WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

 

На правах рукописи

Пехтерев Федор Степанович

Железные дороги в системе транспортных коммуникаций России:

проблемные вопросы и пути их решения

Специальность 08.00.05 – «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – транспорт)»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва-2012

Работа подготовлена в Институте управления на транспорте, индустрии туризма и международного бизнеса Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования – «Государственный университет управления» (ГУУ)

Научный консультант                        доктор экономических наук, профессор

Метелкин Павел Владимирович

Официальные оппоненты:                Милославская Светлана Викторовна,

доктор экономических наук, профессор

ФГБОУ ВПО «Московская

государственная академия водного

транспорта», заведующая кафедрой 

«Экономика водного транспорта»

Соколов Юрий Игоревич,

доктор экономических наук, профессор,

ФГБОУ ВПО «Московский

государственный университет путей

сообщения», профессор кафедры 

«Экономика и управление на транспорте»

  Третьяк Владимир Петрович,

  доктор экономических наук, профессор,

ФГБОУ ВПО «Московский

государственный университет технологий

и управления», заведующий кафедрой

«Маркетинга и форсайта» 

Ведущая организация:        ОАО        «ВНИИЖТ» - Научно- исследовательский институт железнодорожного транспорта

Защита состоится «09» октября 2012 г. в 1200 на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва,  Рязанский проспект, 99, главный учебный корпус, зал заседаний Ученого совета университета.

  С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан: «07» сентября 2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07

доктор экономических наук, профессор                                Т.В. Богданова

Общая характеристика работы

Страна постепенно выходит из затянувшегося системного кризиса, и вопросы технического и организационно-экономического развития железнодорожного и других видов транспорта приобретают особое значение. Транспортные расходы входят значительной частью в стоимость продукции промышленности и сельского хозяйства: железной руды – 35-38%; каменного угля – 15-20%; металла – 10-15%; продукции сельского хозяйства – 20-25%. В силу этого транспортная деятельность во многом определяет темпы экономического роста и возможности выхода страны на стратегические ориентиры XXI века.

Советский период ведения хозяйства на основе четкого целеполагания и планирования был успешным. Он подтвердил правильность курса на активное участие государства в развитии железнодорожного транспорта и контроле за его деятельностью.

Выбор стратегии рыночных преобразований на железнодорожном транспорте проходил в острых дискуссиях и противостоянии различных точек зрения.

Вариант железнодорожной реформы по схеме Минэкономразвития поддержали консультанты из фирм Мс Kinsey и «Современные бизнес-технологии». Далее при участии аудиторов из фирмы Arthur Andersen было показано, что если сократить затраты и «оптимизировать» работу отрасли, то потребность во внешнем финансировании на ближайшие 5 лет снизится с 725 до 355 млрд. руб. Так утвердился вариант поэтапной реструктуризации федерального железнодорожного транспорта в 2001-2010 гг.

Период реструктуризации железных дорог заканчивается, и возникает вопрос: в какой мере реализована программа реформы, достигнута ли ее цель и в каком направлении продолжать преобразования отрасли, опираясь на уже накопленный собственный опыт и достижения зарубежных железных дорог? На этой основе можно сделать достаточно широкие обобщения и выбор путей инновационного развития отрасли на ближайшие 10-15 лет.

Большой вклад в решение проблемы реформирования отрасли внесли многие отечественные (В.И. Арсенов, А.П. Абрамов, И.В. Белов, А.Г. Белова, А.В. Болотин, Т.В. Богданова, Г.В. Бубнова, В.Г. Галабурда, Н.Н. Громов, О.В. Гончарук, О.Н. Дунаев, А.Н. Ефанов, А.А. Зайцев, Т.В. Кулакова, П.А. Козлов, Н.С. Конарев, В.А Кудрявцев, А.В. Курбатова, П.В. Куренков, Б.М. Лапидус, Р.Г. Леонтьев, В.Н. Лившиц, Л.А. Мазо, Е.А. Макарова, П.В. Метелкин, О.Ф. Мирошниченко, С.В. Милославская, А.С. Мишарин, И.Б. Мухаметдинов, В.А. Персианов, Э.С. Поддавашкин, Э.И. Позамантир, С.М. Резер, Ю.И. Соколов, Н.П. Терешина, Е.М. Тишкин, М.М. Толкачева, В.П. Третьяк, М.Ф. Трихунков, Н.С. Усков, Л.С. Федоров, Г.В. Фирсова, Ф.И. Хусаинов, P.M. Царев, В.А. Шеманаев и др.) и зарубежные (Д. Зак, Д. Корнет, В. Лоренц, Д. Майер, X. Медорн, Д. Хюнерхов, Г.-Д. Шмайс) ученые.

Целью данной диссертации является постановка проблемных вопросов повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в системе транспортных коммуникаций России, теоретическое обоснование путей решения этих вопросов и на этой основе подготовка научно-методических и практических рекомендаций по инновационному развитию отрасли на завершающем этапе ее реформирования.

Поставленная цель определила основные задачи исследования:

  • анализ общего состояния транспортного комплекса России и железных дорог в его составе по результатам рыночных реформ в период 1991-2011 гг.;
  • постановка проблемных вопросов повышения эффективности работы и развития железнодорожного транспорта страны в настоящее время и в ближайшей перспективе;
  • определение стратегических ориентиров в решении основных вопросов транспортной политики, включая: интеграцию железнодорожных магистралей и других путей сообщения в систему международных транспортных коридоров (МТК), транспортные аспекты вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО), тарифную и социально-кадровую политику, государственные регулирование и государственно-частное партнерство в сфере транспорта;
  • научное сопровождение проектов и программ инновационного развития железнодорожного транспорта, включая: оценку экономических рисков в проектах развития транспортной инфраструктуры и пути снижения этих рисков, оценку перевозочного потенциала железных дорог, формирование ЕТС страны и экономическую оценку эффективности развития и модернизации транспортной инфраструктуры.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт в составе транспортных коммуникаций России, а предметом – экономическая политика и стратегические ориентиры в инновационном развитии железных дорог страны на завершающем этапе рыночных реформ.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке совокупности теоретических положений и научно-методических подходов, убеждающих в необходимости и возможности повышения эффективности организационно-экономических преобразований на железнодорожном транспорте на основе анализа объективных тенденций социально-экономического развития страны и требований по обеспечению ее национальной и экономической безопасности.

Показана целесообразность перехода с преимущественно организационно-управленческой траектории преобразований на преимущественно инновационно-технологическую траекторию. Предложен количественный инструментарий управления преобразованиями в отрасли с использованием идеологии и механизмов проектного управления.

Методологической основой исследования служит системный подход к отрасли – рассмотрение ее как единого производственно-технологического комплекса, части которого взаимоувязаны и находятся в тесном взаимодействии. Конкретный экономический анализ дополняется инструментарием математического моделирования и экспериментальными расчетами. Работа опирается на нормативно-правовые акты и целевые программы РФ, статистические данные Федеральной службы государственной статистики и ОАО «РЖД», труды отечественных и зарубежных ученых, научно-исследовательских и проектных организаций, транспортных вузов.

Практическая значимость исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов, позволяющих на объективной количественной основе: оценивать экономические результаты преобразований в сфере железнодорожного транспорта за годы рыночных реформ; вносить изменения в стратегию и тактику развития отрасли; определять наиболее эффективные мероприятия, реализация которых дает лучшие экономические результаты. Благодаря этому можно сократить затраты на модернизацию железнодорожного транспорта, ускорить ее, снизить издержки и всякого рода потери, сопутствующие реформам.

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертации рассматривались и получили одобрение на научных и научно-практических конференциях и семинарах в институтах РАН, научно-исследовательских и проектных организациях страны, на международных форумах, в высших учебных заведениях. Методические разработки автора использовались при подготовке «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», при обосновании проектов развития МТК, строительства новых железнодорожных линий и развития транспортных узлов. Результаты научных разработках автора вошли в учебные пособия транспортных вузов.

Публикации. По результатам исследования автором опубликовано 42 научных работы общим объемом 81,2 п.л. (автору - 78, 2 п.л.) в том числе  28 работ (автору - 23,3п.л.) в ведущих рецензируемых журналах и изданиях, рекомендованных ВАК.

Структурно работа построена таким образом, что в первом и втором разделах рассматриваются современное состояние и проблемные вопросы развития отрасли. Дается комплексная оценка результативности рыночных реформ на железных дорогах страны с выявлением трудностей, возникших на заключительном этапе, и рекомендациями по их преодолению. В третьем разделе анализируются стратегические ориентиры в сфере железнодорожного транспорта России и пути перехода отрасли на инновационный путь развития. В четвертом разделе разработан комплекс вопросов, связанных с научным сопровождением проектов и программ развития железнодорожного транспорта страны.

Содержание работы.

Введение

Раздел I. Анализ современного состояния транспортного комплекса России

1.1. Железнодорожный транспорт

1.2. Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство

1.3. Морской транспорт

1.4. Внутренний водный транспорт

1.5. Воздушный транспорт        

1.6. Трубопроводный транспорт

1.7. Промышленный транспорт

1.8. Городской пассажирский транспорт

Выводы по разделу I

Раздел II. Проблемные вопросы развития железнодорожного транспорта в настоящее время и в ближайшей перспективе

2.1. Выход на завершающий этап реструктуризации отрасли с получением положительного экономического эффекта

2.2. Развитие и модернизация транспортной инфраструктуры

2.3. Совершенствование организации вагонопотоков

2.4. Снижение убыточности пассажирских перевозок

2.5. Обеспечение экономической, национальной и экологической безопасности

Выводы по разделу II

Раздел III. Стратегические ориентиры в решении основных вопросов транспортной политики

3.1. Включение железнодорожных магистралей и других путей сообщения в систему международных транспортных коридоров (МТК)

3.2. Транспортный аспект вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО)

3.3. Тарифная политика

3.4. Государственное регулирование и государственно-частное партнерство в сфере транспорта

Выводы по разделу III

Раздел IV. Научное сопровождение проектных разработок и экономических прогнозов на транспорте

4.1. Экономические риски в проектах развития транспорта и пути их снижения

4.2. Проблемные вопросы формирования ЕТС и пути их решения

4.3. Перевозочный потенциал железных дорог и его количественная оценка

4.4. Оценка эффективности проектов и программ развития транспорта

4.5. Переход к новой парадигме развития экономики в методологии экономических обоснований и научных разработок

Выводы по разделу IV

Заключение

Литература

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Приложение 4        

Основные положения и выводы диссертации, выносимые на защиту

I. Авторская оценка современного состояния железных дорог в транспортном комплексе страны

В первое десятилетие перехода к рыночной экономике (1991-2000 гг.) на транспорте произошли глубокие институциональные изменения. После упразднения отраслевых союзных и республиканских министерств по видам транспорта было создано федеральное Министерство транспорта функционального типа, объединившее функции управления морским, речным, воздушным, автомобильным, городским пассажирским и промышленным транспортом, а также дорожным хозяйством. Введение в действие нового Гражданского Кодекса Российской Федерации (1995 г.) стало предпосылкой к радикальному обновлению транспортного законодательства, разработке новых уставов и кодексов по видам транспорта, отвечающих условиям рынка.

