WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

Ханалиев Гелани Ибрагимович

ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС РЕГИОНА:  МЕТОДОЛОГИЯ  И ПРАКТИКА ОБЕСПЕЧЕНИЯ

СБАЛАНСИРОВАННОГО РАЗВИТИЯ

Специальность 08.00.05 – Экономика  и  управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – транспорт;  региональная экономика.

А В Т О Р Е Ф Е Р А Т

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук        

Ростов-на-Дону 2012

Работа выполнена в ФГАОУ ВПО «Северо-Кавказский федеральный университет»

Научный консультант:

Парахина Валентина Николаевна,

доктор экономических наук, профессор

Официальные оппоненты:

Куренков Петр Владимирович,

доктор экономических наук, профессор,

ФГБОУ ВПО «Московский  государственный университет путей сообщении (МИИТ)» профессор кафедры «Экономика, организация производства и менеджмент»

Тяглов Сергей Гаврилович,

доктор экономических наук, профессор,

ФГБОУ ВПО  «Ростовский государственный экономический университет (РИНХ)»,

Зав.кафедрой «Региональная экономика и природопользование»

Шагинян Сергей Георгиевич,

доктор экономических наук, профессор,

ФГБОУ ВПО  «Ростовский государственный университет путей сообщения»,

Зав.кафедрой «Экономика и менеджмент»

Ведущая организация:

ФГБОУ ВПО  «Саратовский государственный технический университет»

Защита состоится «31» октября 2012 г. в 11-00 часов на заседании объединенного диссертационного совета  ДМ 212.209.04 на базе Ростовского государственного экономического университета (РИНХ) по адресу: г.Ростов-на-Дону, ул. Б.Садовая, 69, ауд. 231

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Ростовского государственного экономического университета (РИНХ) (г.Ростов-на-Дону, ул. Б.Садовая, 69, ауд. 315) и на официальном сайте Высшей аттестационной комиссии Министерства образования и науки Российской Федерации  http: //www.vak.ed.gov.ru

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу: 344002, г.Ростов-на-Дону, ул. Б.Садовая, 69, ауд. 231, объединенный диссертационный совет ДМ 212.209.04 по экономическим наукам

Автореферат разослан «___»________2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

д.э.н., профессор  Е.С. Акопова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ



Актуальность темы исследования. Экономические кризисы, спады в развитии хозяйствующих субъектов различного уровня требуют ряда мер для преодоления депрессии,  обеспечения их выхода из кризисного состояния. Однако выбранные приоритеты изменений и преобразований в силу субъективных и объективных причин, особенно в таком сложном регионе, как  Северо-Кавказский федеральный округ (СКФО) не всегда системны и согласованы.

Это, в первую очередь, сказывается на транспортной отрасли, носящей интегрирующий инфраструктурный характер.

Согласование функционирования и развития отдельных  подсистем особенно важно для нее, поскольку она является связующим звеном при взаимодействии экономических субъектов в воспроизводственном процессе и сбои в ее деятельности влияют на качество работы экономики в целом. Именно высокое развитие транспорта предопределяет и новые возможности экономического роста территорий.  Всё это свидетельствует об особой актуальности  вопросов дальнейшего исследования теоретической и методологической базы  сбалансированного управления развитием социально-экономических систем  с целью создания адекватного новым условиям механизма управления  транспортным комплексом.

Степень разработанности проблемы. Исследование  вопросов сбалансированного развития региональных транспортных комплексов (РТК) как разновидности региональных социально-экономических  систем (РСЭС), отличающиеся большим разнообразием теоретических и прикладных научных разработок зарубежных и отечественных учёных, а также наличием противоречий в трактовке базовых понятий, требует методологического обобщения и систематизации. Решение указанных проблем можно определить как инновационную область, в которой интегрируются достижения экономики и менеджмент транспорта, региональной экономики,  стратегического менеджмента, управления развитием, вносящих вклад в раскрытие проблематики диссертационного исследования.

Изучением стратегических проблем  социально-экономического развития занимались зарубежные ученые Р. Акофф1, И. Ансофф2, Б. Карлофф3, Р. Каплан4, Д. Нортон4, А. Дж. Стрикленд5, А. А. Томпсон мл.5,  Р. Уотермен6

  и др.

Российские исследования управления развитием транспортных комплексов как отраслевых социально-экономических систем осуществлялись по нескольким направлениям в рамках:

– экономики, маркетинга и  менеджмента на транспорте (Абалонин С. М.7, Бачурин А. А.8, Белоусова Н. И.9, Бубнова Г.В.10, Громов Н. Н.11, Лившиц В. Н., Куренков П.В.12, Мамаев Э.А.13, Персианов В. А.11,14, Панов С.А.15, Сергеев В. И.16, Самарина Т.П.17, Улицкий М. П.18, Фридлянд А.А.19, Шагинян С.Г.20). Ряд авторов – Котилко В. В.21, Бычков В. П.22, Пеньшин Н. В.22, Сафронов Э. А.23, Чеботаев А. А.24, Якунин В. И.25 и др. анализировали проблемы развития российских РТК;

– управления регионом ( Альбеков А.У.26, Андреев Г. Н.27, Бувальцева В.И.28, Бузгалин А. В.29, Ганшина Л.Н.30, Немирова Г. И.31, Рубцов В. А.32, Тяглов С.Г.33, Чуб А. А.34, Швецов А. Н.35, Ялов Д.A.36  и др.);

– стратегического менеджмента организаций (Зуб А.Т.37, Л. С. Максименко38, С. В. Панасенко36, В. Н. Парахина36,39, В.И. Перов37 и др.);

– управления развитием социально-экономических систем разного уровня (Васильева Н.К.40, Захарова Е.Н.41, Митрофанова И. В.42, Плотников А. С.40, Падалка О. В.43, Пригожин А. И.44, Скопин А. О.43, Скопин О. В.45,  Ускова Т.В.46 и др.);

В то же время,  вопросы сбалансированности развития, предупреждающей или существенно смягчающей возникновение и протекание кризисов экономики в целом или отдельных её составляющих,  рассматриваются только в некоторых работах Каплана Р. С., Нортона Д.47, Рубцова В. А.48, Фридага Х. Р.49, Шмидта В.49 и других50

, причем в основном в аспекте формирования сбалансированной системы показателей.

Признавая теоретическую и практическую ценность работ названных авторов, отметим, что проблема сбалансированного развития РТК недостаточно последовательно и системно изучена  по причине отсутствия комплексных исследований его методологического, теоретического и методического инструментария, а также концептуальных положений по формированию стратегии сбалансированного развития региона.

Дискуссионность и поливариантность решения поднятых вопросов, их высокая актуальность в условиях регионализации российской экономики предопределили тему диссертационной работы, её цель и задачи, предмет и объект исследования.

Цель и задачи исследования.  Целью диссертационного исследования является анализ теоретико-методологических  проблем и разработка концептуальных положений сбалансированного развития РТК, а также эффективных  технологий  реализации преобразований транспортного комплекса региона.

