WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 | 2 ||

Для реализации способа контроля тормозной сети по числу вагонов с нормированной утечкой и по числу вагонов, включенных в тормозную сеть поезда, разработано устройство контроля тормозной сети (УКТС), представленное на рисунке 6. Устройство контроля выполняет в автоматическом режиме операцию проверки плотности автотормозов в грузовых поездах, предусмотренную Инструкцией по эксплуатации тормозов (п. 9.4). Для этого после выполнения операции опробования автотормозов показатель плотности вводится в память УКТС, и при отклонении значения показателя на 20% формируется мигающий сигнал с попеременной выдачей контрольного и фактического (измеренного) показателя, что позволяет своевременно обнаружить перекрытие концевых кранов.

Результаты теоретических исследований, приведенных в главе 3, позволили предложить способ и устройство обеспечения автоматичности действия тормозов при разрыве магистрали.

В случаях, когда появилось подозрение на разрыв тормозной магистрали при движении грузового поезда, Инструкция по эксплуатации тормозов требует перевести ручку крана машиниста на 5-7 с в положение перекрыши без питания и определить состояние магистрали по темпу снижения в ней давления. Разработанный сигнализатор разрыва поезда позволяет автоматизировать проверку состояния магистрали по указанному пункту инструкции, так как при быстром непрерывном снижении давления в магистрали обеспечивается полное торможение, а при обычном срабатывании тормозов – автоматический отпуск. Автоматичность действия пневматических тормозов достигается с использованием временного дросселирования магистрали, которое вводится после каждого срабатывания тормозов специальным запорным переключателем.

Разработана блокировка тормозов локомотива с дистанционным управлением вспомогательным тормозом, которая позволяет с помощью стандартных операций, выполняемых при в оставляемой кабине, обеспечить полную безопасность и неистощимость действия тормозов. при смене кабины управления локомотива (рисунок 7).

Разработан электропневматический тормоз грузового поезда, содержащий приборы управления и контроля, а также приборы торможения, и вагонное оборудование, содержа­щее приборы торможения на каждом вагоне. Схема электропневматического тормоза скоростного грузового поезда обладает следующими особенностями: наличие вспомога­тельного электропневматического тормоза с автономным питанием ЭВР ло­комотива непосредственно от аккумуляторной батареи БА и импульсным торможением кнопкой; наличие индикатора отпуска по состоянию цепи управления ЭПТ; индикация состояния пере­крыши и торможения по наличию тока соответствующей полярности в цепи управления ЭПТ, а не по цепи контроллера КМ; применение ограничи­теля давления в тормозном цилиндре локомотива регулируемым пневмоэлектрическим реле.

В процессе испытаний электропневматической приставки к воздухораспределителю №483М (рисунок 8) была выявлена зависимость такого свойства воздухораспределителей, как дополнительная разрядка тормозной магистрали от конструктивного выполнения электропневматической приставки.

Исследование данной зависимости выявило влияние проходного сечения каналов магистральной части воздухораспределителя №483М на свойство дополнительной разрядки тормозной магистрали. Для сохранения указанного свойства в конструкции электропневматической приставки предусмотрен обратный клапан большего проходного сечения.

Разработана схема полного контроля состояния тормозов в поезде (рисунок 9). Контроль реализуется следующим образом.

При отпущенном состоянии тормозов в контрольный провод подается ток обратной полярности, а в рельс – ток прямой полярности; проводимость в цепи контроля отсутствует, поэтому индикатор не горит (рисунок 9а). В случае самопроизвольного срабатывания контакты ПЭР меняют свое расположение и замыкаются на диод Д2, цепь контроля через диод Д2 оказывается под током, и индикатор контроля горит красным цветом, а после полного отпуска всех тормозов индикатор контроля гаснет.

Схема двойного контроля позволяет выявить как наличие давления в тормозном цилиндре с помощью пневмоэлектрического реле, так и смещение штока при торможении. С этой целью схема контроля по давлению в ТЦ дополнена переключающими контактами датчика смещения штока, подключенными к цепи пневмоэлектрического реле, как представлено на рисунке 9б.

