Гражданского Кодекса Российской Федерации, в качестве главной цели функционирования предприятия, например со статусом акционерного общества, определяется прибыль. То есть, на практике вместо множества целей выбирается одна цель. Другие (сопутствующие) цели могут выступать в качестве ограничений. Также обстоит дело и в отношении критериев оптимальности. Все это существенно упрощает поиск приемлемого решения.

В главе 2 показано, что модель КК должна представлять собой иерархическую трехуровневую структуру, то есть иметь несколько функциональных уровней, один из которых является управляющим, и быть вертикально интегрированной.

Объективно существуют интересы системы (КК) в целом (их выразителем выступает Центр (ЦКП)) и интересы элементов (филиалов КК и линейных агентств). Причем возможности Центра влиять на интересы элементов (подсистем) основываются на распределении общих ресурсов (прежде всего инвестиционных) и объемов работ с точки зрения достижения равновесного, устойчивого состояния всей системы.

Центр может устанавливать план как некоторое желательное для всей компании состояние каждой отдельной подсистемы второго и третьего уровня. При этом, если подсистема из-за собственных интересов не выполняет предложенный план, то Центр имеет право применять определенные санкции по отношению к данному элементу. Но в этом случае Центр обязан определять оптимальный план, который подсистемы должны выполнять.

Оптимизационная задача Центра формулируется следующим образом: необходимо максимизировать суммарную прибыль компании на основе снижения себестоимости и увеличения объема предоставляемых услуг при условии минимизации времени выполнения операций по транспортно-логистическому обслуживанию и с учетом ограниченных инвестиционных ресурсов.

При заданном внешнем плане центры второго уровня (НКП) определяют внутренние планы. Определенные планы сообщаются элементам КК (линейным агентствам).

Оптимизационная задача центров второго уровня формулируется следующим образом: на основе учета параметров внешнего плана Центра обеспечить максимальную технологическую устойчивость компании.

При заданных планах активные исполнительные подсистемы (линейные агентства) определяют оптимальные значения своих технико-технологических параметров с учетом множества критериев оптимальности, характеризующих качество их работы. В данном случае в качестве исполнительных элементов третьего уровня вступают контейнерные терминалы (КТ),

Таким образом, оптимизационная задача третьего уровня формулируется следующим образом: с учетом параметров внешнего плана определить такие параметры КТ, характеризующие их техническое оснащение и технологию, которые обеспечивают наилучшее сочетание принятых критериев оптимальности.

В качестве локальных критериев оптимальности выступают: перерабатывающая способность КТ, использование производственного оборудования КТ по времени и мощности; приведенные затраты, связанные со строительством, модернизацией и эксплуатацией КТ и другие. В качестве оптимизируемых параметров выступают количество погрузо-разгрузочных машин, время их работы в течении суток, емкость зоны хранения и количество ярусов складирования.

Информация об оптимальных значениях параметров каждой подсистемы (КТ) фиксируется блоком учета и поступает в блок определения эффективности функционирования и стимулирования нижних элементов. После поступления информации в блок определения эффективности работы всей системы и расчета значений целевых функций (критериев оптимальности) системы в целом и подсистем второго и третьего уровней отдельный период функционирования КК, как трехуровневой системы заканчивается.

Для преодоления сложности решения общей задачи формируются несколько технико-экономических моделей предприятия, отличающихся имущественным составом, набором функций и пр. и ставятся им в соответствие затраты на единицу произведенного продукта или затраты, обеспечивающие безубыточность функционирования предприятия в целом. По результатам расчетов методом уступок выбирается наиболее приемлемый вариант.

Изложенные теоретические основы, а также метод уступок для решения многокритериальных задач нашли конкретное отражение в поэлементной разработке и решении следующих важнейших комплексных задач при создании КК, касающихся:

•управленческой структуры;

•состава имущественного комплекса;

•структуры терминального хозяйства;

•количественного состава парка вагонов и контейнеров.

Этим вопросам посвящены глава 3, 4 диссертации.

В диссертации также разработана модель определения технологической устойчивости функционирования контейнерной компании, структура которой отвечает важнейшему принципу логистики – теории компромиссов, и включает критерий оптимальности, характеризующий технологическую устойчивость КК, т.е. способность обеспечить бесперебойное функционирование компании, при котором выполняются основные качественные и количественные показатели и компенсировать возникающие дисбалансы, связанные с колебанием размеров контейнеропотоков, изменением требований к качеству транспортно-логистического обслуживания со стороны грузовладельцев, изменчивостью тарифной политики и другими факторами неопределённости. Данный критерий учитывает показатели, характеризующие качество функционирования и приведенные затраты соответственно долговременных (ДСО) и оперативных (ОСО) систем обеспечения устойчивости КК.

К ДСО относится терминальная и информационная инфраструктура, к ОСО – парк контейнеров и подвижного состава и система управления им.

Задача состоит в том, чтобы на основе оптимального сочетания ДСО и ОСО обеспечить максимальную технологическую устойчивость КК при условии выполнения ограничений на величину прибыли и инвестиционные ресурсы, а также требуемый уровень качества транспортно-логистического обслуживания грузовладельцев.

В данном случае компромисс ищется между эффективностью и устойчивостью функционирования КК. Очевидно, что увеличивая затраты на долговременные и оперативные системы обеспечения устойчивости, мы увеличиваем значение этого показателя, но снижаем экономическую эффективность.

Для решения многокритериальных задач, связанных с повышением эффективности управления контейнерными перевозками среди множества методов был выбран метод уступок.

Это объясняется тем, что при решении задач, связанных с кардинальным реформированием и перепроектированием бизнес-процессов и созданием новых организационных структур, как в нашем случае с КК, лицо, принимающее решение (ЛПР) не может выразить свои предпочтения до начала решения многокритериальной задачи. Блок-схема решения многокритериальной задачи на основе метода уступок приведена на рис.2.

Особо следует подчеркнуть, что в случае с многокритериальными задачами речь идет о получении условно оптимального решения. Строго оптимальное с точки зрения математики решение может быть получено при наличии одного критерия (может быть получен вариант, обеспечивающий минимальное или максимальное значение целевой (критериальной) функции). Для двух критериев может быть получено конечное множество неулучшаемых вариантов (множество Парето).

В третьей главе «Обоснование структурного состава контейнерной компании и состава имущественной базы» произведено обоснование структурного состава контейнерной компании и состава имущественной базы. Структурное построение Компании производилось методом последовательного приближения за счет постепенного выделения необходимых структур, как из состава центрального аппарата управления железнодорожным транспортом, так и из состава управлений железных дорог.

В конечном итоге получила одобрение вертикально интегрированная трехуровневая структура управления контейнерными перевозками со статусом юридического лица.

Рис. 2. Блок-схема алгоритма решения многокритериальной задачи на основе

метода уступок

Преимущество такой структуры, кроме прочего, состоит в том, что она в максимальной степени соответствует структуре управления железнодорожным транспортом в целом. Это во многом должно обеспечивать взаимодействие КК и ОАО «РЖД» на всех уровнях функционирования, а также в будущем решение проблем диверсификации деятельности в направлении создания логистических технологий грузодвижения.

На базе выбранной структуры управления были рассмотрены четыре варианта реинжиниринга. Всем вариантам реинжиниринга был поставлен в соответствие определенный перечень имущества (табл. 1).

Pages:     | 1 || 3 | 4 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»