Достижение цели обусловило постановку и решение следующих задач, отражающих логическую структуру и последовательность проведенного исследования:

  • рассмотреть методологические и теоретические аспекты функционирования региональных социально-экономических систем, дополнив целевые ориентиры их развития доминантой сбалансированности;
  • выявить особенности управления сбалансированным развитием регионального транспортного комплекса и его организаций в условиях изменяющейся экономической среды;

–        уточнить содержание и соотношение основных подходов и категорий управления развитием, включая понятия адаптивности, устойчивости и сбалансированности,  раскрыв специфику их составляющих  в организациях  транспорта;

  • проанализировать изменения экономической ситуации в региональных социально-экономических системах (на примере СКФО), выделив роль и влияние динамики развития транспортного мезокомплекса;
  • обозначить принципы сбалансированности  региональной социально-экономической системы в соответствии с законами диалектики и особенностями современной парадигмы  управления организациями; 
  • определить теоретико-методические основы и критерии ее оценки в целом, а также составляющих отраслевого и функционального характера;
  • дать сравнительную оценку сложившейся динамики функционирования транспортной подсистемы в отдельных субъектах Северо-Кавказского федерального округа и предложить рекомендации для его улучшения;
  • сформировать модель управления РСЭС для обеспечения реализации сбалансированной стратегии развития транспортного комплекса и регулирования параметров его деятельности;
  • выработать экономико-институциональные инструменты системного механизма сбалансированного развития РТК согласно методологии комплексного управленческого воздействия на изменения в региональной экономической системе. 

Объектом исследования выступили организации транспортного  комплекса СКФО Российской Федерации, представленные совокупностью их экономических характеристик.

Предметом исследования является комплекс теоретико-методологических проблем сбалансированного развития транспортного комплекса региона в условиях внешней  и внутренней среды.

Диссертационное исследование выполнено в рамках специальности ВАК 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством – 1. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами, 1.4. Транспорт. п. 1.4.80. Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта, выполняемый на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделений – железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др., п. 1.4.92. Организация управления на транспорте; 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством – 3. Региональная экономика и соответствует п. 3.10. Исследование традиционных и новых тенденций, закономерностей, факторов и условий функционирования и развития региональных социально-экономических систем; п.3.14 «Проблемы устойчивого сбалансированного развития регионов; мониторинг экономического и социального развития регионов»,  Паспорта специальностей ВАК Министерства образования и науки РФ (экономические науки).

Теоретико-методологической основой исследования послужили положения экономической теории транспорта, экономики транспорта, стратегического менеджмента, региональной экономики, теории управления социально-экономическими системами, результаты исследований проблем  управления транспортными комплексами.

Методологическая основа диссертационной работы представлена комплексом фундаментальных методов научного познания: диалектического, абстрактно-логического, квалиметрического, сравнительного.

Инструментарно-методический аппарат представлен совокупностью в рамках системного, процессно-функционального, ситуационного, структурно-уровневого подходов. Методов теоретико-прикладного научного познания:  абстрактно-логического, статистических группировок, выборочных наблюдений, графического представления данных для получения, анализа и интерпретации информации; методов систематизации, проектирования,  экспертных оценок для углубленного изучения теоретических и методологических аспектов сбалансированного развития транспортного комплекса.

Информационно-эмпирическую базу исследования составили научные труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области экономики транспорта, стратегического регионального управления, управления развитием, данные Федеральной службы государственной статистики РФ и её территориального органа по Ставропольскому краю, сведения, представленные на Интернет-сайтах органов регионального управления, аналитические материалы, приведенные в стратегиях и концепциях социально-экономического развития СКФО и его субъектов, материалы Министерства промышленности, транспорта и связи Ставропольского края, а также материалы научно-практических конференций, симпозиумов и круглых столов.  Репрезентативность эмпирической базы с применением аутентичного аналитического инструментария обеспечивает высокую достоверность теоретико-методологических результатов исследования и обоснованность его прикладных рекомендаций и выводов.

Нормативно-институциональная база представлена рядом  законодательных и нормативных актов,  регулирующих  деятельность транспорта на федеральном и субфедеральном уровнях, включая Конституцию РФ,  Гражданский кодекс РФ, а также законы и нормативные акты РФ, СКФО и Ставропольского края, регламентирующие деятельность предприятий транспорта и их объединений в области разработки и реализации стратегий развития.

Логика исследования заключается в развертывании научного познания проблемы сбалансированности развития РТК  от теоретико-методологического и информационно-аналитического исследования индуцированного развития региональных социально-экономических систем и транспортных мезокомплексов к системно-функциональному обобщению, обеспечивающему формирование концепции сбалансированного развития РСЭС и расширение представлений о сбалансированности РТК во взаимосвязи с другими отраслями региональной экономики; и далее – к  инструментарно-методическому уровню, предполагающему разработку методических подходов и инструментария, алгоритмизирующего и детерминирующего процедуры стратегического управления развитием транспортного мезокомплекса и экономического моделирования его сбалансированной динамики.

Концепция диссертационного исследования базируется на парадигме стратегического управления РТК, ориентированного на устойчивый рост конкурентоспособности хозяйствующих субъектов транспортных компаний, как определяющего  условия  для предупреждения или смягчения периодически возникающих диспропорций. Согласно авторской концепции исходной позицией является определение атрибутивных признаков сбалансированности, влияющих на динамику РСЭС в современных экономических условиях, принципиальное изменение которых в управлении транспортными комплексами имеет приоритетное значение, поскольку РТК играет связующую, обеспечивающую и имиджевую роль в региональной экономической системе. Переход к предлагаемой модели механизма активного влияния на экономику транспорта предусматривает не только внутреннюю  адаптацию к изменениям внешней среды, но и опережающее воздействие,  основанное на  выверенных с точки зрения сбалансированного развития инвестициях в экономику транспорта на национальном и региональном уровнях, что будет способствовать восстановлению нарушенных пропорций, предупреждению кризисных явлений в региональных транспортных комплексах и росту конкурентоспособности региональной экономики в целом.

Положения диссертации, выносимые на защиту

По специальности 08.00.05 - Экономика  и  управление народным хозяйством:

Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами –  транспорт:

  1. Развитие  предприятий транспорта в регионах недостаточно сбалансировано. Поэтому необходимо разработать структурную модель сбалансированного развития, позволяющую превратить стратегию в активный непрерывный процесс использования внутреннего потенциала  РТК и поддержания его в состоянии, адекватном потребностям населения и хозяйствующих субъектов региона.
  2. Система представлений о сбалансированности деятельности  транспортного комплекса  не имеет четких теоретико-методологических основ и методики ее оценки. В связи с этим для определения  сбалансированности развития РТК, целесообразно использовать три блока  оценок: устойчивости (экономика, экология, общество), адаптивности (внешняя и внутренняя среда РТК) и пропорциональности (отраслевые, социально-экономические и территориальные пропорции), что дает возможность выявить тенденции периодического нарушения баланса в развитии РТК, связанные с недооценкой роли планирования, прогнозирования и регулирования комплекса параметров ее сбалансированности, негативно сказывающейся на качестве работы предприятий и затратах на восстановление их конкурентоспособного состояния.