В случае торможения обеспечивается начальная проводимость при отсутствии замыкания контактов пневмоэлектрического реле; при перекрыше контакты всех пневмоэлектрического реле замыкаются на цепь диода Д2, и при смещении всех штоков цепь размыкается – индикатор гаснет; если не сместится на торможение хотя бы один шток – горит индикатор зеленого цвета (отпуск).

Если произойдет самопроизвольный отпуск, то вследствие проводимости диода Д1 загорится индикатор зеленого цвета. При самопроизвольном срабатывании тормоза в отпускном состоянии тормозной системы поезда загорается индикатор красного цвета (торможение).

Для вывода показаний индикаторов локомотивной бригаде разработан унифицированный контроллер крана машиниста (рисунок 10). Контроллер применяется совместно с краном машиниста на локомотивах в качестве прибора управления тормозами и контроля тормозной системы поезда. Унифицированный контроллер реализует функции управления электропневмати­ческими тормозами и контроля состояния тормозной системы поезда, автоматизирует выявление причины самопроизвольного срабатывания автотормозов в поезде, информирует локомотивную бригаду о работе сигнализатора разрыва.

Предлагаемая технология повысит ответственность и отдачу напольных средств технической диагностики при обеспечении безопасности за счет постоянного непрерывного контроля тормозных средств поезда.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Обоснование, постановка и решение комплекса задач позволили достигнуть поставленной цели диссертационной работы, заключающейся в повышении безопасности движения путем совершенствования тормозных средств поезда. При этом получены следующие результаты:

1. В результате проведенного анализа особенностей эксплуатации грузовых поездов осуществляющих контейнерные перевозки по международным транспортным коридорам определены особенности поездов для международных транспортных коридоров: специализация маршрутов постоянного формирования, возможное отсутствие порожнего пробега, пониженный уровень продольнодинамических реакций при торможении, повышенная тормозная эффективность, надежный автоматизированный контроль состояния пневматической сети поезда и оборудования, специализированное техническое обслуживание.

2. На основе существующего метода тормозных расчетов разработана усовершенствованная методика тормозных расчетов. С помощью предлагаемой методики сразу определяется тормозная сила при любой величине давления и выявляется причина заклинивания колесных пар. С помощью разработанной универсальной номограммы легко определяется путь действия и путь подготовки автотормозов при известной удельной весовой нагрузке тормоза.

3. В результате анализа существующих средств и способов контроля тормозной системы поезда разработаны технические требования к усовершенствованным и новым автоматизированным средствам контроля тормозной системы. Разработаны технические требования к электропневматическим тормозам грузового поезда. Разработаны технические требования к дистанционному контролю состояния тормозов в поезде. Разработаны технические требования к усовершенствованной блокировке тормозов локомотива.

4. Обоснован выбор метода пневматических расчетов в результате сравнительного анализа методики расчета распределения давления по длине магистрали при единичной утечке, сосредоточенных утечках, при разрыве. Результаты проведенных исследований позволяют определить изменение расхода при возникновении разрыва магистрали. Расчеты показали, что разрыв магистрали в хвостовой части сопровождается увеличением общего расхода сжатого воздуха.

5. Разработаны тормозные средства грузового поезда.

Разработан способ прямого определения фактического объема главных резервуаров и производительности моторкомпрессорной установки локомотива с помощью введения известного расхода сжатого воздуха и сравнения получаемых временных показателей понижения в них давления. Таким образом, создаются условия раздельного контроля состояния герметичности пневматической системы локомотива и тормозной сети состава.

Для реализации способа контроля тормозной сети по числу вагонов с нормированной утечкой и по числу вагонов, включенных в тормозную сеть поезда, разработано устройство контроля тормозной сети (УКТС).