Одновременно с институциональными изменениями рыночные реформы определили новые задачи транспорта в экономике и социальной сфере. Основными факторами при этом стали: перестройка традиционной системы хозяйственных связей, выход России на новые внешнеторговые рынки и изменение характера внешней торговли с преимущественно импортно ориентированной на преимущественно экспортную, снижение партионности грузовых перевозок, возрастание значимости скорости доставки грузов и транспортно-логистических услуг. Для пассажирских перевозок новые условия характеризовались, прежде всего, изменением характера подвижности населения и платежеспособного спроса на перевозки, а также ростом количества личных легковых автомобилей. Растущая индивидуальная мобильность стала одним из символов нового образа жизни, который формируется в России. Изменялась протяженность путей сообщения и показатели перевозочной деятельности вместе с ростом перевозочной работы (табл. 1, 2).

Преобразования первого этапа рыночных реформ сопровождались спадом спроса на перевозки и ростом цен на потребляемые транспортом ресурсы. Значительно обострилась проблема обновления изношенных основных фондов. Большое количество транспортных предприятий оказалось в сложном финансовом положении.

Таблица 1

Протяженность путей сообщения в Российской Федерации на конец года, тыс.км

 

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Автомобильные дороги - всего

900,4

922,0

898,0

897,0

871,0

859,0

933,0

963,0

940,0

н.д. 

н.д. 

в том числе общего пользования

584,4

579,0

593,0

599,0

601,0

581,0

701,0

747,0

754,0

792,7 

825,0 

из них:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

федеральные

46,3

46,4

47,0

46,0

47,0

47,0

47,0

49,0

50,0

50,0 

50,0 

Трамвайные пути

3,0

3,2

2,9

2,9

2,8

2,8

2,8

2,7

2,7

2,6 

2,6 

Троллейбусные линии

4,8

5,0

4,8

4,8

4,8

4,9

4,9

4,9

4,9

4,9 

4,9 

Метрополитенные пути

405,0

406,0

412,0

420,0

423,0

436,0

439,0

442,0

461,0

465,5 

475,1 

Внутренние водные судоходные пути (обслуживаемые)

85,0

101,8

101,7

101,7

101,7

102,0

107,0

102,0

102,0

101,5 

83,7 


в том числе с гарантированными глубинами

42,4

45,1

45,1

46,0

46,0

33,0

33,0

44,0

48,0

48,3 

48,1 


Железнодорожные пути общего пользования

86,1

86,1

86,0

85,0

85,0

85,0

85,0

85,2

85,6

85,6 

85,7 


Железнодорожные пути необщего пользования

53,3

53,0

55,0

42,0

38,0 

… 

Таблица 2

Основные показатели перевозочной работы транспорта в Российской Федерации

 

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Перевозки грузов, млрд.т

7,9

11,4

11,8

2,8

2,9

8,6

9,3

9,4

9,5

7,5 

7,6 

Грузооборот, млрд. ткм

3662

3780

3991

4105

4371

4676

4801

4915

4949

4446 

4751 

Перевозки пассажиров, млрд. чел.

44,8

45,2

44

37,1

34,6

29,4

25,8

23,1

22,4

20,4 

22,1 

Пассажирооборот, млрд. пасс.-км

538,8

540,9

537,4

463,4

469,2

464,3

466,7

465,5

475,9

429,6 

483,9 

Основные рыночные преобразования на железнодорожном транспорте начались с 2000-х гг., т.е. десятилетие спустя от начала реформ, и приводились постепенно. Сегодня на долю железнодорожного транспорта приходится около 85% суммарного грузооборота без учета трубопроводного транспорта и более 40% суммарного пассажирооборота страны. Российские железные дороги занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных линий, второе по эксплуатационной длине (85 тыс. км), третье по грузообороту и объемам грузовых перевозок, четвертое по пассажирообороту (рис. 1).

За год по российским железным дорогам перевозится около 1,3 млрд. пассажиров и 1,5 млрд. тонн грузов. При этом в ОАО «Российские железные дороги», системообразующей компании железнодорожного транспорта, работает более 1,2 млн. человек.

В целях регулирования деятельности железнодорожного транспорта в новых экономических условиях в августе 1995 г. был принят Закон «О федеральном железнодорожном транспорте», где были определены экономические, правовые и организационные основы деятельности федерального железнодорожного транспорта России. В Законе отмечалось: «Железные дороги, а также объекты и иное имущество железнодорожного транспорта, непосредственно обеспечивающее перевозочный  процесс  и осуществление аварийно-восстановительных работ, не подлежат разгосударствлению и приватизации».

Неиндексация и индексация тарифов с применением понижающих коэффициентов по отношению к темпам инфляции (рис. 2) проводилась в 4-ом квартале 1995 г. и в первом полугодии 1996 г. Рентабельность грузовых перевозок снижалась, ожидаемого роста объемов производства и соответственно объемов перевозимых грузов не произошло.

Принятый МПС России в 1997 г. жесткий режим экономии эксплуатационных расходов позволил повысить рентабельность железнодорожных перевозок, упавшую в 1996 г. практически до нуля. При этом работа по сокращению внутриотраслевых издержек и снижение темпов инфляции позволили не только изменить периодичность индексации грузовых железнодорожных тарифов, но и осуществить ряд мер по снижению их уровня.

Рис. 1. Железные дороги России в мировой транспортной системе по состоянию на начало XXI века (данные ОАО «РЖД»)

Рис. 2. Динамика индексов оптовых цен на потребляемую железнодорожным транспортом продукцию и индекса тарифов на грузовые перевозки

(в разах к декабрю 1991 г.)

МПС РФ в условиях перестройки сумело оградить железнодорожную отрасль России от поспешной приватизации и таким образом свести к минимуму дезинтеграционные процессы, охватившие другие виды транспорта и экономику страны в целом. Доля приватизационных предприятий на железнодорожном транспорте составила в 1992-1993 гг. 0.5%. 1993-1994 гг. 2.0%, 1994-1995 гг. 5%. В последующие 8 лет отрасль работала как единый производственно-технологический комплекс, полностью обеспечивая платежеспособный спрос на перевозки.

По результатам анализа сделаны следующие выводы:

  1. Железные дороги, как и в дореформенный период, занимают ведущее положение в пассажиро- и грузообороте страны.
  2. Опираясь на Указ Президента РФ «Об акционировании на железнодорожном транспорте» (1993 г.), руководители отрасли исходили из того, что железнодорожный транспорт страны будет функционировать как единый производственно-технологический комплекс с управлением из одного центра, роль которого выполняло МПС РФ. Поэтому, в отличие от других органов исполнительной власти, наряду с функциями государственного регулирования МПС осуществляло хозяйственное управление всем железнодорожным комплексом. При этом существовавшие в тот период организационно-управленческие и производственные структуры в основном обеспечивали устойчивое управление перевозочным процессом. Спрос на перевозки падал, и значительная часть производственных мощностей железных дорог (до 50%) не использовалась.
  3. Высокая степень технологической связности различных служб и их структурных подразделений железных дорог предопределяла централизованное управление отраслью, включая организацию перевозок, формирование и распределение доходов, концентрацию финансовых ресурсов для развития сети, внедрение достижений научно-технического прогресса, ремонта и модернизации пути и подвижного состава. Этот курс в целом себя оправдал.
  4. Структурная перестройка железнодорожного транспорта продолжалась, но она носила фрагментарный характер и направлялась в основном на приведение перевозочного потенциала дорог в соответствие со спросом на перевозки. Продолжавшаяся руководством отрасли и дорогами политика способствовала адаптации железных дорог к рыночным условиям, к работе в конкурентной среде.
  5. Задача разгосударствления транспорта России с приватизацией и акционированием его производственных мощностей решена в период 1992-2010 гг. практически в полном соответствии с установками Международного валютного фонда (МВФ), Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развитая (ЕБРР), рекомендациями других зарубежных организаций. Самостоятельная российская экономическая и управленческая мысль в выборе стратегии реформ проявить себя в должной мере не смогла.

II. Постановка проблемных вопросов государственного регулирования в сфере железнодорожного транспорта

Концепция государственной транспортной политики, одобренная Постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. №1143, определила цель и задачи развития транспорта, но приоритеты, лежащие в основе этой Концепции, частично реализованы, частично утратили актуальность в изменившихся социально-экономических условиях.

Основные мероприятия Программы структурной реформы в основном выполнены, о чем докладывал президент ОАО «РЖД» на заседании в Совете Федерации 19 марта 2010 г.

Как показало исследование, рынок увеличивал затраты грузоотправителей на перевозки, а ожидаемого притока частных инвестиций в железнодорожную отрасль не наблюдается (табл. 3). Единая железнодорожная система распадается на тысячи звеньев – предприятий различных форма собственности с противоречивыми интересами и целями, что угрожает дальнейшей эрозией производственных и управленческих структур отрасли и потерей управляемости со стороны государства.

Транспортные затраты грузоотправителей растут опережающими темпами, поскольку создаваемая внутриотраслевая конкуренция часто носит искусственный характер. Создавая условия для развития такой конкуренции, железные дороги все больше уходят от того уровня затрат, который был до начала структурных преобразований.

Таблица 3

Объем инвестиционных затрат ОАО «РЖД» в период 2004-2012 гг.

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Факт, млрд. руб. в ценах соответствующего периода

план

Всего по ОАО «РЖД»

в том числе

127,6

151,1

172,4

255,5

381,7

265,6

317,4

395,4

428,4

Средства ОАО «РЖД»

122,6

150,5

170,4

253,6

378,9

216,1

242,6

316,7

331,4

Средства Федерального бюджета

-

-

-

-

1,8

49,0

74,2

77,5

95,9

Средства привлеченные (бюджет субъектов федераций, сторонние организации)

5,0

0,6

2,0

1,9

1,0

0,5

0,6

1,2

1,1

Стала очевидной необходимость повышения роли государства в принятии важных решений и ответственности за их реализацию в сфере железнодорожного транспорта. Арсенал средств государственного регулирования транспорта достаточно разнообразен (рис. 3), но не все они эффективно используются.