3. Проблемно-ориентированные взаимосвязи современных концепций стратегического и инновационного менеджмента управления организациями, регионом и транспортными комплексами предопределяют необходимость теоретико-методологического обоснования сложно структурированной инновационной сбалансированной стратегии  развития РТК, многоаспектно и гармонично сочетающей в себе решение проблем: отраслевого значения (проблемно-функциональные блоки, связанные с низкой эффективностью и качеством реализации операций организации), развития регионов (региональные  блоки проблем мезоуровневого характера – сложности функционирования транспорта округа, субъекта федерации, муниципальных образований) и стратегически значимых хозяйствующих субъектов (крупных транспортных предприятий территории ).

4. Стратегический подход к обеспечению сбалансированной динамики транспортного мезокомплекса предполагает включение в систему управления им специального механизма сбалансированного развития, комплексное воздействие органов управления РТК на его хозяйствующие субъекты (объекты управления)  посредством проектно-программных инструментов, а также системы мер регионального и муниципального уровня, направленных на активизацию определяющих сбалансированность РТК направлений развития с участием наиболее крупных, имеющих региональное значение транспортных организаций.

5. Экономико-институциональные инструменты системного механизма сбалансированности обеспечивают восстановление нарушенных пропорций в структуре региональной экономики и эффективное взаимодействие ее хозяйствующих субъектов с предприятиями транспорта в стратегическом аспекте. Организационно-инструментальное обеспечение процесса формирования сбалансированной стратегии развития РТК и ее реализации в режиме реального времени должно быть построено на принципах опережающего менеджмента. Основным инструментом такого механизма РТК являются комплексные целевые программы  развития, которые в силу сетевого характера позволяют решить основную проблему сбалансированности – нахождение эффективных инструментов создания стратегического единства элементов региональной экономики. 

6. Несостоятельность хозяйствующих субъектов РТК  и кризис неплатежей обусловлены отсутствием  цивилизованного транспортного рынка, защищающего экономические интересы как потребителей и производителей транспортных услуг. Поэтому целесообразно создание региональных транспортных бирж и саморегулирующихся транспортных ассоциаций (СРТА). Для сохранения сбалансированности развития РТК вначале необходимо информировать СРТА, которые обеспечат постепенное внедрение бир­жевых транспортных контрактов, учитывая сложив­шуюся тенденцию развития экономики страны и СКФО, поэтапно от разработки нормативной базы организации биржевых сделок и системы финансового обеспечения биржевой торговли и расчетов до создания целостной инфраструктуры – системы биржевой торговли ус­лугами транспортного комплекса.

Региональная экономика

1. В большинстве субъектов СКФО ведущими факторами развития до сих пор остаются финансовая помощь из федерального бюджета, ликвидные природные ресурсы и т.д. Это соответствует формированию «эгоистичной» модели поведения территориального сообщества. Для задействования технологий и методов стратегического управления, реализации управленческого и кадрового потенциалов как источников сбалансированного развития необходимы новые подходы, механизмы и инструменты управления РСЭС.

2. Как известно,  методологической основой развития региональных социально-экономических систем служит концепция сбалансированной динамики РСЭС и  совокупность ее базовых категорий. Современные концепции и подходы к управлению  развитием РСЭС условно подразделяются на две группы:  первая представлена подходами с движущей силой развития в виде преобразования структуры системы управления (включая формирование программ, концепций и стратегий социально-экономического развития регионов, центров стратегического управления, инновационных механизмов устойчивого развития), вторая  опирается на изменения приоритетов в действующей системе (включая комплексный,  системный, функциональный, прогнозно-адаптивный, кластерный подходы и концепцию поиска баланса), что дает возможность формирования эффективной программы развития РСЭС.

3.Сформулированы основные принципы на основе согласования развития  системы с законами диалектики управления сбалансированным развитием (РСЭС) (законами равновесия, законом смещения, законом противоположностей) и состоят  в РСЭС  открытой диссипативной (неравновесной) системе, стремящейся к поддержанию баланса, соблюдению равновесия между внешними и внутренними  составляющими, внутренней структурной сбалансированности экономики; целенаправленности обеспечения процессов устойчивого развития и реформирования экономики страны;  эффективности и разумного сочетания рыночных механизмов и программно-целевого регулирования органами власти. Следование этим принципам и есть концептуальная основа управления сбалансированным развитием РСЭС.

4.Для выявления степени сбалансированности социально-экономического развития РСЭС необходимы критерии ее определения, которые можно разделить на: 1) критерии баланса системы в целом, включая положительную сукцессию, динамичное наращивание потенциала территории за счёт синергетического эффекта; 2) критерии управленческого воздействия на достижение системой и ее элементами баланса, в том числе мотивацию экономических агентов; гармонизацию целевых интересов субъектов РСЭС;  соответствие долгосрочных стратегических целей, среднесрочных тактических задач и краткосрочных оперативных заданий и адекватность методов, инструментов и мер их решения; эффективность распределения ресурсов РСЭС; 3) критерии экономического баланса РСЭС, куда входят встроенность подсистем РСЭС в механизм удовлетворения общественных потребностей,  экономическое равновесие элементов РСЭС и её подсистем,  соответствие объемов производимой продукции конкретной отрасли потребностям сопряженных с ней отраслей.

5.Модель управления сбалансированным развитием РСЭС, построенная  согласно выработанной методологии управленческого воздействия на изменения в РСЭС, содержит субъект реализации совокупности элементов управленческого воздействия, главные инструменты воздействия (в зависимости от принятой системы управления) и объекты, реализующие принятые стратегические решения, основные критерии сбалансированного развития РСЭС и ключевой параметр, определяющий ее состояние как сбалансированное, если РСЭС, развиваясь,  своевременно преодолевает и не накапливает диспропорций, обеспечивая стабильный прирост реального национального дохода. Такая модель открывает возможности для принятия эффективных решений в условиях неопределенности с учетом социально-экономических, экологических, территориальных, политических и институциональных аспектов гармоничного функционирования региона.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в приращении теоретико-методологических знаний о закономерностях сбалансированного развития региональной экономики и ее комплексов, совершенствовании теоретико-методических основ управления сбалансированным развитием региональных транспортных систем и формировании на этой основе механизма устойчивого функционирования ТКР, опирающегося на программно-целевой и адаптационный подходы к его построению.

Элементами научной новизны, составляющими потенциал инновационно-эвристических знаний о сбалансированности развития РТК, обладают следующие концептуальные положения диссертационной работы.

