WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

КАДЕЕВА  ЗУЛЬФИЯ  КАЮМОВНА

УПРАВЛЕНИЕ   РАЗВИТИЕМ

АВИАЦИОННО-ПРОМЫШЛЕННОГО

КОМПЛЕКСА   РОССИЙСКОЙ   ФЕДЕРАЦИИ

НА   ПРИНЦИПАХ   КЛАСТЕРНОГО   ПОДХОДА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление

народным хозяйством:

                                        региональная экономика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук





Самара  2012

Работа выполнена в Самарском государственном экономическом университете




Научный руководитель -        Королева Елена Николаевна,

       доктор экономических наук, профессор

       

Официальные оппоненты:        Волкодавова Елена Викторовна,

       доктор экономических наук, профессор

       кафедры экономики промышленности

       Самарского государственного экономического

       университета

       Сафиуллин Марат Рашитович,

       доктор экономических наук, профессор,

       проректор по вопросам экономического

       и стратегического развития Казанского

       (Приволжского) федерального университета

Ведущая организация:        Башкирский государственный университет,

       г. Уфа

Защита состоится 4 мая 2012 г. в 15 ч на заседании диссертационного
совета Д 212.214.05 при Самарском государственном экономическом
университете по адресу: 443090, г. Самара, ул. Советской Армии, д. 141,
ауд. 325.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке

Самарского государственного экономического университета


Автореферат разослан 3 апреля 2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета  Королева Е.Н.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА работы



Актуальность темы исследования. Развитие авиапромышленного комплекса всегда и в любом территориально протяженном государстве имеет приоритетный характер, обеспечивая решение стратегических задач в области военной и экономической безопасности, освоения новых территорий, применения передовых инженерных технологий и инновационных материалов.

Российская Федерация относится к числу стран, которые являются разработчиками, производителями и экспортерами авиационной техники различного назначения. Сложилась данная ситуация исторически, благодаря накопленному опыту и передаче знаний, появлению научных и производственных традиций, наличию сырьевых и интеллектуальных ресурсов национальной экономики. При этом в последние годы можно говорить о постепенной утрате отечественным авиапромом своих устойчивых позиций не только на мировом, но и на внутреннем рынке. В то же время в силу сложившейся производственной структуры национальной экономики и территориального разделения труда для  ряда российских регионов, городских агломераций состояние и перспективы развития  авиационно-промышленного комплекса продолжают оставаться существенным фактором потенциального качественного экономического роста.

Современное состояние отечественного авиационно-промышленного комплекса связано не только с объективными экономическими условиями ведения хозяйственной деятельности, но и с несовершенством системы управления им.

Ввиду стратегической значимости авиапромышленного комплекса  для государства нельзя отказаться от имеющегося потенциала в данной области и навсегда утратить возможность производить конкурентоспособные воздушные суда. Необходима разработка адекватной сложившимся условиям организационно-экономической модели управления авиационно-промышленным комплексом, которая позволит вывести его из кризиса, а в дальнейшем занять отечественным производителям достойное место на мировом рынке, включая как военный, так и гражданский секторы.

Определяющим направлением модернизации системы управления авиапромышленным комплексом может стать кластерный подход. Одним из наиболее перспективных представляется авиационно-промышленный кластер Приволжского федерального округа (ПФО), в регионах которого сосредоточен мощный потенциал развития отраслевой науки и производства.

Степень разработанности проблемы. Проблемы территориальной организации и управления производственными комплексами рассматривались с высокой степенью разработанности в рамках нескольких наук.

Экономические аспекты территориального управления исследуются с разных позиций в различных субдисциплинах региональной экономики. В рамках экономической географии изучается комплекс проблем, связанных с теорией экономического районирования. В течение 1960-70-х гг. значительный объем научных публикаций был посвящен проблематике организации территориально-производственных комплексов. В последние десятилетия большое число научных исследований посвящено методологии кластерной организации хозяйства.

Наиболее известными зарубежными теоретиками размещения производства были немецкие экономисты А. Вебер, А. Леш, И. Тюнен. К крупным представителям современной региональной науки в этом направлении относят Л. Вальраса, У. Изарда, Ф. Перру. Особо значим вклад М. Портера, разработавшего теорию кластерной организации производства.

Советская теория экономического районирования сформирована в классических трудах П.М. Алампиева, И.Г. Александрова, Н.Н. Баранского, Н.Н. Колосовского, А.М. Колотиевского, Г.И. Кржижановского,
С.Г. Струмилина. Научное обоснование размещения производительных сил и регионального развития было сформулировано Н.Н. Некрасовым, долгое время возглавлявшим Совет по изучению производительных сил (СОПС), а также М.М. Албеговым, А.Г. Гранбергом, В.В. Кистановым, В.С. Немчиновым, А.Е. Пробстом.

Отраслевая экономическая наука, в нашем случае экономика авиационной промышленности, исследует специфические вопросы организации производственной деятельности на предприятиях авиапрома, их взаимодействие с внешней средой.

Что касается авиационно-промышленного комплекса, то к его анализу обращались такие видные исследователи, как М. Ламм, В. Пинчук, В. Шавров, В. Шумихин. Позднее к ним присоединились работы С. Колпакова, В. Котельникова, В. Кузнецова, М. Никольского, М. Хайруллина, А. Шенгардта.