С образованием хозяйствующего субъекта ОАО «РЖД» возникло противоречие между интересами государства (общества) и компании, выражающееся в том, что компания не заинтересована в сокращении перевозок, которые с точки зрения общественных интересов не рациональны: в этом случае компания теряет доходы, ненужные общественные издержки нигде не отражаются, и национальная экономика несет потери.

В последние годы автомобильные перевозчики все агрессивнее вторгаются в сферу эффективного использования железнодорожного транспорта. Государственные службы (ФАС и другие) не используют в полной мере свои возможности эффективно влиять на организацию транспортного рынка. По этой причине железнодорожный транспорт теряет свою конкурентоспособность. Не учитываются убытки, связанные с «пробками» на автодорогах. По приблизительным оценкам специалистов, в Москве за год из-за пробок дополнительно расходуется более 100 млрд. руб., не говоря уже о существенных потерях времени пассажиров как общественного, так и личного транспорта.

Рис. 3. Методы государственного регулирования транспорта в условиях рыночной экономики

III. Обоснование основных мероприятий по развитию и модернизации транспортной инфраструктуры

Транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере расширения внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и качества жизни населения значение транспорта и его роль возрастает.

Как показало исследование, в настоящее время протяженность проблемных с точки зрения пропускной способности участков железных дорог составляет около 7,6 тыс.км. Это, как правило, линии, ведущие к морским портам и выходам на сети сопредельных стран.

Развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит неравномерно. Накопились значительные различия по уровням технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежной автомобильной и трубопроводной, а также тыловой терминальной и складской инфраструктуры.

С каждым годом становится все более значимой проблема несбалансированности развития различных видов транспорта. Она включает в себя три наиболее важных компоненты.

Первая – диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Наиболее яркий пример – значительное отставание развития внутреннего водного транспорта и высокие темпы роста автомобилизации.

Вторая – это недостаточное развитие существующей дорожной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в несоответствии уровня развития протяженности и качества автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки, в резком сокращении числа региональных и местных аэропортов, а также в наличии многочисленных «узких мест» на стыках отдельных видов транспорта.

Третья – это территориальная неравномерность размещения транспортной инфраструктуры. Различия между регионами по показателям транспортной обеспеченности весьма существенны. Например, шесть субъектов Российской Федерации не имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны (республики Алтай и Тыва, Ненецкий и Чукотский автономные округа, Магаданская и Камчатская области).

Финансовые трудности предприятий транспорта усугубляются опережающими темпами роста цен на потребляемые ими ресурсы. Уровень доходной ставки по перевозкам стал еще более заметно отставать от роста цен на ресурсы после принятия Правительством РФ решений по сдерживанию индексации железнодорожных тарифов без распространения аналогичного порядка на отрасли, поставляющие транспорту материально-технические ресурсы. По этой и другим причинам магистральный железнодорожный транспорт, отнесенный к отраслям естественных монополий и находящийся в государственной собственности, функционирует с низкой рентабельностью (2010 – 6,0%, 2011 – 1,3%).

Важнейшим стратегическим направлением развития транспортной системы является сбалансированное развитие инфраструктуры транспорта. Реализация этого направления означает согласованное, планомерное и пропорциональное развитие элементов транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.

Главные целевые ориентиры определены Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010 –2015 годы)» и ее подпрограммами по видам транспорта. В сфере железнодорожного транспорта намечено в первую очередь осуществить мероприятия по модернизации и развитию инфраструктуры для ликвидации «узких мест» в пропускной способности сети.

Как показало исследование, при прогнозируемом росте объемов перевозок на некоторых направлениях сети железных дорог, особенно грузонапряженных, без проведения мер по их развитию и усилению возникнут новые (протяженностью от 7 до 10 тыс. км) «узкие места», что создаст дополнительные осложнения в обеспечении эксплуатационной работы. Одновременно следует развивать путевую инфраструктуру железных дорог, прежде всего в зоне 11-12 крупнейших городских агломераций и промышленно-транспортных узлах (рис. 4).

Социально-экономическое развитие России пошло по западной модели с концентрацией труда и капитала в крупных административных и промышленных центрах. В США например, в крупных городах сосредоточено 70-75 % всех производственных мощностей промышленности и 55-60% населения; в 10 основных городах Великобритании – 80% промышленного производства и 25% населения; в городах ФРГ с численностью 200 тыс. человек и более проживает свыше 60% населения.

Рис. 4. Крупные городские агломерации в России

В последнее десятилетие минувшего века Россия встала на путь массовой автомобилизации. Темпы роста автомобильного парка опережают развитие сети автомобильных дорог. В стране уже преодолен ключевой рубеж – 250 автомобилей на 1000 жителей, 60 машин на 100 семей. С этого уровня загрузка улично-дорожной сети становится критической и возникает необходимость ее форсированного развития. Во всех крупнейших городах страны этот рубеж пройден, и дальнейшее падение скорости продвижения транспортных потоков (до 10-15 км/ч) на внутригородских и пригородных участках автодорог недопустимо.

Проблемы транспортного обслуживания крупных городов и городских агломераций по своей социо- эколого- демографической значимости нисколько не уступают, например, такой проблеме, как пропуск грузового транзита. Ускоренные темпы автомобилизации ставят крупные города России в катастрофическое положение.

Традиционно железнодорожные линии в городах служат главным образом для пропуска грузовых поездов и пассажирских дальнего следования, и лишь частично они используются для пригородных и внутригородских пассажирских сообщений. Электрификация железных дорог заметно улучшила транспортные связи городов с пригородами, но размеры пригородного движения, приходящиеся на тысячу городских жителей, остаются низкими – примерно на уровне 1940 г.

Ухудшающееся качество жизни городского населения, сложные транспортные проблемы настоятельно требуют выноса из городской черты грузовых транзитных потоков. В необходимости этого убеждают и серьезные транспортные происшествия в ряде городов. Требование это зафиксировано в правилах планировки и застройки городов, но практически оно не соблюдается. Между тем неукоснительное его выполнение позволило бы решить сразу несколько проблем. Во-первых, высвободить пропускную способность расположенных в городе железных дорог для более интенсивных пригородных и, что особенно важно, внутригородских пассажирских перевозок в помощь традиционным видам наземного городского транспорта. Во-вторых, уменьшить загрязнение пылящими и другими опасными грузами воздушного бассейна и территории города, снизить уровень транспортного шума и вибраций. В-третьих, кардинально, на многие годы вперед решить проблему повышения пропускной способности важнейших транспортных узлов, комплексно и наиболее эффективно использовать резервы производственных мощностей и капиталовложения на развитие транспортной инфраструктуры.

Ждет решения и проблема рационального использования малодеятельных железнодорожных линий.

IV. Новый подход к организации вагонопотоков в условиях разделения вагонного парка на инвентарный и частный

Исследование показало, что на завершающем этапе реформирования отрасли ни ОАО «РЖД» с дочерними обществами, ни частные компании, владеющие собственным вагонным парком, ни грузовладельцы не удовлетворены тем, что явилось результатом их совместной деятельности за истекшие 10 лет. Железные дороги несут большие потери, так как из-за скопления приватных вагонов снижается пропускная способность станций и участков. Частный подвижной состав забивает станционные емкости, лишая железнодорожную сеть маневренности. Негативное влияние оказывают встречные вагонопотоки и увеличение нагрузки на сортировочные станции. Отсутствует механизм, позволяющий ОАО «РЖД» изменять технологию работы с приватным вагонным парком. Не разработана необходимая правовая база, обязывающая владельцев подвижного состава предоставлять ОАО «РЖД» информацию о плановой дислокации вагонов, времени нахождения на путях необщего пользования и выходе на пути общего пользования, а также планируемых перемещениях.

Многие мелкие и даже средние частные операторские компании работают со своими парками недостаточно эффективно; не имеют разветвленной сбытовой сети своих услуг; не владеют информацией о совокупной грузовой базе; далеки от эффективного использования современных логистических технологий. Да и сам технологический статус компаний остается недостаточно определенным.

Грузооборот в тонно-километрах (ΔГв), выполняемый одним грузовым вагоном за год, можно определить расчетами по формуле:

,                (1)

где - динамическая нагрузка на вагон рабочего парка, т;

  - среднесуточный пробег груженого вагона, км;

  - доля вагонов, находящихся в ремонте;

  - коэффициент, учитывающий отношение эксплуатационных тонно-километров к тарифным.

Как показало исследование, при общей численности инвентарного парка вагонов ОАО «РЖД» 400 тыс. единиц (ориентировочно) и доле рабочего парка в инвентарном 80% перевозочный потенциал компании можно оценить в 1100-1200 млрд. ткм/год.

Аналогичный подсчет показывает, что каждый вагон приватного парка из-за меньшей средней дальности перевозок на 5% и меньшего среднесуточного пробега в груженом состоянии примерно на 10% при тех же условиях (уровне динамической нагрузки, доле времени в ремонте и др.) способен осваивать грузооборот в 2,75 млн. ткм/год. При общей численности приватного парка вагонов (без учета вагонов ПГК) также 400 тыс. единиц (ориентировочно) его перевозочный потенциал составит 850-870 млрд. ткм/год.

Таким образом, суммарный перевозочный потенциал вагонов ОАО «РЖД» и частных компаний-операторов можно оценить в 1900-2000 млрд. ткм/год, что примерно соответствует фактическому спросу на перевозки железнодорожным транспортом в 2007-2008 гг.

Эти подсчеты позволяют сделать важный вывод: общий эксплуатируемый на железных дорогах вагонный парк уже сейчас можно считать избыточным, причем уровень избыточности значительный (не менее 12-15%).

Серьезные трудности в использовании грузовых вагонов, как показывает анализ, вызваны несправедливыми экономическими отношениями, которые сложились в результате реструктуризации отрасли. Необходимые условия для конкуренции – наличие многочисленных владельцев грузового вагонного парка – созданы, но достаточных – нет. Равнодоступность компаний-операторов в выходе на путевую инфраструктуру, находящуюся в ведении ОАО «РЖД», не обеспечена. В диссертации рассмотрены возможные подходы к укрупнению компаний-операторов и предложен алгоритм решения этой задачи (рис. 5).