По специальности 08.00.05 - экономика  и  управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами  ( транспорт):

– установлена посредством анализа основных положений индуцированного развития мезоэкономической системы СКФО и ее транспортного комплекса необходимость интегрированного подхода к устойчивому адаптивному управлению РТК и показано, что его сбалансированность является условием стабильного роста его конкурентоспособности и смягчения кризисов цикличного развития комплекса (п.1.4.80);

– расширена система целевых ориентиров деятельности РТК введением доминанты сбалансированности и выполнена композиция стратегических установок развития РТК, отражающая каскадную трансформацию транспортной стратегии с федерального уровня  на уровень хозяйствующего субъекта, что позволяет построить систему успешного стратегического управления РТК в целом (п. 1.4.92 );

– обоснована концепция сбалансированного развития транспортного комплекса региона на базе  интеграции положений современных теорий общего, стратегического и инновационного менеджмента, управления регионом и транспортными комплексами, главным элементом которой служит стратегия сбалансированного развития, обеспечивающая комплексное решение отраслевых, региональных и организационно-хозяйственных проблем(п. 1.4.92);

– выявлены и содержательно раскрыты критерии сбалансированного развития РТК, которые в отличие от широко используемых различными учеными критериев устойчивости51

, отражают также объективно обоснованные пропорции развития и способность их восстанавливать или обновлять при изменении деловой среды. Эти изменения обусловлены объективными процессами, происходящими в современной региональной экономике, триединым характером целей развития транспортного комплекса, включающих параметры пропорциональности, устойчивости и адаптивности, что позволило сформировать  методику оценки сбалансированности РТК и выявить периодические нарушения баланса в его развитии (п.1.4.80);

– установлены предпосылки построения основ концепции управления сбалансированным развитием РТК, отраженные в виде совокупности концепций поиска баланса, стратегического управления, устойчивого развития, а также системного и прогнозно-адаптивного подходов (п. 1.4.92);

– предложено методику анализа сбалансированности РТК построить на основе оценки согласованности различных его подсистем,  используя в этих целях условные оценки – ранги, а взаимосвязь между отдельными признаками измерять с помощью непараметрических коэффициентов связи (п. 1.4.80);

– сформирован инструментарно-методический базис сбалансированной динамики развития РТК в составе методики ее оценки, алгоритма разработки и документарного обеспечения сбалансированной стратегии развития, программно-целевого и проектного механизмов ее реализации, способствующих достижению стратегического единства элементов региональной экономики и РТК (п.1.4.80);

– определено, что результатом взвешенного стратегирования развития РТК должен стать портфель стратегий, раскрывающий многогранность, вариативность и иерархичность базовой стратегии, взаимосвязанность, дополняемость, взаимопроникновение  составляющих ее инструментов (п. 1.4.92);

– предложено использовать комплексный подход к решению проблем фи­нансовой несбалансированности развития РТК с поэтапным созданием цивилизованного транспортного рынка и целостной инфраструктуры, обеспечивающей эффективную торговлю ус­лугами транспортного комплекса (п. 1.4.92);





Региональная экономика:

– уточнена  совокупность базовых категорий сбалансированного развития РСЭС, раскрыто их содержание и взаимосвязь, что позволило сформулировать и ввести в научный оборот определение «сбалансированного развития РСЭС» как планомерного качественного изменения, направленного на совершенствование системы и повышение ее устойчивости путем оптимального уравновешивания противоположных потоков или одинакового напряжения антагонистично направленных сил. Предлагаемое автором понимание сбалансированности носит комплексный характер, в отличие от даваемых ранее определений, в которых делается акцент на одной из составляющих рассматриваемой дефиниции, как правило, связанной с оценкой динамики сформированных групп показателей)52 (п.3.14);

–сформулировано собственное видение категории региональной социально-экономической системы, выделены ее основные элементы в отраслевом разрезе, установлено, что ход развития РСЭС можно представить как многостадийный цикличный процесс, на каждой стадии которого используются свои методы и режим функционирования (п. 3.10).

– дифференцированы существующие подходы и концепции управления  развитием РСЭС (комплексный,  системный, функциональный, прогнозно-адаптивный, кластерный и концепция поиска баланса) выработана типология концепций с выделением двух видов: организационно-структурной трансформации и изменений приоритетов в действующей системе управления, что создает объективную основу для формирования эффективной программы развития РСЭС (п.3.10 );

– выделены приоритетные, концептуально значимые принципы сбалансированного развития РСЭС: рассмотрение региона как открытой диссипативной системы, стремящейся к поддержанию баланса между внешними и внутренними  составляющими; внутренняя структурная сбалансированность экономики; целенаправленность; сочетание рыночных механизмов и программно-целевого регулирования органами власти (п. 3.14);

– выявлено, что сбалансированное развитие имеет гармонизирующий или нейтральный тип в зависимости от того, насколько  обоснованы объективными факторами различия между РСЭС: правовая асимметрия (республики, края, области, автономные области, автономные округа); экономическая (богатые и бедные регионы); социальная;  культурная асимметрия (п.3.14).

– разработана модель сбалансированного развития РСЭС, высокий потенциал использования которой связан с возможностью включения в динамичный механизм регионального управления основных критериев оценки, выделенных в процессе исследования, с опорой на ключевой параметр, определяющий состояние РСЭС как сбалансированное; использование модели позволяет своевременно преодолевать возникающие диспропорции, обеспечивать устойчивый рост экономики региона (п.3.14).

Теоретическая значимость исследования состоит в формировании системы понятий и концепций, отражающих основы управления сбалансированным развитием региональной экономической системы  и транспортного комплекса территории, с целью теоретического осмысления теории и методологии разработки стратегий сбалансированного развития РТК и преодоления на этой основе диспропорций в региональной экономике, значимостью.

Основные результаты, полученные автором в ходе исследования, могут быть использованы в качестве инструментарно-методической и концептуально-методологической базы принятия управленческих решений в области управления развитием РСЭС и их транспортных комплексов.

Практическая значимость результатов исследования состоит в том, что  предлагаемые автором рекомендации способствуют формированию условий для перевода экономики СКФО в фазу активного устойчивого роста из посткризисного депрессивного состояния. Сформулированная концепция сбалансированного управления РСЭС и их РТК учитывает особенности системы  внутрирегиональных и межрегиональных отношений и ориентирована на снижение вероятности возникновения кризисных явлений в инновационно ориентированной экономике, повышение степени устойчивости и адаптивности РСЭС с сохранением позитивных тенденций в отношениях с внешним окружением и улучшением внутрирегиональных воспроизводственных пропорций. 

Основные положения диссертационной работы могут применяться в образовательном процессе вузов, в частности, Грозненского государственного нефтяного технического университета им. акад. М.Д. Миллионщикова,  в ходе подготовки студентов по направлениям «Государственное и муниципальное управление», «Экономика» и «Менеджмент», а также слушателей  Президентской программы  подготовки управленческих кадров  для предприятий и организаций народного хозяйства в преподавании дисциплин «Стратегический менеджмент», «Управление изменениями».

Реализация  предложенного комплекса мер по совершенствованию управления РТК позволит повысить уровень конкурентоспособности организаций транспорта округа, а также стратегического управления РТК на всей территории РФ.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования нашли отражение в курсах учебных дисциплин, разработанных соискателем, таким как «Экономика транспорта», «Региональная экономика», а также  в учебных и методических пособиях для студентов.