В 1990-2000-е гг. продолжались исследования в области территориального размещения А.А. Адамеску, А.Г. Гранберга, В.В. Кистанова, Б.С. Хорева, значительное развитие получила кластерная теория благодаря работам Д. Солье, В. Фельдмана, Г.Р. Хасаева, Т.Ф. Цихан, М. Энрайта. Тем не менее, к настоящему времени еще не разработаны теоретические и методические аспекты совершенствования управления развитием авиационно-промышленного комплекса, что позволило бы эффективно решить многие организационно-управленческие проблемы в данной сфере национальной экономики, в том числе и на базе регионального кластерного подхода.

Цель исследования - развитие теоретических положений и разработка практических рекомендаций по совершенствованию управления развитием авиационно-промышленного комплекса Российской Федерации на принципах кластерного подхода.

Достижение указанной цели предполагает постановку и решение следующих задач:

- исследование концептуальных основ кластерного подхода и принципов его применения к управлению развитием авиационно-промышленного комплекса;

- анализ эволюции и современного состояния авиационно-промышленного комплекса Российской Федерации и ее регионов;

- характеристика сложившейся системы управления авиационно-промышленным комплексом Российской Федерации;

- формирование системы рекомендаций по совершенствованию государственной политики в сфере авиастроения;

- разработка методических основ реализации кластерного подхода как инструмента управления развитием авиационно-промышленного комплекса ПФО.

Объектом исследования в диссертации является авиационно-промышленный комплекс Российской Федерации.

Предметом исследования выступает совокупность экономических и организационных отношений, возникающих в процессе управления развитием авиационно-промышленного комплекса.

Соответствие содержания диссертационной работы избранной специальности. Содержание диссертации соответствует Паспорту номенклатуры специальностей научных работников ВАК Министерства образования и науки РФ и находится в рамках специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: "3. Региональная экономика: подпункты 3.2. Пространственное распределение экономических ресурсов; теоретические, методические и прикладные аспекты размещения корпоративных структур, фирм малого и среднего бизнеса, экономических кластеров, предприятий общественного сектора, домохозяйств.  3.3. Пространственная организация национальной экономики; формирование, функционирование и модернизация экономических кластеров и других пространственно локализованных экономических систем. 3.22. Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной  инфраструктуры в регионах".

Теоретико-методологическую основу исследования составили федеральные и региональные законодательные и нормативные акты в области регулирования авиационно-промышленного комплекса, работы ведущих отечественных и иностранных ученых в сфере пространственного развития и кластеризации экономики, экономики авиационной промышленности, мемуары деятелей отечественной аэрокосмической отрасли, публикации в периодической печати, материалы научно-практических конференций.

В диссертации использовались общенаучные (анализ и синтез, индукция и дедукция, сравнение, системный, структурный и исторический анализ), экономико-статистические и экспертные методы.

Информационная база исследования включает в себя данные Федеральной службы государственной статистики, территориальных органов Федеральной службы государственной статистики по регионам ПФО, материалы Министерства промышленности и торговли РФ, соответствующих министерств в составе правительств регионов ПФО, публикации научно-исследовательских организаций, ресурсы сети Интернет.

Научная новизна исследования заключается в развитии теоретических положений и разработке практических рекомендаций по совершенствованию системы управления развитием авиационно-промышленного комплекса Российской Федерации на принципах организации макрорегиональных кластерных образований.

Диссертационное исследование содержит следующие элементы научной новизны:

- обоснованы предпосылки применения кластерного подхода к управлению развитием российского авиационно-промышленного комплекса, главными среди которых выступают особенности его современной пространственной организации, сформированные под влиянием выявленных тенденций и факторов размещения предприятий авиационно-промышленного комплекса в регионах Российской Федерации;

- выявлены особенности сложившейся системы управления авиационно-промышленным комплексом Российской Федерации и причины несоответствия ее вызовам современной экономики, что позволило предложить основные направления совершенствования государственной политики в сфере авиастроения; 

- сформирована система рекомендаций по совершенствованию пространственного аспекта государственной политики в сфере авиастроения, в основу которой положен кластерный подход;

- предложена концептуальная модель  формирования авиапромышленного кластера ПФО, отражающая возможности максимального использования существующего потенциала предприятий макрорегиона на принципах кооперации их деятельности;

- разработаны методические основы реализации кластерного подхода к управлению развитием Приволжского авиапромышленного кластера, предполагающего создание современного мультицентра компетенций, основным предназначением которого станет трансферт перспективных авиационных технологий.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования определяется тем, что его результаты могут быть использованы при разработке государственной и региональной авиапромышленной политики на основе кластерного подхода к организации экономического пространства, а также документов нормативного и планово-прогнозного характеров, регламентирующих определенные аспекты развития авиационно-промышленного комплекса.





Полученные в ходе исследования результаты использованы в учебном процессе Самарского государственного экономического университета по дисциплинам "Региональная экономика", "Государственное регулирование экономики", "Национальная экономика" и Казанского национального исследовательского технологического университета по дисциплинам "Стратегический менеджмент", "Международный бизнес".

Апробация работы. Основные результаты исследования были представлены автором в виде докладов на международных и всероссийских научно-практических конференциях.

Отдельные положения диссертационного исследования нашли применение в деятельности Министерства промышленности и торговли Республики Татарстан, использованы в работе ОАО "Казанское производственное объединение имени С.П. Горбунова".