В целях повышения эффективности управления вагонопотоками на сети железных дорог, наряду с укрупнением компаний, целесообразно проводить следующие мероприятия:

  • совершенствование финансово-экономических отношений между ОАО «РЖД» и частными вагонными компаниями;
  • переход на новые принципы организации груженых и порожних вагонов;
  • эффективное нормативно-правовое регулирование с сегментацией рынка транспортных услуг.

Особое внимание следует уделять созданию целостной системы информатизации перевозочного процесса. Именно информатизация должна в сложившейся на заключительном этапе реформ ситуации ускорить реализацию эффективной схемы организации продвижения в железнодорожной сети груженых и порожних вагонопотоков. Имеется в виду оптимизация сетевого и дорожных планов формирования и графиков движения поездов, разработка технического плана управления поездной и местной грузовой работой.

Рис. 6. Схема выбора сценария объединения частных компаний-операторов

V. Предложения по снижению убыточности пассажирских перевозок

До сих пор не найдено решения такой проблемы, как убыточность пассажирских перевозок в целом и особенно пригородным железнодорожным транспортом.

ОАО «РЖД» для перевозки пассажиров в дальнем сообщении создало Федеральную пассажирскую компанию (ФПК). Основные фонды этой компании оценивались на момент ее создания в 100 млрд. руб. В ее состав вошли около 60 дорожных и региональных дирекций, 51 вагонное депо, более 20 тысяч пассажирских вагонов и другое имущество, что и составило основной капитал ФПК. Однако многие вопросы покрытия дефицита от убыточных пассажирских перевозок даже в поездах дальнего сообщения по-прежнему остаются нерешенными (рис. 6).

Рис. 6. Финансовые результаты пассажирских перевозок в поездах дальнего следования

На железнодорожном транспорте, по опыту прошлых лет, ежегодные убытки (60-65 млрд. руб.) покрывались из двух основных источников: за счет прибыльных грузовых перевозок (перекрестное финансирование около 15-17 млрд. руб.) и субсидий из региональных бюджетов. Сейчас руководство ОАО «РЖД» намечает разнообразить механизмы компенсации убытков за счет организации прибыльных видов перевозок в вагонах СВ и «люкс», а также расширения спектра оказываемых услуг.

Еще более серьезной видится проблема преодоления убыточности пригородных перевозок, на долю которых приходится более 90% общего объема отправления пассажиров по железным дорогам. О трудностях в этой сфере деятельности ОАО «РЖД» говорят факты: высокая степень износа вагонов, отмена пригородных поездов, нарушение графика, правил безопасности движения и.т.п. Образование самостоятельных пригородных компаний (на конец 2011 г. их было 26) означает по существу передачу дефицита от перевозок и всей ответственности за пригородные перевозки региональной власти.

До сих пор дорогами недостаточно полно используются имеющиеся возможности увеличения доходов и снижения затрат на перевозки. В диссертации предложены и обоснованы пути снижения убыточности пассажирских перевозок проведением ряда мероприятий

Переход на маркетинговые принципы планирования и управления. Использование этого важного рыночного инструмента необходимо как в дальнем, так и в пригородном сообщении. В маркетинге качество перевозок выдвигается на первое место. Это скорость перевозки, ее безопасность, регулярность, достаточная частота движения (отправления) поездов в удобное для пассажиров время, с необходимым набором сервисных услуг в пути следования, в надлежащем образом подготовленном современном подвижном составе и т.д. Все это принято называть качеством транспортного обслуживания пассажиров.

ОАО «РЖД» ведет разработку около десяти разнообразных электронных систем для улучшения обслуживания пассажиров. Эти системы позволяют ликвидировать очереди у вокзальных касс.

Учитывая рост пассажирооборота, ожидается, что доходы от пассажирских перевозок в дальнем следовании из года в год будут расти и к 2012 г. приблизятся к 200 млрд. руб. Рост доходов будет влиять положительно на уровень дефицита. Расходная часть если и будет возрастать, то гораздо меньшими темпами.

Коренное улучшение контрольно-ревизионной работы. На сети железных дорог ежедневно курсируют около 8 тыс. пригородных поездов, которые в сутки перевозят около 3,6 млн. пассажиров. По оценке специалистов, из них без билета ездят 20-30%. Таким образом, ежедневно железнодорожники перевозят примерно 700-800 тыс. безбилетных пассажиров, не считая тех, кто сел в электричку на остановочных пунктах, где отсутствуют билетные кассы.

Необходимость улучшения контрольно-ревизионной работы в поездах назрела давно. Она обострилась в связи с образованием ОАО «РЖД» и разделением функций государственного и хозяйственного управления, когда контролеры-ревизоры утратили полномочия для привлечения безбилетников к административной ответственности.

Модернизация подвижного состава, работающего на пригородных линиях и в межобластном сообщении. Стратегия научно-технического прогресса на пассажирском транспорте должна быть направлена на:

  • создание прогрессивных конструкций пассажирских вагонов нового поколения, в том числе и скоростных, а также их систем и узлов с улучшенными показателями по надежности, техническому оснащению и комфортности;
  • разработку новых ресурсосберегающих технологий, технического обслуживания и ремонта, в том числе и капитально-восстановительного;
  • повышение уровня содержания и безопасности движения.

Многие участки сети относятся к категории малодеятельных. Их общая протяженность в системе ОАО «РЖД» составляет около 10 тыс. км. На ряде дорог идет, хотя и медленно, обновление подвижного состава. На малодеятельных линиях появляются экономичные рельсовые автобусы (РА). На пригородных участках старые электропоезда ЭР-2 заменяются новыми восьми- и десятивагонными электропоездами постоянного (ЭД4М) и переменного (ЭД9М) тока.

Интеграция железнодорожных пассажирских компаний с организациями смежных видов транспорта. В годы реформ в структурных преобразованиях транспорта определяющими стали процессы дезинтеграции. Сейчас эти процессы доминируют в сфере железнодорожного транспорта. Между тем наука и опыт многих стран мира убеждают в необходимости «смены парадигмы» – перехода к объединению, которое обеспечивает получение так называемого «синергетического эффекта», т.е. эффекта от укрупнения, «эффекта масштаба», эффекта «общего дела».

Покрытие убытков из специальных фондов. При всем желании добиться безубыточной работы ППК не всегда будет возможно. Значительная доля городского и сельского населения, особенно проживающего в депрессивных регионах страны, еще долгое время будет не в состоянии полностью оплачивать свой проезд не только в поездах дальнего следования, но и в пригородных. На достаточные субсидии из бюджетов таких регионов едва ли можно рассчитывать: их порою не хватает даже на пособия по безработице, оплату труда работников сферы здравоохранения, образования и т.п. Между тем потребность в субсидировании ППК по инфраструктуре примерно в 2 раза меньше аналогичного показателя по другим видам транспорта.

Важной практической задачей становится создание специальных (своего рода – резервных) внебюджетных фондов для покрытия убытков от «неплатежеспособного спроса» на услуги беднейших и бедных слоев населения во всех сферах народного хозяйства, включая пассажирский транспорт. В стране за последние годы созданы многочисленные и разнообразные фонды, существуют сотни негосударственных общественных организаций с подобными же фондами, но нет фондов поддержки предприятий пассажирского транспорта.

Анализ показывает, что решение проблемы возможно введением платы за фонды (основной капитал), который был передан государством в собственность частным владельцам практически даром. На транспорте – это свыше 80% производственных основных фондов. Речь идет о расширительном понимании природной ренты, т.е. о распространении механизма взимания природной ренты на все производственные основные фонды страны, включая железные дороги, морские и речные порты, аэропорты и т.д.

Какой бы фантастичной ни казалась мысль о введении «платы за фонды», но это реальный путь для решения одновременно трех сложнейших социально-экономических проблем:

  • укрепление инвестиционного потенциала страны, что позволит Правительству РФ сделать важные шаги в осуществлении поставленной В.В. Путиным задачи преодоления бедности населения;
  • смягчение социальной напряженности в обществе, вызванной несправедливой ваучерной приватизацией;
  • создание действенного механизма для государственного контроля над использованием частным бизнесом национального богатства, включая транспортные мощности.

Государство и бизнес, таким образом, возьмут на себя солидарную ответственность за благополучие страны.

VI. Научно-методические рекомендации по включению железнодорожных магистралей в систему международных транспортных коридоров (МТК)

Как показало исследование, ОАО «РЖД» при активном содействии государства способно создать наднациональную структуру по управлению масштабными перевозками между Европейским и Азиатским континентами. Железнодорожный транспорт – одна из реальных возможностей выхода России на геостратегические рубежи. В XXI в. он имеет возможность превратиться в политический инструмент, наделенный стратегически значимым статусом в процессах международного разделения труда  и других видов сотрудничества. Для этого необходима интеграция национальной транспортной инфраструктуры в транснациональную сеть. Расширение и углубление интеграционных процессов следует рассматривать как стратегически важный постоянно действующий фактор.

Проведенные в диссертации расчеты для различных маршрутов перевозок убедительно показывают, что именно Транссиб является самым эффективным сухопутным мостом между Республикой Корея и странами Европы (рис. 7). При этом сроки доставки по сравнению с доставкой морем сократятся с 30-40 суток до 13-18, а стоимость транспортировки одного контейнера снизится примерно на 600 долл. США.

Важнейшим критерием конкурентоспособности Транссиба является качество предоставляемой грузоотправителю услуги. Повышения качества обслуживания клиентов ОАО «РЖД» намерено добиваться, реализуя следующие принципы:

  • обеспечение перевозки грузов по «сквозной» тарифной ставке и единому перевозочному документу «от двери до двери»;
  • обеспечение информационной прозрачности транспортировки;
  • уменьшение сроков доставки и повышение уровня сохранности грузов.

Сеть логистических центров на территории России должна обеспечивать клиенту полный цикл услуг, эффективную стыковку автомобильного, речного и железнодорожного транспорта.

Россия может и должна в этом столетии стать мостом между двумя главными регионами – Западной Европой и Юго-Восточной Азией. Россия способна сделать максимально эффективным наземное, воздушное и воднотранспортное сообщение между расширяющимися евроатлантическим и азиатско-тихоокеанским рынками, и это даст дополнительный импульс для собственного внутреннего развития. Географическое положение России в этом отношении весьма благоприятно.