Основные положения диссертационной работы докладывались на 19 конференциях и форумах, в том числе:

– международных: «Современные направления теоретических и прикладных исследований-2010» (Украина, г.Одесса, 2010 г.);  «Социально-экономические аспекты инновационного развития систем в условиях возрастающей глобализации» (г.Воронеж, ВГЛТА, 2010 г.); «Перспективные инновации в науке, образовании, производстве и транспорте – 2010» (Украина, г. Одесса, 2010); «Управление изменениями в социально-экономических системах» (г. Воронеж, ВГПУ, 2010 г.);  «Перспективные инновации в науке, образовании, производстве и транспорте» (г. Одесса,  2009, 2010 г.), «Современные проблемы развития теории и практики управления  в России и за рубежом» (г. Ставрополь, 2009, 2010 гг.), «Модернизационный потенциал российской экономики и общества» (г.Ставрополь, ИДНК, 2011), «Социально-экономическое развитие России и Монголии: проблемы и перспективы»  (Монголия, г.Улан-Батор, 2011г.);

– всероссийских: «Современные проблемы развития теории и практики управления организациями»  (г. Ставрополь, 2007, 2008 гг.), Молодежной конференции молодых ученых, аспирантов и студентов (г. Грозный, 2007);

– региональных и внутривузовских: «Безопасность Ставрополья: гуманитарно-экономические проблемы» (г. Ставрополь, 2006 г.); «Вузовская наука – Северо-Кавказскому региону» (г. Ставрополь, 2009, 2010 гг.); научно-технические конференции по результатам работы профессорско-преподавательского состава, аспирантов и студентов Грозненского государственного нефтяного института им. акад. М.Д. Миллионщикова (г.Грозный, 2007-2011 гг.)  и  Северо-Кавказского государственного технического университета (г. Ставрополь, 2008-2011 гг.).

Практические рекомендации используются в деятельности Министерства транспорта и связи Чеченской Республики; Министерства автомобильных дорог Чеченской Республики; ООО НПК «Интербизнес-55», что подтверждается представленными  актами о внедрении.

Полученные результаты исследования использованы в научно-исследовательских работах ФГБОУ ВПО «Грозненский государственный нефтяной технический университет им. ак. М.Д. Миллионщикова» (ГГНТУ им. акад. М.Д. Миллионщикова), выполняемых в рамках ФЦП «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России на 2009-2013 гг.), а также  в учебном процессе  университета при чтении курсов «Экономика отрасли», «Менеджмент», «Системы управления», «Транспортная экономика».

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 50 работ общим объёмом 117,18 п. л. (в т.ч. авт. – 46,47 п. л.), из них 7 монографий,  17 статей в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ.

Структура диссертации отражает логику исследования, определяется общей концепцией, поставленной целью и вытекающими из нее задачами. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы, включающего 272 источника, 65 таблиц и 73 рисунка, 2  приложения. 

Диссертация имеет следующую структуру:

Введение

Глава I Управление развитием региональных экономических систем и  транспортных комплексов: теоретико-методологический  аспект

1.1. Сбалансированное  развитие как цель управления региональными социально-экономическими системами

1.2. Адаптивность, устойчивость и сбалансированность в теории управления развитием региональных экономических систем и  комплексов

1.3. Особенности управления сбалансированным развитием транспортного комплекса региона

Глава II  Анализ уровня развития мезоэкономической системы – Северо-Кавказского федерального округа и ее транспортного комплекса

2.1 Анализ факторов индуцированного развития  СКФО  России

2.2 Оценка динамики регионального транспортного комплекса

2.3 Параметры сбалансированности региональной социально-экономической системы СКФО

Глава III Концептуальные основы сбалансированного развития региональных экономических систем и транспортных  комплексов

3.1 Предпосылки формирования концепции сбалансированного развития РСЭС

3.2 Разработка модели сбалансированного развития региональных экономических систем и  комплексов

3.3 Критериальная и параметрическая основа оценки сбалансированности развития  региональных комплексов

3.4 Формирование и апробация методики оценки сбалансированности развития транспортного комплекса

Глава IV Экономико-институциональные инструменты стратегического развития транспортного комплекса

4.1. Сбалансированная стратегия как инструмент развития РТК

4.2. Структура стратегии сбалансированного развития РТК

4.3. Показатели плана стратегического развития транспортного комплекса и оценка их сбалансированности

Глава V Экономические модели и механизмы сбалансированного стратегического развития транспортного комплекса

5.1 Формирование модели и алгоритма сбалансированной динамики транспортного комплекса

5.2 Базовые механизмы реализации стратегии сбалансированного развития транспортного комплекса

5.3. Оценка эффективности управления сбалансированным развитием транспортного комплекса

Заключение

Список использованных источников

Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, указаны цель, задачи, предмет и объект исследования, изложена концепция, определена научная новизна, теоретическая и практическая значимость, уровень апробации основных положений.

Первая группа проблем связана с изучением эволюции научных подходов к развитию региональных социально-экономических систем и транспортных комплексов.

Поскольку региональный транспортный комплекс часть экономики региона, его развитие осуществляется в соответствии с закономерностями функционирования региональных социально-экономических систем. В последние десятилетия управление ими характеризуется устойчивой тенденцией реализации методологии стратегического менеджмента. В  работах, посвященных проблемам регионального развития, экономического и административно-территориального деления, размещения производительных сил, используется понятие «региональная социально-экономическая система», не имеющие, однако, четкого определения.

Представляется, что региональная социально-экономическая система (РСЭС) – это взаимосвязанное сочетание элементов природного, производственного, демографического, социального, политического и организационно-экономического характера, функционирующих в рамках административно-территориальной единицы страны, образующих единое целое и включающих управляющую и управляемую подсистемы, взаимодействующие с внешней средой для достижения целевых параметров социально-экономического развития территорий и улучшения благосостояния населения.

В целом ход развития РСЭС следует рассматривать как многостадийный процесс, на каждой стадии которого используется свой режим. При этом развитие РСЭС циклично: за подъемом следует спад, депрессия, после которой – снова рост и цикл повторяется при соответствующих условиях и предпосылках.

Цикличность – это своеобразная форма развития РСЭС как единого целого, движение от одного состояния равновесия к другому. В зависимости от того, как переживает РСЭС кризис, можно, с учетом специфики региональных систем, выделить следующие типы их развития: ассиметричный, гармоничный, нейтральный. Сбалансированное развитие имеет гармоничный (хотя более правильно назвать его гармонизирующим)  или нейтральный тип в зависимости от того, насколько  обоснованы объективными факторами различия между РСЭС.

Развитие РТК  включает два вида изменений: приспособление (адаптацию к внешней среде, текущие инновации, следование за лидерами); формирование среды (радикальные инновации, лидерство).

Соответственно выделяются региональные комплексы, в которых проводятся изменения того или иного типа. Так,  транспортный комплекс СКФО в настоящее время может рассчитывать на развитие первого типа, хотя реальные успехи могут появиться, если будут созданы условия для проведения  радикальных изменений инновационного характера.

В рамках второй группы проблем проведено исследование экономической ситуации в РФ, СКФО и его РТК с целью выявления уровня сбалансированности  их динамики.

В результате анализа выявлено, что динамика экономических процессов в российских регионах, механизмы формирования их финансово-экономической основы противодействуют реализации принципов сбалансированного развития. В регионах продолжает действовать «эгоистичная» модель поведения территориального сообщества людей. РСЭС в РФ в целом и СКФО, в частности,  находятся в ситуации,  когда единственными, в некоторых случаях, источниками пополнения бюджета являются интенсивная эксплуатации природных ресурсов или пополнение из вышестоящего бюджета.

Установлено, что в экономике РФ наиболее сбалансированные изменения произошли в 2000 г. (коэффициенты Спирмена и Кендалла значительно выше 0,5), достаточно удачными и эффективными они могут признаны также в 2002 г. (указанные коэффициенты около 0,5), а также близка к этому оценка изменений, произошедших в 2005 г. (коэффициент Спирмена около 0,5) (таблица 1).

Таблица 1 – Оценка сбалансированности произошедших изменений в экономике РФ (фрагмент) (1999 – 2010 гг.)