По материалам исследования опубликовано 10 работ, отражающих содержание диссертации (из них 4 работы - в изданиях, определенных ВАК), общим объемом 3,4 печ. л., в том числе авторских - 3,0 печ. л.

Структура диссертации обусловлена целью, задачами и логикой исследования. Работа, состоящая из введения, трех глав основного текста, заключения, библиографического списка из 168 источников, содержит 179 страниц основного текста,  14 таблиц, 22 рисунка, 4 приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбранной темы, раскрывается степень ее разработанности в современной экономической науке, определены цель, задачи, объект, предмет исследования, сформулирована научная новизна, показана теоретическая и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе "Теоретические предпосылки кластерного подхода к управлению развитием российского авиационно-промышленного комплекса" на базе проведенного исследования тенденций и факторов, повлиявших на размещение предприятий авиационно-промышленного комплекса и сформировавших его современную территориальную структуру, определены концептуальные основы и принципы кластерной формы организации экономического пространства, которая является перспективной в сфере авиастроения.

Во второй главе "Система управления авиационно-промышленным комплексом Российской Федерации" автором выполнен анализ эволюции и современного состояния производственной базы авиационно-промышленного комплекса Российской Федерации в разрезе региональных подсистем. Выявлены тенденции реформирования системы управления авиационно-промышленным комплексом Российской Федерации и Приволжского федерального округа, позволившие аргументированно доказать ее низкую эффективность. 

В третьей главе "Совершенствование системы управления развитием авиационно-промышленного комплекса Российской Федерации на принципах кластерного подхода" с учетом оценки перспективных тенденций развития мировой авиационной промышленности предложены рекомендации по совершенствованию государственной политики в сфере авиастроения, ключевое значение среди которых принадлежит макрорегиональному кластерному подходу.  Автором сформированы методические основы реализации кластерного подхода к управлению развитием авиационно-промышленного комплекса ПФО, предполагающие в том числе создание современного мультицентра компетенций авиационной промышленности.

В заключении диссертационной работы сформулированы выводы и практические рекомендации, сделанные в процессе исследования.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ,

ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Обоснованы предпосылки применения кластерного подхода к управлению развитием российского авиационно-промышленного комплекса, главными среди которых выступают особенности его современной пространственной организации, сформированные под влиянием выявленных тенденций и факторов размещения предприятий авиационно-промышленного комплекса в регионах Российской Федерации.

Кластерная теория пространственной организации хозяйства получает свое продолжение и современное развитие преимущественно на уровне исследования региональных социально-экономических систем. Так, М. Энрайт, создавший теорию «регионального кластера», указывает на то, что конкурентные преимущества создаются не на национальном, как считал М. Портер, а на региональном уровне. Данный факт обусловлен рядом объективных предпосылок, которые установлены автором применительно к авиастроительному кластеру.

1. Исторические предпосылки развития регионов. В 2010 г. российская авиационная промышленность отметила свой столетний юбилей. Для регионов ПФО особое значение имеет период Великой Отечественной войны, когда произошла массовая эвакуация предприятий, во многом предопределившая последующее развитие как территорий, так и авиационно-промышленного комплекса.  В эти годы регионы, являющиеся ныне субъектами ПФО, получили тот авиапромышленный потенциал (особенно города Казань и Куйбышев), который долгое время был основой их специализации, а в настоящее время требует модернизации, исходя из вызовов мирового рынка.

В послевоенный период до распада СССР происходило усиление позиций регионов современного ПФО в авиационной промышленности: Казань становится центром вертолетной индустрии, Ульяновск – производства грузовых самолетов, Самара – гражданского самолетостроения, повышается значимость регионов как научных центров авиации. Мировую известность приобретают выпускаемые в Поволжье самолеты марки "Ту" и вертолеты линейки "Ми". Однако с распадом СССР были ослаблены стратегически важные отрасли оборонной промышленности; нарушились связи, кооперация и целостность оборонно-промышленного комплекса.

2. Современные специфические требования к организации производства определенного типа продукции. Для предприятий авиационно-промышленного комплекса реализация кластерного подхода к организации деятельности на региональном уровне имеет особое значение в современных условиях глобальной конкуренции. Это проистекает из технологических и организационных особенностей производства авиационной техники, в первую очередь магистральных самолетов.

Предприятия авиационно-промышленного комплекса размещены, как правило, в крупных промышленных центрах, где готовые изделия собираются на головных предприятиях из деталей и узлов, поставляемых сотнями (а иногда и тысячами) смежников. Главные факторы размещения производственных предприятий - удобство транспортных связей и наличие квалифицированной рабочей силы, т.е. то, что выгодно отличает, например, регионы ПФО.

3. Организация производства на территории. Как известно, центром кластера чаще всего выступают несколько мощных компаний, при этом между ними сохраняются конкурентные отношения, чем кластер отличается от картеля или финансовой группы. Концентрация соперников, их покупателей и поставщиков способствует росту эффективной специализации производства. При этом кластер дает работу  множеству фирм  малого и среднего бизнеса.

На территории ПФО, несмотря на общероссийский процесс объединения активов предприятий авиационно-промышленного комплекса в рамках единых корпораций, имеется ряд предприятий, не входящих в них (например, самарское ОАО "Авиакор - Авиационный завод" не входит в ОАО "ОАК") либо входящих в различные конгломераты (ОАО "ОАК", ОАО "Вертолеты России", ОАО «УК "ОДК"»). Также широко представлены малые предприятия, способные эффективно работать в рамках кластерного образования.