Рис. 7. Схема транссибирского транзита «Европа – Азия»

Вместе с тем в последнее время сформированы или находятся в стадии формирования конкурирующие транспортные маршруты, которые позволяют осуществлять международные перевозки, минуя территорию России. В первую очередь к ним относится транспортный коридор «Трасека». В этих условиях формируемые на территории МТК должны отвечать ряду требований. Одним из главных условий, обеспечивающих конкурентоспособность национального МТК, является его «низкая» планка тарифных ставок, т.е. провозных плат; вторым – сроки доставки и регулярность; третьим – сохранность грузов и информационная обеспеченность клиентуры. Соблюдение указанных условий будет способствовать быстрому и динамичному развитию МТК, а также дополнительному росту грузовых потоков, что, в свою очередь, позволяет получить дополнительные валютные поступления для инвестирования в инфраструктуру и подвижной состав транспортного комплекса страны.

VII. Принципы контроля и регулирования транспортных тарифов

Процессы перестройки, начавшиеся в середине 80-х годов, на всех видах транспорта ознаменовались курсом на коммерциализацию перевозочной и других видов деятельности. Наиболее четко и масштабно этот курс стал проводить железнодорожный транспорт. В 1988 г. практически все железные дороги стали применять договорные тарифы и сборы на перевозки грузов и связанные с ними услуги.

Постепенно накапливался опыт, отрабатывались новые формы экономических взаимоотношений с предприятиями-грузотправителями, формировался контингент руководителей и специалистов в управлениях железных дорог, отделениях дорог и на станциях, которые непосредственно организовывали и проводили эту работу. В ней участвовали коммерсанты, экономисты, финансовые работники, движенцы и другие специалисты. Возглавляли эти группы в управлениях дорог, как правило, заместители начальников дорог – главные экономисты. Порядок, цели и задачи работы регламентировались приказами первых руководителей.

Наибольших результатов добились те железные дороги и отделения дорог, которые с самого начала взяли тарифное регулирование под неослабный контроль. Обобщение опыта этих железных дорог позволило сформулировать принципы контроля и регулирования тарифов:

  • введение законодательных основ, обеспечивающих возможность государственного контроля за применением тарифов и воздействия на тарифно-ценовую политику предприятий в условиях их финансовой самостоятельности;
  • расширение функций органов государственного регулирования и создание механизмов реализации этих функций в части контроля и косвенного управления (регулирования) тарифов транспортных предприятий (анализ и выработка критериев оценки тарифной политики, воздействие на структуру транспортного рынка и порядок лицензирования);
  • формирование нормативно-методической базы для предприятий различных видов транспорта в части разработки тарифов, оценки спроса и учета инфляционных факторов, а также требований к информационному обеспечению предприятий банками данных;
  • разработка механизмов и процедур реализации решений конференций, проводимых ассоциациями перевозчиков в целях согласования тарифной политики.

Эти принципы государственной политики в тарифном деле сохраняются применимы не только к железнодорожному, но и к другим видам транспорта.

Специалисты Федеральной службы по тарифам (ФСТ) считают, что в сложившейся на конец 2011 г. системе отражен порядок тарификации всех используемых в настоящее время технологий железнодорожных перевозок, и с этой точки зрения существующая система железнодорожных тарифов вполне адекватна ценовой политике государства. В условиях «обкатки» новых технологий взаимодействия различных участников рынка к тарифной системе должны предъявляться требования не только как к источнику компенсации затрат, но и как к дополнительному наладочному инструменту, способному обеспечить оптимум в новой системе взаимоотношений.

В настоящее время с учетом утвержденной правительством РФ Целевой модели рынка транспортных услуг до 2015 г. и плана по ее реализации намечен ряд мероприятий по совершенствованию тарифной системы. В частности, поставлены задачи по завершению унификации тарифов независимо от вида сообщения, определению порядка и сроков проведения унификации порожнего пробега и разработке тарифов на услуги инфраструктуры ОАО «РЖД».

Обсуждается вопрос о включении в тариф инвестиционной составляющей, что в принципе правомерно. С ростом объема перевозок производственные мощности инфраструктуры (прежде всего – путевой) исчерпываются, и на ее повышение требуются соответствующие ресурсы. Вопрос только в том, как определить величину инвестиционной составляющей при включении ее в тарифную ставку. Важное значение при этом имеет обоснованность прогноза роста объема перевозок, роста размеров движения на участках, а следовательно, и инвестиций на развитие и модернизацию железнодорожной инфраструктуры.

VIII. Экономические риски в проектах развития транспорта и пути их снижения

Вместе с ростом экономики страны растут масштабы транспортного строительства и объемы проектных работ. Проектирование стало одним из важнейших видов инженерной деятельности, своего рода проектной индустрией, им заняты во всех отраслях народного хозяйства тысячи опытных специалистов, труд которых является не только творческим, а потому нелегким и сложным, но и в высшей степени ответственным.

В условиях сегодняшнего дня кардинальных изменений в транспортном комплексе России особо актуальными становятся разработки в области развития сети автомобильных и железных дорог, морских портов, распределительных транспортно-логистических центров и других объектов инфраструктурного характера. Развитие транспортной инфраструктуры России на период до 2030г. поставлено в качестве приоритетной государственной задачи, решение которой нуждается в серьезном научном сопровождении.

Многие транспортные проекты, принятые в 90-е годы, все еще не дали ожидаемого экономического и социального эффекта. Объясняется это различными причинами объективного и субъективного характера, и одна из них – недоработки и ошибки на стадии разработки проектов и программ.

Как показало исследование, рост экономических рисков вызывают:

  • ошибочный прогноз транспортных потоков, т.е. недоучет такого фактора, как возможность в полной мере использовать производственную мощность объекта проектирования;
  • погрешности в расчетах производственной мощности и оценках качества функционирования объекта проектирования;
  • несоблюдение запланированных сроков окончания строительства. Нередко сроки строительства новых железнодорожных линий оказываются в 1,5-2 раза выше нормативных.

Рыночные реформы сделали прогнозы объемов перевозок, их средней дальности и грузооборота еще более сложными, чем это было 25-30 лет назад. Неопределенность проявляется и в ожидаемом росте производства, и в сроках строительства новых объектов.

Важная группа факторов, влияющих на качество проектов развития транспортной инфраструктуры, коренится и в так называемых «технологических» рисках.

Достигнутые успехи в использовании вычислительной техники часто создают иллюзию, будто применение компьютерной современной техники гарантирует успешное решение задач любой сложности. При этом игнорируется тот факт, что надежность полученных результатов зависит от того, насколько детально изучены реальные явления, насколько правильно проведена их формализация и алгоритмизация.

Исследуя проблему технологических рисков в транспортных инфраструктурных проектах, важно правильно оценить опыт технико-экономических расчетов, накопленный на железнодорожном транспорте по определению:

  • пропускной и перерабатывающей способности элементов инфраструктуры (станции, перегоны, перегрузочные фронты и т.д.);
  • потребности в постоянных устройствах (главных и станционных путей, платформ и т.д.);
  • задержек подвижного состава под технологическими операциями и в их ожидании.

Ввиду важности задачи определения пропускной и перерабатывающей способности элементов транспортной сети этой проблемой занимались многие ученые и специалисты-практики. В диссертации подробно рассмотрены существующие методы определения производственной мощности инфраструктурных объектов железных дорог, внесены предложения по уточнению понятия «пропускная способность» и предложен более совершенный подход к ее определению методом компьютерного моделирования (рис. 8).

Опыт показывает, что усложнение проектных разработок, их масштаба и глубины проникновения в хозяйственные механизмы не сопровождается если не равноценным, то хотя бы заметно растущим качеством научно-методического обеспечения проектного дела. Проектные предложения оказываются менее обоснованными, анализ часто носит видимые черты поверхностности и формализма.

Предлагаемый подход к определению пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта поясним следующим образом.

Пусть на вход какого-то железнодорожного комплекса (станция, участок, направление) подается некоторый поток , а на выходе фиксируется его выходное значение .

Выходное значение потока может быть связано с входным зависимостью вида:

,                (2)

где – выходное значение потока в момент времени ;

– входное значение потока в момент ;

– состояние системы в момент ;

– оператор системы (действие, обусловленное схемой, технологией и структурой потока);

t=0,1,2,3,… – дискретное время.

Увеличивая входной поток, можно довести систему до режима, при котором достигает максимума, после чего величина его стабилизируется, и система начинает работать «на отказ». Определить максимальную пропускную способность системы – значит найти в установившемся режиме величину Y:

       ,                (3)

В простейшем случае, когда обслуживающее устройство состоит из одного элемента, а входной поток однороден, имеем:

       – целочисленная величина                (4)

или                                        ,                (5)

где – расчетный период;

– общая продолжительность обслуживания единицы потока (с учетом технологических потерь).

Железнодорожная линия или какая-то ее часть – система многоэлементная. Если она имеет входов и обслуживает однородный поток, результат определяется суммой:

                       (6)

Будем нагружать систему входным потоком и фиксировать не только выходной поток, но и общую продолжительность задержек потока на элементах системы. В каком-то состоянии при установившемся режиме задержки достигнут заданной критической величины , которой и будет соответствовать эффективная пропускная способность .

Критерием для определения эффективной пропускной способности может быть любой показатель, зависящий от степени загрузки системы (время, скорость продвижения потока и др.).

Рис. 8. Структурная схема алгоритма компьютерного моделирования

IX. Актуальные вопросы формирования ЕТС и пути их решения

Проблема формирования Единой транспортной системы (ЕТС) была и остается одной из главных задач стратегии развития отечественного транспорта. Корни ее уходят в далекое прошлое, когда стали появляться первые проекты строительства отдельных железнодорожных линий и целых полигонов сети железных дорог. И дореволюционная, и советская России по своей природе были государствами имперского типа, и это проявлялось в подходах к развитию сети путей сообщения. Единство, целостность, взаимодействие отдельных ее частей создавали принципиальную основу, организационно-управленческий каркас ЕТС.

В условиях рыночной экономики проблема формирования ЕТС страны поставлена как важный стратегический ориентир транспортной политики России, как ее «национальная идея» в сфере транспорта. Проекты и программы развития транспорта должны опираться на фундаментальные научные разработки вопросов социально-экономического развития России в XXI веке. Серьезных, по-настоящему научных разработок, однако, в этой области в годы реформ появилось немного. Реструктуризация транспортного комплекса крайне отрицательно повлиял на организацию отраслевых исследований и практическое использование результатов этих исследований. В этой связи на железнодорожный транспорт выпадает особая миссия.