Коэффи-циент

Год

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Спир-мена

-0,143

0,750

0,179

0,536

0,393

0,286

0,429

0,464

0,429

-0,214

-0,215

0,190

Кендал-ла

-0,095

0,619

0,143

0,429

0,333

0,238

0,333

0,333

0,238

-0,143

-0,178

0,155

Как показали расчеты, экономика СКФО развивалась менее эффективно, чем  в целом, механизм управления изменениями не был направлен на достижение сбалансированного развития.

Только в 2006 г. по одному из регионов СКФО (Ставропольскому краю) коэффициент ранговой корреляции Спирмена (0,429) свидетельствуют о некоторой, хотя и невысокой сбалансированности показателей роста (таблица 2).

Таблица 2 – Оценка сбалансированности произошедших изменений в экономике Ставропольского края (1999 – 2010 гг.)

Коэффициент

Год

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Спир-мена

0,000

0,250

-0,357

0,071

0,321

-0,286

0,071

0,429

0,393

-0,321

-0,296

-0,368

Кендал-ла

0,048

0,238

-0,143

0,095

0,238

-0,143

0,048

0,333

0,238

-0,238

-0,185

-0,188

В СКФО РФ ведущими факторами регионального развития до сих пор остаются отнюдь не технологии и методы стратегического управления, не управленческий и кадровый потенциалы, финансовая помощь из федерального бюджета, ликвидные природные ресурсы и т.д.

Одним из немногочисленных субъектов СКФО РФ, сделавших ставку на формирование благоприятного инвестиционного климата, является Ставропольский край. Анализ социально-экономической ситуации в Ставропольском крае свидетельствует о возросших рисках, стремлении выбрать пути и средства сохранения механизмов удовлетворения целевых потребностей в условиях глобального финансового кризиса. Со стороны федерального центра, в рамках сложившейся антикризисной модели государственного управления, основное внимание, по отношению к регионам, уделяется текущей поддержке – межбюджетным отношениям, которые в Российской Федерации служат в основном для снижения различий между регионами в их возможности финансировать непосредственные расходы.

Как видно из таблицы 3, заложенные государством в стратегии развития СКФО  показатели абсолютно не сбалансированы (таблица 3).

Таблица 3 – Оценка сбалансированности перспективных  показателей развития, заложенных в программных документах развития СКФО(2012, 2015 гг.)

Коэффициент

2012

2015

Спирмена (Rs)

-0,429

0,286

Кендалла (Rk)

-0,333

0,238

Транспорт – одна из ведущих отраслей экономики СКФО (таблица 4), на его долю приходится более 10 % валового регионального продукта (ВРП).  Ключевым преимуществом для его развития является выгодное экономико-географическое положение: СКФО находится недалеко от крупных российских и зарубежных рынков, а также на пересечении крупных грузопотоков. Развитая сеть автомобильных, железнодорожных, воздушных путей сообщения, трубопроводных транспортных коммуникаций создает основу для формирования крупного торгово-транспортно-логистического кластера на Юге России.

Таблица 4 – Доля транспорта в ВРП федеральных округов РФ, в %  к его общей сумме по округу (2006 2010 гг.)

Округа

2006

2007

2008

2009

2010

РФ

10,3

10,1

9,8

10,5

10,4

Центральный

9,1

9,2

8,6

9,2

9,5

Северо-Западный

13,0

12,1

12,0

13,9

11,2

Южный, включая субъекты СКФО

13,6

9,7

11,2

13,5

ЮФО

13,5

СКФО

9,4

Приволжский

10,1

7,8

9,9

10,4

10,3

Уральский

7,7

7,3

7,9

7,8

8,6

Сибирский

12,3

12,6

12,5

12,6

12,8

Дальневосточный

14,2

13,0

12,9

14,7

12,5

В среднем по СКФО доля транспорта и связи в валовой добавленной стоимости составляет около 9,4 %, против среднероссийского – 10,4 %.

В структуре ВРП субъектов СКФО наибольшую долю транспорт занимает в Ставропольском крае – 11,0 %. Транспортные организации СКФО  составляют более 3,5 % от общего числа организаций: в Кабардино-Балкарской Республике – 3,74 %, в Карачаево-Черкесской Республике– 2,85 %, в Ставропольском крае– 3,29 % (доля транспортных организаций в РФ – 2,89 %), что свидетельствует о том, что в СКФО транспортные организации менее крупные, чем в среднем по РФ (таблица 5).

Таблица 5 – Доля субъектов федерации в экономике и результатах деятельности РТК СКФО, 2010 г.

Регион

Доля

ВРП, %

Доля, % транс-портных органи-

заций

Доля, % работа-ющих на транс-порте, %

Доля, % от оборота транс-портных органи-заций, %

Сальди-рован-ный финансо-вый ре-зультат органи-заций, млн руб.

Доля основ-ных фондов транс-порта, %

Степень износа основ-ных фондов, %

Ставрополь-ский край

38,0

41,5

40,2

66,4

1720

50,8

57,5

Республика Дагестан

29,3

23,1

32,7

23,8

599

29,3

40,7

Чеченская республика

9,1

2,5

1,8

1,1

-49

1,3

35,8

Кабардино-Балкарская Республика

8,0

11,9

6,0

1,7

-162

4,5

36,2

Продолжение таблицы 5

Республика Северная Осетия-Алания

8,0

5,4

3,7

0,9

19

2,0

37,8

Карачаево-Черкесская Республика

4,9

8,7

8,2

1,1

-118

6,8

54,5

Республика Ингушетия

2,7

6,9

7,4

5,0

151

5,4

28,3

СКФО

100,0

100,0

100,0

100,0

2160

100,0

51,6

За последние 20 лет при росте уровня автомобилизации на 250 % увеличение протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием составило лишь 63 %, т.е. темпы роста первой существенно опережают увеличение второй, что подтверждает выявленную несбалансированность развития транспортного комплекса РФ. По оценкам экспертов, потери РФ, обусловленные неразвитостью и низкой пропускной способностью сети автомобильных дорог, составляют 3 %  ВВП, что в 6 раз выше, чем в странах ЕС53.

Нехватка и плохое состояние автомобильных дорог значимо тормозят переход к инновационной модели социально-экономического развития страны. Это обусловливает необходимость стратегического управления, которое дает возможность успешно координи­ровать и интегрировать усилия органов государственной власти, комплексно подходить к исследованию  и учету возможностей, угроз и рисков, позитивных и негативных факторов, оценке и отбору альтернатив, эффективному распределению ресурсов. К его принципам можно отнести системность, эффективность, интеграцию ресурсов (достижение за счет этого синергетического эффекта), адаптивность, целенаправленность и приоритетность.

Для решения проблемы развития регионального транспортного комплекса и сохранения позиций его важной составляющей  –  общественного транспорта важной является поддержка властью  конкурентоспособности как в ценовом отношении, так и в неценовой среде – повышение качества услуг транспорта которая, хотя и осуществляется, но бессистемно.

Стратегия развития регионального комплекса должна иметь матричную структуру: (проблемы отраслевого значения и региональные блоки), (проблемно-функциональные блоки) и проблемы  развития  определенных  регионов более мелкого уровня.