4. Опыт реализации кластерной политики региональными властями. Проведение активной политики региональными правительствами является необходимым условием создания эффективного кластера. При этом органы власти не только способствуют формированию кластеров, но и сами становятся участником социально-экономических сетей.

Кластерные стратегии на региональном уровне впервые широко стали использовать страны Европы (Германия, Великобритания, Финляндия, Норвегия и др.). В современных условиях кластерный подход к управлению экономикой российских регионов можно рассматривать как относительно новый. Только в последние годы он начал активно разрабатываться в стратегиях субъектов РФ, при этом значительный вклад в данное направление внесли регионы ПФО, в первую очередь один из пионеров в масштабах всей страны - Самарская область.

Отдельно стоит отметить, что потенциал малого числа стран отвечает требованиям развития прогрессивного специализированного производства, рассчитанного на серийный выпуск продукции.

Государству необходим мощный экономический и ресурсный потенциал, так как авиастроение требует огромных финансовых средств, квалифицированных кадров, возможности транспортировки недостающих материалов из дальних  районов страны либо из других стран, наличия полигонов для испытания продукции и т.д. Таким мощным потенциалом сегодня в большей степени обладают США, Великобритания, Германия, Испания, Франция, Швейцария, Бразилия, Россия.

2. Выявлены особенности сложившейся системы управления авиационно-промышленным комплексом Российской Федерации и причины несоответствия ее  вызовам современной экономики, что позволило предложить основные направления совершенствования государственной политики в сфере авиастроения.

О низкой эффективности современной государственной политики в сфере авиастроения свидетельствуют две группы признаков:

А) крайне тяжелое состояние национального авиастроительного комплекса;

Б)  несоответствие сложившейся системы управления авиационно-промышленным комплексом вызовам современной экономики.

В 2000-е гг., несмотря на открывшееся окно возможностей в связи со значительным ростом рынка авиаперевозок, производство гражданских самолетов являлось штучным (рис. 1). Выпуск гражданских вертолетов за 1999 - 2009 гг. вырос в 3 раза - с 40 до 124 (в 1980-е гг. он был на уровне 300 ед.). Производство военной авиатехники только в 2009 г. достигло 90,7% уровня 1992 г. (в основном благодаря экспорту Су-27 и Су-30).

Рис. 1. Выпуск в РФ гражданских самолетов (без легких)

и вертолетов

В настоящее время предприятия авиапромышленного комплекса характеризуются высокой степенью износа оборудования, крайне низкой производительностью труда, потерей квалифицированных кадров. В последние 20 лет практически отсутствуют примеры новых авиационных разработок, дошедших до этапа коммерческой реализации. Для организаций ПФО, где располагается крупнейший в стране комплекс из 69 предприятий, обеспечивающий полный цикл авиастроения, данные проблемы встают во всей своей остроте.

В ключевом рыночном сегменте, на который ориентированы предприятия авиационно-промышленного комплекса Татарстана, Ульяновской и Самарской областей, - в сегменте магистральных пассажирских самолетов - мы уступили внутренний рынок зарубежным производителям, в основном компаниям Boeing и Airbus (рис. 2).

Так, в 2009 г. в парк поступило 129 пассажирских самолетов, в том числе 9 новых отечественных и 116 западных. В 2010 г. из 91 поставленного самолета 78 - западные суда. Учитывая, что даже подобное единичное производство в своей основе обеспечивается государственными заказами, ситуация в авиационной промышленности макрорегиона выглядит критически.

Рис. 2. Действующий в РФ парк пассажирских магистральных

самолетов, шт.

Во многом сложившееся положение обусловлено действующей системой управления авиапромышленным комплексом РФ, которая имеет следующие особенности:

1) продолжается процесс формирования интегрированных структур, представляющих собой целые отрасли экономики - ОАО "ОАК", ОАО "Вертолеты России", ОАО «УК "Объединенная двигателестроительная корпорация"», при этом доля государства в них является доминирующей (она минимальна в ОАО "ОАК" - 83%);

2) постоянно реформируются государственные структуры, регулирующие рассматриваемую отрасль промышленности (в настоящее время - Департамент авиационной промышленности, входящий в Министерство промышленности и торговли РФ), что, как считают эксперты, препятствует устойчивой работе собственно по производству воздушных судов (табл. 1).

В ходе проведения ренационализации авиационной отрасли в 2000-е гг. государство многократно увеличило объем ее финансирования - от
1,5 млрд. руб. в 2001 г. до почти 129 млрд. руб. в 2009 г. (в 2011 г. планируется выделить более 65 млрд. руб.), однако принципиально ситуация в авиастроительном комплексе не улучшается.

Таблица 1

Эволюция государственных органов управления
авиационно-промышленным комплексом РФ

Наименование органа

Годы действия

Департамент авиационной промышленности Министерства промышленности РФ

1991-1992

Главное управление авиапрома Комитета по оборонным отраслям промышленности РФ

1992-1993

Управление авиапрома Государственного комитета по оборонным отраслям промышленности РФ

1993-1996

Департамент авиапрома Министерства по оборонным отраслям промышленности РФ

1996-1997

Отдел авиапрома Департамента авиационно-космической промышленности и судостроения Министерства экономики РФ

1997-1999

Управление авиационной промышленности Российского авиационно-космического агентства

1999-2004

Управление авиационной промышленности Федерального агентства по промышленности Министерства промышленности и энергетики РФ

2004-2008

Департамент авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли РФ

2008-

наст. время

Кризисное состояние авиастроения признается на уровне первых лиц государства. Этой теме 1 апреля 2011 г. было посвящено заседание Совета безопасности РФ под председательством Д. Медведева. В своем выступлении Президент РФ определил авиационно-промышленный комплекс как один из приоритетов модернизации экономики, который в числе других определяет переход экономики на инновационный путь развития. Чтобы изменить ситуацию, из федерального бюджета до 2020 г. на авиационную деятельность планируется выделить более 5 трлн. руб. Фактически это в 10 раз больше, чем в предшествующее десятилетие.