С образованием на железнодорожном транспорте общего пользования монопольного и конкурентного секторов, а также в связи с обособлением функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности стратегически важное значение для ОАО «РЖД» имеет завоевание доминирующего положения на транспортном рынке. Ведущая роль железных дорог в транспортном обеспечении экономики и населения страны общеизвестна и объективна, но она нуждается в организационно-экономической и нормативно-правовой поддержке. ОАО «РЖД» должно взять на себя инициативу и возглавить работу по координации взаимодействия предприятий различных видов транспорта и форм собственности на внутреннем рынке, подтвердив тем самым свое лидерство как представителя государства, защищая не только собственные интересы в бизнесе, но и интересы общества в целом и грузовладельцев.

Развитие и модернизацию железных дорог нельзя осуществлять изолированно, в отрыве от других видов транспорта, от совершенствования технологического и организационно-экономического взаимодействия предприятий различных форм собственности. Однако обстоятельства сложились так, что, проведя приватизацию и акционирование других (кроме железнодорожного) видов транспорта первым, Минтранс РФ как бы зафиксировал свое формальное лидерство и не скрывал намерений главенствовать в регулировании экономических отношений на всем транспортном рынке, включая тот сегмент, который традиционно занимают железные дороги. С ликвидацией МПС РФ (2004 г.) этот факт был закреплен на правительственном уровне.

Формирование внутреннего транспортного рынка сейчас протекает практически стихийно, без опоры на науку, нескоординировано и в итоге недостаточно эффективно. В этих условиях в интересах ОАО «РЖД» начать быстрое развертывание исследований по проблеме ЕТС, что позволит компании представить в правительство свой проект – Концепцию формирования ЕТС, т.е. план взаимодействия ОАО «РЖД» с транспортными предприятиями различных форм собственности и гармонизации внутреннего транспортного рынка. Решение этой задачи позволит регулировать уровень тарифов в интересах не только бизнеса, но и государства (общества), повышая качество транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров. Координация деятельности транспортных предприятий различных видов транспорта и форм собственности исключит появление разных ценовых секторов и разрыва единого экономического пространства, что позволит практически получить дополнительный эффект.

В числе первоочередных задач научного характера в этой области нужно назвать:

  • оптимизацию проектов и программ развития транспортного комплекса России в условиях многоукладной рыночной экономики с учетом природно-климатических, социально-экономических, демографических, политических и других особенностей страны;
  • управление транспортным комплексом страны и перевозочным процессом с использованием современных информационных технологий;
  • обеспечение транспортной безопасности России;
  • активизация интеграционных процессов в транспортном комплексе стран СНГ;
  • организация эффективного контроля и надзора в транспортном комплексе России;
  • организация мониторинга в сфере транспорта на регулярной основе.

Проведение этих исследований позволит уточнить ряд позиций в таком важном руководящем документе, как «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года».

Создание рационально функционирующей ETC не может быть достигнуто проведением одного, хотя бы и самого авторитетного, административно-управленческого акта (принятием закона, федеральной программы и т.п.). Ее формирование требует упорядоченных, последовательных, коллективных и контролируемых усилий, которые целесообразно начать с утверждения исходных условий формирования системы на высоком правительственном уровне, которых пока нет.

В диссертации дана принципиальная постановка проблемы формирования ЕТС, названы основные задачи и предложен порядок их решения.

Х. Практические рекомендации по повышению эффективности инвестиций на транспорте России в  современных условиях

В диссертации приведена эволюция взглядов на проблему эффективности капитальных вложений. Советская транспортная наука считала проблему эффективности исключительно важной и уделяла ее решению серьезное внимание. После острых дискуссий конца 20-х–начала 30-х годов был найден определенный консенсус: оценивать как сравнительную (по вариантам), так и абсолютную (в показателях рентабельности) эффективность. При этом в основу расчетов закладывался принцип определения так называемых «приведенных затрат», которые можно считать эквивалентом «цены производства» – категории, скорее, рыночной, нежели плановой экономики.

За последние два десятилетия инвестиционная деятельность на транспорте стала более сложной, обрела новые измерения, приняла новые формы и инструментарий. Основными субъектами этого вида деятельности выступают не государственные структуры, а многочисленные инвесторы, заказчики, подрядчики, пользователи и другие лица. По российскому законодательству ими могут быть хозяйствующие субъекты, банковские и другие финансово-кредитные институты, посреднические организации, инвестиционные биржи и т.д. На транспорте при модернизации инфраструктурных звеньев путей сообщения субъекты инвестиционной деятельности могут выступать и как инвесторы, и как пользователи. Достаточно часто таковыми являются государственные структуры.

Оценка эффективности реальных (в материальной форме) инвестиций осуществляется с помощью расчета системы показателей. Любой из методов связан с приведением как инвестиционных расходов, так и доходов к одному моменту времени. Эти величины находятся с помощью дисконтирования – способа приведения стоимости, относящейся к будущему, на некоторый более ранний момент времени. Наиболее важным при этом является выбор ставки процента, по которой производится дисконтирование. Эта величина называется ставкой сравнения, поскольку оценка эффективности часто осуществляется именно при сравнении вариантов вложений инвестиций.

При выборе ставки сравнения в принципе ориентируются на существующий или ожидаемый усредненный уровень ссудного процента. В экономической литературе рекомендуют применять так называемую минимально привлекательную ставку доходности. Практически выбирают конкретные ориентиры (доходность определенных видов ценных бумаг, банковских операций и т.д.) с учетом условий деятельности соответствующих корпораций. Наиболее часто при анализе эффективности применяют три варианта ставки:

  • усредненную стоимость капитала (т.е. усредненный показатель доходности акций, процентных ставок по кредиту и т. д.);
  • субъективные оценки, основанные на опыте корпорации;
  • существующие ставки по долгосрочному кредиту.

Для оказания методического содействия развивающимся странам в рамках программы специализированного учреждения ООН по промышленному развитию ЮНИДО (United Nations Development Organization) квалифицированными экспертами в середине 1970-х гг. была проведена большая и кропотливая обзорно-аналитическая работа по обобщению методических принципов и инструментов финансово-экономического анализа в условиях рыночной экономики. В результате этой работы в 1978 г. под эгидой ООН было издано «Пособие по подготовке промышленных технико-экономических исследований». С методами и предложениями этого пособия согласуются Методические рекомендации, подготовленные в соответствии с Постановлением Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 15 июня 1993 г. №683 и ориентированные на унификацию методов оценки эффективности инвестиционных проектов в условиях перехода России к рыночным отношениям. В последующие годы этот исходный документ был развит, и его второе издание была утверждено Минэкономики, Минфином и Госстроем России 21 июня 1999 г.

В диссертации показана необходимость управления инвестициями. Нельзя ограничиваться разовыми оценками, поскольку в процессе реализации инвестиционного проекта часто происходят существенные изменения.

Наиболее трудоемкой работой инвестиционного проекта является финансовый анализ, который включает в себя: анализ финансового состояния предприятия в течение предыдущих лет его работы и в период подготовки инвестиционного проекта; анализ безубыточности производства; прогноз прибылей и денежных потоков в процессе реализации инвестиционного проекта; оценка эффективности инвестиционного проекта.

Надежная оценка денежных потоков является самой важной и самой трудной частью процесса управления инвестициями. Прогноз денежных потоков должен составляться на много лет вперед, и ошибки в прогнозах неизбежны. Исследования показывают, что прогнозы денежных потоков далеко не всегда достоверны. В частности, эксперты в своих прогнозах склонны к чрезмерному оптимизму, и в результате доходы имеют тенденцию к завышению, а затраты – к занижению. Необходимо накопление и обобщение данных о точности прогнозных оценок, сделанных специалистами.

Влияние инфляции и других факторов, при анализе инвестиций существенно. Для их учета наиболее рациональным представляется метод скорректированной на риск ставки дисконта (Risk-Adjusted Discount Rate, RADR). Данный метод не предполагает корректировку денежного потока; поправке на риск подвергается ставка дисконта. Метод прост для практического использования, поскольку ставку дисконта для проектов средней степени риска можно рассчитать на основании анализа фондового рынка.

В условиях недостатка инвестиционных ресурсов предприятиям и организациям транспорта все чаще приходится решать задачу в принципиально иной постановке: как распределять имеющиеся средства по направлениям инвестиций, отражающих потребности и производства, и человека. При этом, вполне понятно, речь идет не о получении максимальной прибыли на инвестируемый капитал, а о планировании инвестиций с таким расчетом, чтобы максимально приблизить систему к некоторому целевому состоянию (качество жизни, уровень транспортного обслуживания и т.д.). Такое «целевое состояние» имеют, в частности, в виду, когда говорят о минимальном стандарте транспортного обслуживания населения в пассажирском сообщении.

С целью повышения качества и обоснованности перспективных планов и инвестпрограмм развития сети, выбора наиболее эффективных вариантов освоению грузовых и пассажирских потоков, рационального использования пропускной и провозной способности линий с участием автора данной диссертации разработана комплексная компьютерная модель технико-экономических расчетов (рис. 9). Эта модель предполагает решение в тесной взаимосвязи целого комплекса сложных задач, основными из которых являются:

  • прогнозирование объемов перевозок грузов и пассажиров;
  • определение «узких мест» различным службам железных дорог;
  • определение мероприятий и необходимых инвестиций в развитие инфраструктуры;
  • определение первоочередных работ с распределением инвестиций по срокам реализации проектных мероприятий.

Функционирование модели основывается на следующих видах обеспечения:

  • информационном;
  • нормативно-методическом;
  • программно-математическом;
  • технологическом.

Информационное обеспечение включает объем оперативной и статистической информации, необходимой для осуществления процесса моделирования.

Нормативно-методическое обеспечение содержит Инструкции, руководящие указания, нормативные документы и методики, утвержденные ОАО «РЖД» и регламентирующие деятельность объектов инфраструктуры. Некоторые методики и инструкции требуют переработки и адаптации в связи с реформированием Компании и требованиями перспективной технологии работы сети. Кроме того, потребуется разработка недостающих методик.

Программно-математическое обеспечение включает комплекс алгоритмов и программ, описывающих взаимосвязь процессов, выполняемых в ходе моделирования.

Технологическое обеспечение включает описание принятой технологии работы сети (весовые нормы и скорости движения по категориям поездов, тяговое и техническое обслуживание поездов, технологические процессы работы объектов инфраструктуры (станций, перегонов и др.). Здесь же дается характеристика основных направлений сети железных дорог.