Целью управления сбалансированным развитием, по нашему мнению,  является  поддержание устойчивых взаимосвязей и взаимодействия между элементами РСЭС и достижение динамического равновесия между ними.

Немаловажное значение при этом имеет учет специфики социально-экономического развития в соответствии с интегральным потенциалом территории (территориальность).

В последнее десятилетие управление развитием регионов в России реализуется чаще всего в рамках программного подхода, в то время как  существуют и другие подходы:  проектно-плановый, программно-целевой, проблемно-ориентированный, прогнозно-адаптивный и др. Для сбалансированности управления важно посредством единства цели  объединить различные подходы, чтобы они не противоречили, а дополняли  друг друга, при этом в качестве базового  целесообразно использовать системный подход.

Каждый из рассмотренных подходов опирается на свои основополагающие принципы, интегрируя которые в единый комплекс с базовыми правилами менеджмента, можно сформулировать  принципы управления сбалансированным развитием РСЭС, суть которых:

1) рассмотрение РСЭС как открытой диссипативной (неравновесной) системы, склонной к  самоорганизации через флуктуации. Согласно этому принципу, управление должно быть одновременно ориентировано и на устойчивость, и на использование развивающихся в РСЭС неравновесных состояний для увеличения ее емкости;

2) стремление к поддержанию баланса, оптимальному соотношению противоположных сил и процессов изменчивости и устойчивости развития РСЭС, учету социально-экономической инерции, динамичности в развитии РСЭС и тождества противоположностей: изменчивости и устойчивости, учету воздействия сил, выводящих систему из равновесия.

Поскольку совершаемые в экономике страны преобразования не всегда носят последовательный и устойчивый характер, очень важно обратить внимание на усиление инерции движения РСЭС в приоритетном направлении, обеспечивая защиту от воздействия негативных внешних факторов возникших, но еще неустойчивых тенденций.

  1. 3) соблюдение равновесия между внешними и внутренними  составляющими РСЭС, предполагающее оптимальное сочетание  функциональных и территориальных связей РСЭС, усиление согласованности взаимодействия и интенсивности  внутрирегиональных и межрегиональных производственно-экономических отношений;

4) учет взаимосвязи структурных и динамических аспектов развития РСЭС, соблюдение для каждой региональной системы особой пропорции всех составляющих ее потенциала (социально-экономических, отраслевых, функциональных и территориальных воспроизводственных) посредством их увязки, с целью обеспечения структурной сбалансированности экономики;

5) целенаправленность, определяемая согласованностью процессов устойчивого развития РСЭС с реформированием экономики страны,  которая задает сферы и направления развития, дезагрегируется в конкретные цели более низкого уровня и приоритеты в развитии структурных компонентов РСЭС; 

6) эффективность, реализуемая через рациональное использование потенциала территории, предусматривающее  замкнутость в границах региона энергопроизводственных циклов основных структурообразующих элементов (организаций и отраслей), завершенность их технологических цепочек производством готовой продукции;

7) участие всех участников экономической системы (и, в первую очередь, региональных стейкхолдеров) в процессе управления интерактивным способом на основе согласования их деятельности;

8)  научность, обеспечивающая построение всей системы управления на базе научных достижений, а также генерирование, апробацию и отбор наиболее перспективных из них;

9) разумное сочетание рыночных механизмов и программно-целевого регулирования органами власти.

Третья группа проблем состоит в разработке модели управления и выявлении критериев сбалансированного развития РСЭС. Вышеперечисленные принципы легли в основу предложенной модели управления сбалансированным развитием РСЭС.

Такая модель позволяет анализировать состояние, динамику и тенденции развития РСЭС, решать задачи идентификации и моделирования перспектив сбалансированного ее развития, а также осуществлять последовательное стратегического управление процессом создания гармоничного единства территориальной системы.

Нами выделены три группы критериев сбалансированного развития РСЭС, по следующим векторам.

1. Критерии баланса системы в целом, включающие:

– положительную сукцессию.  Динамическое  воздействие временного структурирования обеспечивает увеличение числа подсистем более низкого уровня, становится важнейшим условием развития структур более высокого уровня и т.д. Таким образом, положительная сукцессия формирует определенную инерцию развития РСЭС, создает защиту растущей системы от неблагоприятных воздействий внешней среды;

 – динамичное наращивание потенциала территории за счёт синергетического ресурса, дающего дополнительный эффект.

2. Критериями управленческого воздействия с целью достижения системой и ее элементами баланса являются:

– мотивация экономических агентов к расширенному воспроизводству на базе разумного сочетания рыночных механизмов и целевого регулирования органами власти;

– гармонизация целевых интересов сторон РСЭС;

– согласование стратегических целей (носящих долгосрочный характер), тактических задач (рассчитанных на среднесрочный период) и оперативных заданий (краткосрочного характера), а также соответствие подходов, методов, инструментов и мер их решения;

– эффективное распределение ресурсов РСЭС между ее элементами, не приводящее к антагонистическим противоречиям внутри нее.

3. Критерии экономического баланса РСЭС, в том числе:

– встроенность подсистем РСЭС в механизм удовлетворения общественных потребностей;

– экономическое равновесие элементов РСЭС и её подсистем, определяемое балансом производства и потребления, отражающим  динамичное развитие воспроизводственного процесса;

– соответствие объемов производимой продукции конкретной отрасли потребностям сопряженных с ней отраслей, обеспечивающие баланс объемов производства и сбыта продукции;

– соответствие объёма и ассортимента предоставляемых социально-бытовых услуг требованиям  потребителей.

Все это требует от органов власти формирования механизма сбалансированного развития регионального транспортного комплекса.

Четвертая группа проблем связана с формированием концепции стратегического управления сбалансированным развитием региона и его транспортного комплекса.

Разработанная нами концепция предполагает согласованное взаимодействие всех его подсистем и в первую очередь транспорта. Динамичное развитие всего регионального хозяйства невозможно без нормального функционирования предприятий этой отрасли. 

Ввиду многообразия и разносторонности влияния на развитие РТК факторов, критериев, качественных (внешних и внутренних), а также количественных параметров возникает методологическая задача: определить приоритетные подходы к выдвижению и применению показателей его сбалансированности. Несмотря на широкое распространение различного рода показателей в практике управления и в повседневной жизни, единая теория их не сформирована.

На наш взгляд,  основу системы показателей сбалансированного развития РТК, могут быть заложены основные принципы системы сбалансированных показателей должны составлять базовые принципы, предложенные Р. Капланом и Д. Нортоном, согласно которым система сквозных и сбалансированных показателей эффективности деятельности конкретных элементов РТК  будет скоординирована со стратегией развития региона.

Результатом взвешенного стратегирования развития РТК должен стать портфель стратегий, раскрывающий многогранность, вариативность и иерархичность базовой стратегии, задающей генеральное направление достижения успеха,  выполнения целевых ориентиров. Обеспечение равных возможностей и пропорций во внешней и внутренней среде является гарантией сбалансированного развития РТК во всех его аспектах (рисунок 1).

Целью создания сбалансированной стратегии развития РТК является обеспечение условий устойчивости социального, экономического, экологического, политического  развития региона, содействие эффективному функционированию и появлению новых хозяйствующих субъектов на транспорте. Она должна отражать территориальные интересы, учитывая его место и функции в региональной политике, способствовать поддержанию общеэкономических, межрегиональных, внутрирегиональных пропорций и связей.