Тем не менее, даже беспрецедентная финансовая поддержка государства не помогает при сохранении курса на формирование единых холдингов.

Так, ОАО "ОАК" только внешне может считаться похожим на ведущие мировые авиационные фирмы, как Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer и др. Все они представляют собой единые фирмы, которые являются разработчиками, производителями и продавцами своих самолетов, осуществляют вдобавок их послепродажное обслуживание. О нежизнеспособности ОАО "ОАК" как эффективного производителя авиатехники свидетельствуют следующие основные аргументы:

- ОАО "ОАК" имеет преобладающий государственный капитал и существует за счет бюджетного финансирования, а потому заинтересовано как рациональный экономический субъект в лице своих руководителей не в производстве конкурентоспособных воздушных судов, а в освоении возрастающего объема бюджетных средств;

- конфликт интересов между компаниями, представляющими производство разных линеек авиатехники, решается не на базе рыночной конкуренции (что работает в случае независимых производителей), а через кулуарную борьбу, не всегда имеющую экономическую и производственную целесообразность (например, финансирование проектов Ту-204СМ и SSJ-100).

Для преодоления сложившихся негативных тенденций необходимо совершенствование государственной политики в области авиастроения, которая должна быть модернизирована на базе актуализации рыночного механизма.

3. Сформирована система рекомендаций по совершенствованию пространственного аспекта государственной политики в сфере авиастроения, в основу которой положен кластерный подход.

1. Определение концептуального подхода к развитию национального авиастроения, который следует закрепить во вновь разрабатываемой отраслевой стратегии до 2025 г. и в госпрограмме на тот же период; ввиду слабых возможностей прямой конкуренции российского авиастроения с авиастроением развитых стран целесообразно в долгосрочной перспективе искать новые емкие ниши рынка гражданских воздушных судов (например, летательные аппараты типа "ЭКИП", беспилотные аппараты и т.д.).

2. Организационная реформа авиапромышленного комплекса в направлении перехода от государственных отраслевых холдингов, неспособных решать задачи модернизации, к частным корпорациям, взаимодействующим с государством на принципах частно-государственного партнерства (государство ориентировано на фундаментальные исследования и создание прозрачных "правил игры", а бизнес - на прикладные разработки с использованием венчура и на полный цикл производства и послепродажного обслуживания воздушных судов).

3. Реализация мероприятий по совершенствованию собственно государственного регулирования деятельности авиационно-промышленного комплекса РФ, осуществляемого через федеральные исполнительные органы, в первую очередь, восстановление Министерства авиационной промышленности (МАП) как органа, координирующего на федеральном уровне организацию отраслевой науки и управление ею, разработки и производство авиатехники; при этом аналогичные структуры должны быть представлены в региональных правительствах тех субъектов РФ, которые станут опорой Российской Федерации в развитии авиакомплекса (для ПФО к таким регионам следует отнести, в первую очередь, Республику Татарстан, Самарскую и Ульяновскую области, Пермский край); придание статуса национального проекта госпрограмме развития авиации.

4. Доминирование принципа кооперации между отечественными и иностранными предприятиями как основы формирования общенациональной системы авиационной промышленности. Считаем целесообразным создание и государственную поддержку надрегиональных (окружных) кластеров авиационно-промышленного комплекса. При этом кластеры должны базироваться на восстановлении и координации преемственности технологических и организационных потоков как на региональном уровне, так и в отрасли в целом.

В масштабах РФ возможно создание нескольких региональных кластеров (наиболее перспективны Центральный в Подмосковье и Приволжский в регионах ПФО), которые в своей основе будут иметь связанные в рамках единой технологической цепочки предприятия, единый (или два-три) устоявшийся бренд авиатехники и соответственно будут ориентированы на выпуск и послепродажное обслуживание типовой продукции.

О создании подобного кластера в Подмосковье заявил 17 августа  2011 г. на выставке "МАКС-2011" В.В. Путин.  ПФО обладает не меньшим потенциалом в плане формирования авиастроительного кластера на своей территории.

В настоящее время некоторые регионы ПФО заявляют в своих стратегиях социально-экономического развития о создании авиационных кластеров, закрепляя определенные амбиции в самолето- и вертолетостроении, однако качественных изменений в состоянии отрасли не происходит. По нашему мнению, с учетом технологической связанности нужно вести речь о формировании не региональных (в рамках одного субъекта РФ) кластеров, а единого макрорегионального кластера (для ПФО), который переведет существующие конкурентные отношения между соседними территориями (Татарстан, Самарская и Ульяновская области) в рамки кооперационного взаимодействия. Это позволит заинтересованным регионам ПФО выступать единым фронтом в интересах развития авиастроения, не конкурируя по небольшим заказам, не позволяющим организовать рентабельное серийное производство.