Предложен рациональный способ регулирования тормозной рычажной передачи грузового вагона. Разработана блокировка тормозов локомотива с дистанционным управлением. Применение блокировки позволяет обеспечить полную безопасность при смене кабины управления локомотива.

Разработана схема электропневматического тормоза грузового поезда, содержащая приборы управления и контроля, а также приборы торможения, и вагонное оборудование, содержа­щее приборы торможения на каждом вагоне.

Разработана схема полного контроля состояния тормозов в поезде. Предлагаемая технология повысит ответственность и отдачу напольных средств технической диагностики при обеспечении безопасности за счет постоянного непрерывного контроля тормозных средств поезда.

6. Установлена зависимость свойства дополнительной разрядки тормозной магистрали при управлении ЭПТ от проходного сечения каналов магистральной части воздухораспределителя №483М. Проведено исследование способов электропневматического торможения грузового поезда с разрядкой и без разрядки тормозной магистрали.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ СОИСКАТЕЛЯ

  1. Антропов А. Н., Глушко М. И. Совершенствование тормозных средств применительно к транзитным грузовым поездам международных транспортных коридоров // Транспорт Урала, 2007. – №4. – С. 54 – 57. Издание «Транспорт Урала» входит в Перечень изданий рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертаций.
  2. Антропов А. Н., Глушко М. И. Средства управления автотормозами поезда // Тяжелое машиностроение, 2005. – №4. – С. 38 – 39.
  3. Антропов А. Н., Глушко М. И. Выбор тормозных средств для скоростного грузового поезда «Восток–Запад» // Тяжелое машиностроение, 2004. – №11. – С. 17 – 18.
  4. Антропов А. Н., Глушко М. И. Новый метод тормозных расчетов // Ж.д. транспорт: Сер. Вагоны и вагонное хозяйство. Ремонт вагонов. – ОИ/ЦНИИТЭИ. – М.: 2003. – Вып. 2 – 3. – С. 68 – 86.
  5. Антропов А. Н., Глушко М. И. Контроль тормозной рычажной передачи // Молодые ученые транспорту: Труды Всероссийской научно-технической конференции. – Екатеринбург, УрГУПС, 2003.
  6. Пат. 2235652 RU C1 МПК 7 В 60 Т 17/00. Схема пневматической сети компрессорной установки локомотива / Антропов А. Н., Глушко М. И., Свердлов В.Б. Опуб. 10.09.2004. Бюл. №25.
  7. Пат. 2252884 RU C2 МПК 7 В 60 Т 17/22. Способ определения фактического объема пневматических питательных сетей локомотива / Антропов А. Н., Боярских Г.С., Глушко М. И., Лыхин В.Е. Опуб. 27.05.2005. Бюл. №15.
  8. Пат. 2238204 RU C1 МПК 7 В 61 Н 13/02, В 60 Т 15/60. Устройство блокировки тормозов локомотива / Антропов А. Н., Глушко М. И., Чуркин П.Т. Опуб. 20.10.2004. Бюл. №29.
  9. Пат. 2276024 RU C2 МПК В 60 Т 13/68, В 60 Т 15/18. Электровоздухораспределитель локомотивного тормоза / Антропов А. Н., Глушко М. И., Попков П.Г., Чуркин П.Т. Опуб. 10.05.2006. Бюл. №13.
  10. Пат. 2298496 RU C2 МПК В 60 Т 17/22. Устройство контроля состояния тормозов поезда / Антропов А. Н., Глушко М. И., Чуркин П.Т. Опуб. 10.05.2007. Бюл. №13.

АНТРОПОВ АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТОРМОЗНЫХ СРЕДСТВ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПОСТОЯННОГО ФОРМИРОВАНИЯ.

05.22.07 Подвижной состав железных дорог,

тяга поездов и электрификация

Подписано к печати 29.01.2009 г.

Формат бумаги 60 х 84 1/16 Объем 1,5 п.л.

Тираж 150 экз. Заказ 15

Типография УрГУПС, 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66

Pages:     | 1 | 2 ||






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»