Модель структурно состоит из двух уровней (рис. 9).

Верхний уровень – укрупненная блочная модель:

  • определяются объемы грузовых и пассажирских перевозок;
  • рассчитываются потребные пропускные и перерабатывающие способности по объектам инфраструктуры, а также и парки подвижного состава;
  • выявляются «узкие места» по службам дорог и дефицит парков подвижного состава;
  • определяются варианты развития сети и потребные инвестиции;
  • проводится расчет эффективности и основных показателей работы сети.

При определении первоочередных мероприятий развития сети (устранение «узких мест») и сроков их реализации одним из ограничивающих факторов может выступать инвестиционный план компании.

Нижний уровень – разработка моделей функционирования объектов инфраструктуры:

  • реализуются пообъектные модели, которые позволяют детализировать план мероприятий по развитию отдельных элементов инфраструктуры;
  • на основе выявленных дефицитов пропускной и перерабатывающей способности по службам дорог проводится моделирование конкретных объектов инфраструктуры и определяются их «узкие места».

Рис. 9. Укрупненная схема моделируемого алгоритма

В заключительном разделе диссертации поставлена на обсуждение проблема перехода в научных разработках и экономических обоснованиях к новой методологии.

Необходимо основательно разобраться с трудовой теорией стоимости и с таким явлением, которое наблюдается в современном мире, как инфляция. Она рассматривается как процесс роста цен и обесценивания денег, и причиной ее считается опережающий рост количества денег, находящихся в обращении, по сравнению с общей массой товаров и услуг.

При изучении явлений энтропийного характера была замечена удивительно полная аналогия энтропии и инфляции. Энтропия есть процесс превращения теплоты в такую форму энергии, которая не способна производить работу. Инфляция есть процесс превращения денег в такую форму, в которой они не способны служить платежным средством. Например, деньги, данные в долг, не потеряли своей ценности, но утратили платежеспособность. На долги не купишь товар и долгами не оплатишь услуги. Детальное рассмотрение этой проблемы выходит за рамки данного исследования, хотя сама проблема существенна и для сферы транспорта.

Основные результаты исследования

Проведенные выше исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения.

  1. Железные дороги, как и в дореформенный период, занимают ведущее положение в пассажиро- и грузообороте страны. В течение первой половине 1990-х гг. железнодорожный транспорт системы МПС РФ оставался в стороне от процессов акционирования и массовой приватизации. Опираясь на Указ Президента РФ «Об акционировании на железнодорожном транспорте» (1993 г.), руководители отрасли исходили из того, что железнодорожный транспорт страны будет функционировать как единый производственно-технологический комплекс с управлением из одного центра, роль которого выполняло МПС РФ.
  2. Высокая степень технологической связности различных служб и их структурных подразделений железных дорог предопределяла централизованное управление отраслью, включая организацию перевозок, формирование и распределение доходов, концентрацию финансовых ресурсов для развития сети и внедрение достижений научно-технического прогресса.
  3. Структурная перестройка железнодорожного транспорта продолжалась, но до конца 90-х годов она носила фрагментарный характер и направлялась в основном на приведение перевозочного потенциала дорог в соответствие спросу на перевозки. Проводившаяся руководством отрасли и дорогами политика способствовала адаптации железных дорог к рыночным условиям.
  4. К середине 1990-х годов по рекомендациям международных финансовых структур (Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития) Правительство РФ активизировало деятельность МПС и ускорило процесс акционирования и последующей приватизации предприятий железнодорожного транспорта. Это подтолкнуло руководство отрасли к выдвижению альтернативного проекта – разработке на период до 2005 года программы коммерциализации отрасли, повышения конкурентоспособности железных дорог путем интенсификации перевозочного процесса, его информатизации и совершенствования системы управления. Эта программа была поддержана Всероссийским съездом железнодорожников в мае 1996 г. Съезд наметил конкретные пути и главные задачи отрасли по обеспечению транспортных потребностей страны в условиях рыночных реформ.
  5. Реализация решений съезда в период 1996-1998 гг. оказала положительное влияние на экономическую стабильность отрасли благодаря коммерциализации перевозочной деятельности и ее диверсификации. Эффект от реорганизации линейных подразделений и совершенствования технологии перевозок составил около 400 млрд. руб. Однако при низких доходных ставках действовавшей тогда тарифов задача коренного улучшения финансового положения железных дорог оказалась невыполнимой.
  6. Со сменой руководства МПС (1997 г.) отрасль приступила к разработке концепции, а затем и программы реструктуризации железнодорожного транспорта по схемам, принятым в странах Западной Европы в  соответствии с Директивой 91/440 Европейского союза. Однако разработанная в 2001 г. программа поэтапного реформирования отрасли не опиралась на выверенную практикой методологию реализации крупномасштабных проектов и не была подкреплена технико-экономическими расчетами. Объективно ситуация в отрасли не была критической. По главным показателям (производительность труда, себестоимость перевозок, рентабельность, интенсивность использования путевой инфраструктуры, подвижного состава и др.) Российские железные дороги занимали одно из первых мест в мире. Цели реструктуризации в предложениях МПС и Минтранса России находились в определенном противоречии.
  7. Реализация принятой в 2001 г. программы реструктуризации железнодорожного транспорта проходила укоренными темпами, но как и прежде, без надлежащих  технико-экономических обоснований и оценки реальной эффективности проводимых мероприятий.
  8. Процесс рыночных преобразований на железных дорогах страны по истечении III этапа в 2010 г. был продлен до 2015 г. Исход этих преобразований в рамках Целевой модели и их социально-экономические последствия остаются недостаточно определенными.
  9. С образованием хозяйствующего субъекта ОАО «РЖД» возникло противоречие между интересами компании (она все больше коммерциализируется) и общества. Государственные службы (ФАС, ФСТ и др.) не используют в полной мере свои возможности на организацию транспортного рынка. По этой причине железнодорожный транспорта теряет свою конкурентоспособность по сравнению с автомобильным в том сегменте транспортного рынка, где перевозки наиболее прибыльны.
  10. Неотложной практической задачей следует считать развитие и модернизацию путевой, энергетической  и других видов инфраструктуры железных дорог. Протяженность проблемных по пропускной способности участков железных дорог составляет около 7,6 тыс. км (9% от общей эксплуатационной длины линий). Это, как правило, участки железных дорог, ведущие к морским портам и пограничным переходам.
  11. Железнодорожный транспорт способен внести существенный вклад в решение проблемы магистрализации городских путей сообщения путем выделения в крупнейших транспортных узлах страны для нужд городов и пригородных зон наземных железнодорожных линий и использования этих линий как наземных метрополитенов – в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Челябинске и других центрах концентрации населения.
  12. Ждет своего решения проблема эффективного использования малодеятельных железнодорожных линий общей протяженностью более 8 тыс. км, эксплуатация которых ежегодно приносит отрасли убытки в сумме более 1 млрд. руб.
  13. С каждым годом все более острой становится проблема рационального использования парка грузовых вагонов. В соответствии с программой реструктуризации отрасли вагонный парк оказался сильно распыленным, что привело к разрушению прежней системы организации груженых и порожних вагонопотоков. Необходимо срочное принятие мер по упорядочению планирования вагонопотоков, формирования поездов и организации их пропуска по участкам.
  14. Проблема интеграции распыленных приватных вагонных парков должна проходить под государственным контролем и при активном участии в этой работе ОАО «РЖД». При этом одновременно должны решаться две взаимосвязанные задачи: а) обеспечение недискриминационного доступа частных операторов к инфраструктуре железных дорог; б) создание благоприятных условий для развития в отрасли государственно-частного партнерства.
  15. Остается неурегулированной проблема финансирования убыточных, но социально значимых перевозок. Выделение из общей структуры ОАО «РЖД» услуг пассажирского транспорта с образованием Федеральной пассажирской компании (ФПК), Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ) и пригородных пассажирских компаний проблему убыточности не решает.
  16. В проектах и программах развития пассажирских перевозок железнодорожным транспортом следует учитывать особенности его продукции и как услуги, и как вклада в сферу производства. Прекращение перекрестного финансирования убыточных пассажирских перевозок за счет других видов деятельности на дорогах противоречит требованию полного и своевременного удовлетворения спроса населения на передвижения, имея в виду, что согласно п.7 «Конституции Российской Федерации» страна является социальным государством, а ОАО «РЖД» функционирует как государственная корпорация.
  17. Включение железнодорожных магистралей России и других путей сообщения в мировую транспортную системы объективно необходимо. Прохождение МТК по нашей территории позволит реализовать конкурентные преимущества страны в пропуске грузового и пассажирского транзита. Однако остаются нерешенными ряд вопросов и главный из них – оценка социально-экономической эффективности капитальных вложений на создание МТК.

Параметры объектов инфраструктуры МТК принимаются по нормативам Международного союза железных дорог (МСЖД), которые по многим показателям уступают российским. В связи с этим необходимо: на уровне ТЭО отработать технологию работы терминалов и сортировочных станций, а также схемы организации пропуска поездов, обеспечивающие снижение потерь от неполного использования пропускной способности участков, находящихся на территории России; увязать нормативно-правовую базу России по транспорту с нормативами Европейского союза и стран Юго-Восточной Азии; оценить проект МТК на соответствие требованиям экономической и национальной безопасности страны.

  1. Вступление России во Всемирную торговую организацию оставалось предметом длительного обсуждения на протяжении почти двух десятилетий, но в конце 2011 г. решение о вступлении было согласовано. Как это скажется на работе отечественных предприятий-перевозчиков, сегодня с должной определенностью, с учетом многоаспектности данной проблемы, сказать трудно. Проведенный автором анализ не позволяет сделать вывод о безусловной эффективности вступления в ВТО прежде всего с точки зрения геополитических интересов страны и формирования транспортной системы как целостного, контролируемого государством производственно-технологического комплекса, обеспечивающего нашу экономическую и национальную безопасность.
  2. Основными недостатками тарифного регулирования в сфере транспорта, включая железные дороги, являются: отсутствие  нормативно-правовых документов об основах тарифной политики субъектов естественных монополий (федеральный железнодорожный транспорт, морские и речные порты, аэропорты); отсутствие единых правил о применении исключительных тарифов и введении свободных тарифов. Необходимо более четко квалифицировать и при необходимости регламентировать действия отдельных субъектов естественных монополий, устанавливающих всевозможные дополнительные сборы.