Основные идеи нового подхода к организации авиационно-промышленного комплекса  РФ представлены на рис. 3.

Рис. 3. Организация авиационно-промышленного комплекса РФ

на основе надрегионального кластерного подхода

Вновь учрежденное МАП РФ становится центральным органом управления авиационной промышленностью, проводит государственную политику в указанной сфере, в том числе определяя перспективные кластеры (не более 3-4) в масштабах РФ.

Регионы, вошедшие в кластер на базе единой (или двух-трех) производственной цепочки создания стоимости, учреждают в составе своих исполнительных органов министерства авиационной промышленности, которые вместе собирают координационный совет (возможно учреждение автономного агентства), ответственный за проводимую политику в масштабах всего кластера.

Непосредственно управляющие воздействия в рамках своих компетенций в отношении предприятий, расположенных на территории субъекта РФ, осуществляют региональные министерства.

Промышленные предприятия в ходе приватизационных процессов переходят в частные руки и строят свою деятельность на базе кооперации в рамках кластера. Финансирование их деятельности со стороны государства осуществляется в рамках государственного заказа на основании конкурсного отбора или посредством косвенных экономических инструментов (налоги, обеспечение гарантий, субсидирование потребителей продукции и пр.).

Научно-исследовательские и опытно-конструкторские организации сохраняют преимущественно государственную форму собственности и финансируются за счет бюджетных источников в рамках заданных национальных приоритетов развития авиастроения, в первую очередь, создания прорывных технологий, способных обеспечить устойчивые стратегические преимущества отечественного авиапромышленного комплекса.

4. Предложена концептуальная модель  формирования авиапромышленного кластера ПФО, отражающая возможности максимального использования существующего потенциала предприятий макрорегиона на принципах кооперации их деятельности.

В рамках исследования определены основные предпосылки формирования авиастроительного кластера ПФО:

1) сложившийся авиационно-промышленный комплекс, представленный почти 70 предприятиями и сбалансированный по видам деятельности - авиастроение, вертолетостроение, моторостроение, приборостроение, авионика и т.д. (табл. 2);

Таблица 2

Размещение предприятий авиапромышленного комплекса  РФ

по федеральным округам

Федеральный округ

Количество предприятий и организаций

Всего

По виду деятельности*

С

В

Д

А

РА

РМ

Центральный

115

16

5

13

20

56

5

Приволжский

69

6

2

15

15

29

2

Северо-западный

16

1

6

4

5

Сибирский

10

2

1

1

2

3

1

Южный

9

2

1

2

4

Уральский

8

1

5

2

Дальневосточный

6

1

1

4

Северо-Кавказский

3

3

* С - самолетостроение; В - вертолетостроение; Д - двигателестроение; А - авионика; РА - ракетное вооружение и производство агрегатов; РМ - ремонт и модернизация авиационной техники.

2) географическая близость центров авиастроения Поволжья - Казани, Самары и Ульяновска, их связанность автомобильным и железнодорожным, а также речным транспортом;

3) учреждение особой экономической зоны портового типа в Ульяновске на базе аэропорта "Ульяновск-Восточный";

4) преимущественная ориентация авиационного производства предприятий ПФО на два бренда авиатехники - самолеты модельного ряда "Ту" и вертолеты "Ми";

5) наличие мощного научно-образовательного потенциала в области авиастроения, в первую очередь, двух национальных исследовательских университетов - Самарского государственного аэрокосмического университета и Казанского технического университета.

Перенос центра тяжести объединения предприятий авиационной промышленности с федерального на макрорегиональный (окружной) уровень, что является главным управленческим ориентиром реализации предлагаемого нами кластерного подхода, привносит ряд дополнительных условий и возможностей развития отрасли. При переходе на более низкий уровень взаимодействия между отдельными предприятиями начинает снижаться сложность взаимодействия, появляются иные возможности для кооперации.

По мнению автора, на базе промышленных предприятий, научных организаций и профильных вузов Приволжского федерального округа необходимо сформировать территориальную группу, деятельность которой будет направлена на решение задач - как отдельных членов (в рамках общих задач), так и поставленных перед всем территориальным объединением (рис. 4).

При осуществлении макрорегионального кластерного подхода предлагаем обратить внимание на его следующие относительные преимущества:

1) получение и совместное использование кредитных и иных финансовых ресурсов;

2) снижение затрат в ходе приобретения комплектующих, материалов, в том числе сокращение расходов на транспортировку изделий и материалов ввиду незначительного расстояния между предприятиями кластера;

3) специализированная подготовка специалистов, ориентированная на нужды и требования конкретного производства в рамках общефедеральной политики в сфере образования;

4) оптимизация состава номенклатуры изделий и объема их производства. В рамках предприятий одного кластера можно организовать систему оборота изделий по технологии Канбан, снизив тем самым размер финансовых ресурсов зафиксированных в готовой продукции и промежуточных изделиях.

Рис. 4. Модель авиапромышленного кластера Приволжского федерального округа

5. Разработаны методические основы реализации кластерного подхода к управлению развитием Приволжского авиапромышленного кластера, предполагающего создание современного мультицентра компетенций, основным предназначением которого станет трансферт перспективных авиационных технологий.

1. Определение брендов авиационной техники, которые станут основой производства Приволжского кластера. Анализ продуктового ряда предприятий авиационно-промышленного комплекса ПФО, свидетельствует в пользу таких известных в мировом масштабе брендов, как "Ту" в самолетостроении и "Ми" в вертолетостроении.