Нуждается в совершенствовании тарификация перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях существования около 2 тыс. частных компаний-операторов, работающих по свободным (не регулируемым государством) тарифам. Один из спорных вопросов – тарифные ставки на порожний пробег порожних вагонов как собственных (ОАО «РЖД»), так и частных.

  1. Четкое государственное регулирование и честное государственно-частное партнерство в стратегической перспективе следует считать необходимым условием, которое позволит стране преодолеть трудности сегодняшнего дня.

Наиболее перспективной формой государственно-частного партнерства на транспорте можно считать концессию. Сферами применения концессионного механизма могут стать прежде всего объекты транспортной инфраструктуры регионального уровня (малодеятельные железнодорожные линии, вокзальные комплексы, паромные переправы и т.п.).

  1. Для выхода железнодорожного и других видов транспорта на траекторию устойчивого развития необходимо усилить роль транспортной науки и ее ответственность за результаты научных разработок. Особого снимания заслуживает решение следующих задач:
  • снижение экономических рисков в проектах и программах развития транспорта. Проектные решения скрывают в себе опасность занизить либо завысить ожидаемый экономический результат, а инвестор рискует не получить необходимую норму прибыли на капитал;
  • придание идее формирования ЕТС страны научно-практической направленности. Речь идет о раскрытии содержания этого проекта, имеющего важное общегосударственное значение, применительно к реальным условиям функционирования отрасли в условиях конкуренции на рынке транспортных услуг;
  • крупные транспортные комплексы (железнодорожные станции и узлы, морские порты, аэропорты и другие объекты) имеют сложную внутреннюю структуру, функциональную связность и трудно учитываемое в расчетах технологическое разнообразие взаимодействий с транспортными потоками. Все это усложняет приемлемый по точности расчет их производственной мощности (пропускной, провозной и перерабатывающей способности). Объективно необходимой научной и практической задачей следует считать совершенствование научно-методических основ оценки перевозочного потенциала существующей и проектируемой сети путей сообщения, имея в виду не только количественные показатели освоения объема перевозок, но и качество транспортного обслуживания экономики и населения страны, с использованием методов имитационного

компьютерного моделирования, математико-статистических и других инструментальных методов;

  • в области обоснования проектно-плановых решений необходима разработка методики эффективности расчетов по системе показателей с выходом за пределы узкоэкономических оценок и приемов оптимизации рекомендуемых ЮНИДО;
  • важной экономической и социальной задачей следует считать переход к новой парадигме развития экономики и транспорта как ее составной части, обеспечивающей планомерное и пропорциональное развитие народного хозяйства с ориентацией на государственные стандарты качества транспортного обслуживания экономики и населения страны.

Список публикаций по теме диссертации

Авторские монографии

  1. Пехтерев Ф.С. Экономические аспекты формирования международных транспортных коридоров на территории России. Монография. М.: ИПП «Куна», 2011 – 12,75 п.л.
  2. Пехтерев Ф.С. Железнодорожный транспорт в системе транспортных коммуникаций России: проблемные вопросы и пути их решения. М.: ИПП «Куна», 2012. – 30,5 п.л.

Статьи в журналах и изданиях перечня ВАК

  1. Пехтерев Ф.С Железные дороги России – эффективное звено в развитии транспортной системы Европы и Азии // Экономика железных дорог, 2000. – 0,5 п.л.
  2. Пехтерев Ф.С. Концепция увеличения загрузки электрифицированных направлений сети железных дорог // Экономика железных дорог, №9, 2000. – 0,3 п.л.
  3. Пехтерев Ф.С. Формирование и развитие международных транспортных коридоров на территории России // Экономика железных дорог, №12, 2000. – 0,4 п.л.
  4. Пехтерев Ф.С. Железнодорожный транспорт в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России» // Бюллетень транспортной информации, №11,2001. – 0,3 п.л.
  5. Пехтерев Ф.С. Стержень транспортной системы страны // Железнодорожный транспорт, №7, 2001. – 1,2 п.л.
  6. Пехтерев Ф.С. Экономические проблемы электрификации железных дорог России // Экономика железных дорог, №4, 2001. – 1,3 п.л.
  7. Пехтерев Ф.С. Международные транспортные коридоры // Экономика железных дорог, №6, 2001. – 0,5 п.л.
  8. Пехтерев Ф.С. Экономические перспективы развития Байкало-Амурской магистрали // Экономика железных дорог, №7, 2001. – 0,7 п.л.
  9. Пехтерев Ф.С. Формирование международного транспортного коридора Север-Юг и участие в нем российских железных дорог // Экономика железных дорог, №8, 2001. - 1,5 п.л.
  10. Пехтерев Ф.С. Особенности федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» // Экономика железных дорог, №12, 2001. – 1,6 п.л.
  11. Пехтерев Ф.С. Выбор основных направлений на сети железных дорог России // Экономика железнодорожного транспорта, №9, 2002. – 0,5 п.л.
  12. Пехтерев Ф.С. Повышение скоростей движения // Железнодорожный транспорт, №7, 2002. – 0,7 п.л.
  13. Пехтерев Ф.С. Технико-экономические изыскания на современном этапе // Железнодорожный транспорт, №9, 2002. – 1,3 п.л.
  14. Пехтерев Ф.С, Махлин Е.М., Просторов С.В. Задачи развития железнодорожного транспорта северных районов Западно-сибирского нефтегазового комплекса // Бюллетень транспортной информации, №8, 2003. – 1,1 п.л.
  15. Пехтерев Ф.С. Российские железные дороги в обеспечении евроазиатских транспортно-экономических связей // Экономика железных дорог, №4, 2005. – 1,5 п.л.
  16. Пехтерев Ф.С. Создание системных инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры железных дорог // Экономика железных дорог, №5, 2004. – 1,2 п.л.
  17. Пехтерев Ф.С. Международные контейнерные перевозки на российских железных дорогах // Экономика железных дорог, №11, 2005. – 0,9 п.л.
  18. Пехтерев Ф.С. Комплексное развитие инфраструктуры Северо-Западного транспортного узла до 2020 года // Экономика железных дорог №12, 2005. – 1,0 п.л.
  19. Пехтерев Ф.С. Повышение конкурентоспособности российских железных дорог – поиск новых технических и технологических решений // Экономика железных дорог, №1, 2008. – 1,5 п.л.
  20. Пехтерев Ф.С. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года – гарантия транспортного обеспечения регионов России // Экономика железных дорог, №2, 2008. – 1,4 п.л.
  21. Пехтерев Ф. С Новый ресурс сотрудничества России со странами Европы // Экономика железных дорог, №7, 2009. – 1,4 п.л.
  22. Пехтерев Ф.С. Стратегическое партнерство России и стран Центральной Азии на «Пространстве 1520» // Экономика железных дорог, №9, 2009. – 1,6 п.л.
  23. Пехтерев Ф.С. «Транссиб за 7 дней» – возможности магистрали и решение проблем // Экономика железных дорог, №12, 2009. – 1,5 п.л.
  24. Пехтерев Ф.С. «Узкие места» в железнодорожных перевозках горнометаллургических грузов // Экономика железных дорог, №3, 2011. – 0,5 п.л.
  25. Пехтерев Ф.С. Об основных положениях Генеральной схемы развития сет железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года // Железнодорожный транспорт, №5, 2012. – 1,3 п.л.
  26. Пехтерев Ф.С., Мурашов В.А. Технико-экономические аспекты организации пассажирского движения на Малом кольце Московской железной дороги // Вестник университета, №26, 2011. – 1,1 п.л.
  27. Пехтерев Ф.С. Влияние стратегии железнодорожного транспорта на социально-экономическое развитие востока России. Колл. монография «Сибирь и Дальний Восток в долгосрочной стратегии развития интегрированной транспортной структуры Евразии». – Иркутск – Москва – Новосибирск, 2011. – 1,1 п.л.
  28. Пехтерев Ф.С. Международные транспортные коридоры – проблемы и направления повышения комплексной эффективности российских участков евроазиатских МТК. Колл. Монография «Сибирь и Дальний Восток в долгосрочной стратегии развития интегрированной транспортной структуры Евразии». – Иркутск – Москва – Новосибирск, 2011. – 1,2 п.л.

Прочие публикации

  1. Пехтерев Ф.С. «Методы прогнозирования перевозок» // Бюллетень-ОСЖД, №1, 1998. – 0,4 п.л.
  2. Пехтерев Ф.С, Колышкина Л.Г. Железнодорожный транспорт на стыке с другими видами транспорта в перевозках пассажирских грузов. // Бюллетень ОСЖД, №1, 1999. – 0,6 п.л.
  3. Пехтерев Ф.С, Колышкина Л.Г., Козловский В.Р. Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта внешнеторговых перевозок // БИТИ, № 2-3, 1999. – 0,4 п.л.
  4. Пехтерев Ф.С. Обеспечение транспортно-экономических связей Азии и Европы, материалы Первой международной евроазиатской конференции по транспорту», С.Петербург, 1998 г. – 0,3 п.л.
  5. Пехтерев Ф.С. Перспективы создания трансконтинентального коридора Корея-Транссиб-Европа», материалы Международного семинара «Транссиб и Транскорейская железная дорога», Сеул Р.Корея, 2000 г. – 1,2 п.л.
  6. Пехтерев Ф.С. Железнодорожный транспорт – основа транспортного потенциала России // Бюллетень ОСЖД, №6, 2000. – 1,8 п.л.
  7. Пехтерев Ф.С. Формирование международных транспортных коридоров на территории России // Конверсия в машиностроении №1, 2001. – 0,9 п.л.
  8. Пехтерев Ф.С, Шарапов С.П. Роль Транссибирской магистрали в формировании международных транспортных коридоров // Бюллетень ОСЖД, №4-5, 2001 – 0,9 п.л.
  9. Пехтерев Ф.С. Совершенствование подходов к разработке и поддержке развития транспортных систем. Стратегическое направление долгосрочного развития транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока «Горизонт-2030», 2008. – 1,5 п.л.
  10. Пехтерев Ф.С. Пути улучшения взаимодействия транспортных систем «Пространства 1520». // Евразия-Вести, №4, 2012. – 0,5 п.л.
  11. Пехтерев Ф.С. Практические задачи развития предпринимательства на железнодорожном транспорте // Вестник транспорта, №5, 2012 – 0,9 п.л.
  12. Пехтерев Ф.С. Государственное регулирование в сфере транспорта и его роль в гармонизации интересов государства, бизнеса и общества // Вестник транспорта, №4, 2012. – 0,4 п.л.



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.