Технологии конструкторских бюро Туполева и Миля позволяют в настоящее время создавать конкурентоспособные в тактическом плане (на 5-15 лет) летательные аппараты, в первую очередь, для нужд развивающейся региональной и коммерческой авиации (в том числе ШФ БСМС). В то же время в рамках указанных конструкторских бюро отсутствуют действительно прорывные решения, способные создать научный задел для производства принципиально новых летательных аппаратов, конкурентоспособных в масштабах мирового рынка.

Экспертам в области авиационной техники следует подробно рассмотреть вопрос о тех имеющихся и перспективных технологиях, которые могут стать основой стратегического развития Приволжского авиастроительного кластера. Считаем целесообразным сделать акцент на разработке экранопланов и экранолетов, что обусловлено:

- перспективностью данного направления развития авиатехники (о чем свидетельствуют разработки последних лет США, Южной Кореи и других государств, основанные во многом на работах советских и российских конструкторов);

- имеющимися незначительными производственными мощностями по выпуску экранопланов и экранолетов в Нижнем Новгороде;

- наличием крупных водохранилищ и рек бассейна Волги, так как "экранный эффект" связан с наличием водной поверхности (экранолеты в гораздо меньшей степени нуждаются в ней, так как способны на длительное время отрываться от экрана).

2. Ревизия имеющихся в регионах ПФО производственных мощностей авиастроения и разработка плана их оптимизации, так как в настоящее время они характеризуются незначительной загрузкой, высоким износом, отсутствием серийного выпуска самолетов.

Сложившаяся во многом в военные годы производственная инфраструктура авиастроения в ПФО не отвечает современным требованиям рынка: наличие рядом трех крупных предприятий финишной сборки (Казань, Ульяновск, Самара) экономически нецелесообразно. Для сравнения: Airbus выпускает сотни лайнеров ежегодно всего на двух предприятиях в Тулузе и Гамбурге.

Для формирования новой системы пространственной организации авиационно-промышленного комплекса на территории регионов ПФО необходимо проведение соответствующего научного обоснования на базе применения, в первую очередь, экономико-математических моделей с использованием балансового метода.

Целесообразным представляется закрепление за Ульяновской областью роли центра авиастроения, за Татарстаном - вертолетостроения, за Самарской областью и Пермским краем - двигателестроения. Тогда без экономически не оправданного дублирования функций будет можно заложить основы авиастроительного кластера Поволжья.

Научными центрами инновационного кластера станут Самара (Самарский государственный аэрокосмический университет им. С.П. Королева (Национальный исследовательский университет)) и Казань (Казанский национальный исследовательский технический университет
им. А.Н. Туполева).

3. Создание в рамках авиастроительного кластера ПФО современного мультицентра компетенций авиационной промышленности, основным предназначением которого будет трансферт перспективных авиационных технологий. Основная задача при этом - формирование механизма, позволяющего обеспечить системную модернизацию технологического оборудования, технологий и повышение квалификации специалистов предприятий, научных и учебных заведений.

К созданию данного центра имеются все предпосылки: наличие производственных мощностей, высококвалифицированной рабочей силы, финансовые ресурсы регионов ПФО. Самое главное, формирование авиастроительного кластера макрорегиона позволит обеспечить широкой рынок сбыта для инновационной продукции, изготовленной на основе трансферта передовых технологий самолето- и вертолетостроения, двигателестроения, производства отдельных узлов и комплектующих для воздушных судов различных типов.

Идея центра компетенций является широко востребованной в условиях глобальной экономики, особенно в высокотехнологичных секторах промышленности. Однако мы предлагаем отойти от традиционного подхода, когда центр компетенций создается на базе одного производственного комплекса и как инструмент сотрудничества между двумя территориями - поставщика технологий и их потребителя (в лице конкретных организаций - научных (образовательных, консалтинговых) и производственных).

Формирование макрорегионального кластера должно сопровождаться инициативой Совета региональных МАП по созданию мультицентра компетенций, подразделения по профильным направлениям деятельности которого будут располагаться как в крупнейших научных и производственных центрах авиационно-промышленного комплекса ПФО - в Ульяновске, Казани, Самаре, Перми, так и в местах создания отдельных узлов и агрегатов для воздушных судов.

В данной связи перспективной представляется возможность сотрудничества авиастроительного кластера ПФО с таким центром авиационного производства, как Гамбург, в том числе учитывая налаженные партнерские отношения с Германией в экономической области.

4. Применение стратегического индикативного планирования в качестве базовой  управленческой технологии формирования авиастроительного кластера Поволжья, предполагающей объединение не на основе директив и поглощений, а экономически сообразной кооперации многих независимых организаций различных сфер деятельности и форм собственности.

Важность данной технологии заключается даже не столько в разработке ориентировочных показателей или в государственных инвестициях самих по себе, а в том, что она будет представлять собой регулярный механизм для взаимодействия правительства, ассоциаций бизнеса, профсоюзов и объединений потребителей, способствовать укреплению взаимного доверия и в конечном счете достижению консенсуса и координации усилий, то есть будет охватывать решение того перечня проблем, которые в настоящее время остро стоят перед авиационно-промышленным комплексом как России в целом, так и ПФО.

Индикативное планирование имеет особое значение в активизации процессов кооперации по всем направлениям деятельности, так как прежде всего это постоянно действующая "площадка" для взаимодействия коалиций: представителей государства, авиапромышленного и связанных с ним бизнесов и общества при участии экспертов. Индикативное планирование будет стимулировать создание ассоциаций, способствовать выявлению информации о контрагентах, создаст возможности для контроля деятельности чиновников, повысит их квалификацию и улучшит отбор, обеспечит "прозрачность" планов, сократит базу коррупции.

По мнению автора, целесообразно, чтобы в рамках авиапромышленного кластера ПФО была выстроена единая система стратегических документов (программ) развития авиационно-промышленного комплекса от федерального уровня до уровня каждого предприятия. При этом нельзя отходить от принципа индикативности планирования. Планы (программы) должны не "спускаться" сверху вниз, а стать инструментом согласия всех заинтересованных сторон при сохранении экономической самостоятельность субъектов.

Ключевые положения планирования авиационно-промышленного комплекса ПФО должны найти свое отражение и развитие в отраслевой федеральной стратегии, в Стратегии социально-экономического развития ПФО, стратегиях регионов, в которых будут располагаться базовые организации образуемого кластера, а также в стратегических программах собственно предприятий авиационной промышленности. Представляется очевидным, что программа стратегического развития предприятия, отраслевая и территориальные (в части вопросов авиационно-промышленного комплекса) стратегии должны быть схожими по форме и направленности, иметь общие целевые установки и принципы их достижения.

В предлагаемом варианте организации плановой деятельности каждое отдельное предприятие определяет свой путь и траекторию развития, но при этом согласовывает их с интересами прочих стейкхолдеров в рамках авиапромышленного кластера. Тем самым будет соблюдена оптимальная пропорция между самостоятельностью хозяйственной деятельности и государственными интересами в области авиастроения, что позволит создать перспективный механизм развития авиационно-промышленного комплекса ПФО.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА

ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

В изданиях, определенных ВАК

  1. Кадеева, З.К. Концептуальная модель организации авиапромышленного кластера Приволжского федерального округа [Текст] / З.К. Кадеева // Вестн. экономики, права и социологии. - 2011. - Октябрь-декабрь. - С. 39-46. - 0,5 печ. л.
  2. Кадеева, З.К. Предпосылки создания современной структуры территориального размещения промышленных предприятий авиастроительного комплекса Российской Федерации [Текст] / З.К. Кадеева // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. - Самара, 2008. - № 3. - С. 44-51. - 0,5 печ. л.
  3. Кадеева, З.К. Региональный кластерный подход в инновационном развитии российского авиационно-промышленного комплекса [Текст] / З.К. Кадеева, Е.Н. Королева // Экон. вестн. Республики Татарстан. - Казань, 2008. - № 5. - С. 60-63. - 0,3/0,15 печ. л.
  4. Кадеева, З.К. Принципы территориального размещения промышленных предприятий на примере ПФО [Текст] / З.К. Кадеева // Экон. науки. - 2007. -
    № 3. - С. 123-129. - 0,5 печ. л.

В других изданиях

  1. Кадеева, З.К. Возможности изменения управленческих технологий в компании с целью повышения конкурентоспособности [Текст] / З.К. Кадеева, А.И. Сайфутдинова // III Международная научно-практическая конференция студентов, аспирантов, молодых ученых "Нугаевские чтения" : сб. материалов. - Казань, 2010. - С. 271-273. - 0,3/0,15 печ. л.
  2. Кадеева, З.К. Малые предприятия в системе кластеров [Текст] / З.К. Кадеева, А.Д. Гильмутдинова // II научно-практическая конференция студентов, аспирантов, молодых ученых "Нугаевские чтения" : сб. материалов. - Казань, 2009. - С. 271-273. - 0,2/0,1 печ. л.
  3. Кадеева, З.К. Оптимизация размещения и управления оборонно-промышленным комплексом РФ [Текст] / З.К. Кадеева // II научно-практическая конференция студентов, аспирантов, молодых ученых "Нугаевские чтения" : сб. материалов. - Казань, 2009. - С. 271-273. - 0,2 печ. л.
  4. Кадеева, З.К. Перспективные направления обеспечения деятельности авиационной промышленности России [Текст] / З.К. Кадеева // I научно-практическая конференция студентов, аспирантов, молодых ученых "Нугаевские чтения" : сб. материалов. - Казань, 2008. - С. 193-196. - 0,2 печ. л.
  5. Кадеева, З.К. Исторический анализ влияния развития предприятий авиационно-промышленного комплекса на снижение социальных рисков в регионе [Текст] / З.К. Кадеева // Регионы России: власть и общество в условиях социальных рисков. Проблемы безопасности : сб. науч. ст. и сообщений. Ч. 2. - Казань, 2008. -
    0,3 печ. л.
  6. Кадеева, З.К. Авиапромышленный комплекс Российской Федерации как основа национальной безопасности страны [Текст] / З.К. Кадеева // Регионы России: власть и общество в условиях социальных рисков. Проблемы безопасности : сб. науч. ст. и сообщений. Ч. 1. - Казань, 2006. - 0,4 печ. л.

Подписано в печать 23.03.2012 г.

Формат 6084/16. Бум. писч. бел. Печать офсетная.

Гарнитура"Times New Roman". Объем 1,0 печ. л.

Тираж 150 экз. Заказ №

Отпечатано в типографии СГЭУ.

443090, Самара, ул. Советской Армии, 141.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.