В контексте проводимого нами исследования сбалансированную стратегию развития РТК предлагается  рассматривать как динамическую систему взаимоувязанных правил, приемов и принципов, с помощью которых обеспечивается формирование ситуаций, мест и  условий, максимально благоприятных для функционирования и появления новых хозяйственных объектов, структур, технологий, инициирующих гармоничное региональное развитие.

Рисунок  1 –Составляющие сбалансированной стратегии развития РТК (составлено автором)

Ключевыми  характеристиками сбалансированной стратегии развития РТК являются:

– мобилизация: осознание необходимости изменений и создание импульса, обеспечивающего поиск существенных и уникальных нововведений;

– каскадная трансформация стратегии  федерального уровня  в стратегию хозяйствующего субъекта РТК посредством разработки и реализации стратегий СЭС, консолидированных стратегических планов и целевых комплексных программ, базирующихся на ключевых показателях результативности, определении целей и стратегических инициативах;

– синергетическая связь между государственным управлением, рыночным воздействием, самоуправлением и составляющими РТК;

– создание механизма координации управления сбалансированным развитием РТК, превращающим стратегию в активный непрерывный процесс использования внутреннего потенциала  РТК для преобразования  внешней среды.

Трансформация стратегических целей через промежуточные параметры (нормативы бизнес-процессов) позволит решить основную проблему стратегического развития  РТК – интеграцию стратегического и оперативного уровней управления.

Эти положения стали исходными позициями для решения пятой группы проблем, связанных с разработкой  теоретико-методологических основ и методики оценки сбалансированности развития РТК. Применены три блока оценок: пропорциональности (соблюдение отраслевых, социально-экономических и территориальных пропорций и соотношений РТК), устойчивости (согласованность развития экономики, экологии, общества) и адаптивности (соответствие изменений внешней и внутренней среды РТК).

Интегрированный индекс сбалансированности рассчитывается по формуле (1).

Iсб =  Iпр  * Iуст * Iад  (1)

 

где Iсб – индексы сбалансированности РТК;

Iуст – индекс устойчивости развития РТК;

Iад – индекс адаптивности РТК;

Iпр – уровень пропорциональности развития.

 Кроме того, интегрированный показатель сбалансированности можно представить в виде координат точки сбалансированности в трехмерном пространстве, каждая из восьми областей которых характеризуется определенным набором характеристик устойчивости (У), адаптивности (Х) и пропорциональности развития (Z) (рисунок 2).

Его величина, таким образом,  представляет собой часть пространства, ограниченного плоскостями (ХY, XZ, YZ).

Рисунок 2 – Представление об индексе сбалансированности как результате интегрирования трех групп показателей (составлено автором)

Более детальный состав показателей оценки сбалансированности развития РТК приведен на рисунке 3, где отражен специфический подход к каждому вектору оценок.

Рисунок 3 – Блок-схема определения критерия сбалансированности развития РТК (составлен автором)

Методика выявления уровня сбалансированности включает 4 блока.

Блок 1. Оценка пропорциональности развития: соблюдения пропорций, норм, балансов,  в областях, определяемых системой сбалансированных показателей: труд, финансы и инвестиции, производство, клиенты.

Показатели оценки состояния транспортного комплекса рассчитываются так:

HR1i, HR2i .......  HR pi

  Yi = FRI1i, FRI2i …. FRI mi (2)

  ВР1i, ВР2i, ….ВРli

  CR1i,  CR2i ….CRki

где р – число показателей по труду;

m – число показателей по финансам и инвестициям;

l – число производственно-экономических показателей;

  k – число рыночных показателей, характеризующих клиентов и 

  положение по отношению к конкурентам.

АТ  ЖДТ  АВИАТ  ВТ  МТ ТТ Обеспечивающая инфраструктура РТК ГАТ

Предприятия и организации различных форм собственности

и организационно-правовых форм

Рисунок 4 – Уровни оценки пропорциональности развития РТК (составлен автором)

Определение необходимых темпов роста подкомплексов РТК (рисунок 4) осуществляется с учетом имеющейся и требуемой структуры перевозок. В качестве сравнения и корректировки можно использовать установленные властными структурами приоритеты развития отраслей транспортного комплекса.

Иной подход должен быть использован для выявления темпа роста обеспечивающей инфраструктуры. Для этого необходимо учесть отставание в развитии инфраструктуры в предыдущие годы, под которым подразумевается  соотношение темпов роста базовых показателей отрасли и темпов роста ее инфраструктуры

  Тр inf АТ t  = 5  Тр  АТ t-5 * Тр  АТ t-4 * Тр  АТ t-3 * Тр АТ t-2* Тр АТ t-1  (3)

  Тр inf АТ t-5 * Тр inf АТ t-4 * Тр inf АТ t-3 * Тр inf АТ t-2* Тр inf АТ t-1

Если в программах и планах социально-экономического развития заложены определенные темпы роста, например, автотранспортной деятельности  (Тр АТ t+1),  то  требуемые  темпы  роста ее инфраструктуры

(Тр inf АТ t +1) (дорог, парковок, стоянок и пр.) составят

Тр inf АТ t +1 = Тр inf АТ t  * Тр АТ t+1,  (4)

где  t – текущий;  t+1 – плановый период времени.

Сравнительные оценки пропорциональности по каждому из показателей сводятся воедино с использованием средних арифметических или средних арифметических взвешенных, на основе чего получают индекс пропорциональности (Iп).

Блок 2. Оценка устойчивости развития предполагает оценку динамики за выбранный период времени (не менее 5 лет). Для этого производится (по тем же уровням и показателям, которые перечислены выше) расчет коэффициентов устойчивости, темпов роста показателей и коэффициентов конкордации.

Коэффициент устойчивости уровней динамического ряда (Ky) в обобщенном виде характеризует меру отклонений фактических уровней динамического ряда относительно тренда и рассчитывается по формуле:

(5)

где – относительная колеблемость;

– абсолютная колеблемость;

– средний уровень показателя за период исследования;

yi – фактический уровень i года;

– уровни тренда i года;

n – число уровней в ряду динамики (число лет).

По каждому виду транспорта  и в целом по транспортному комплексу устойчивость рядов динамики можно оценить по ранговым коэффициентам корреляции Кэнделла и Спирмена (таблица 6) с учетом следующих соотношений:

Tp FRI Tp CR Tp BP Tp HR  (6)

Таблица 6 – Информация для расчета коэффициентов ранговой корреляции (данные по отрасли «Транспорт и связь» за 2008, 2010 гг.)

Показатель

Норма-тивный ранг

Величина

Факти-ческий  ранг

Разность рангов

Квадрат разности рангов

2008

2010

Темп роста

Финансовый ре-зультат, млн.руб.

1

530559

669712

1,26

1

0

0

Инвестиции в основной капитал, тыс.руб.

2

2023638

2440799,3

1,21

3

1

1

Доходы от перевозок, млрд р.

3

5668,5

5754,6

1,0152

7

4

16

Объем перевозок грузов, млн т.

6

9451

7750,9

0,82

12

8

64

Объем перевозок  пассажиров, млн пасс.

7

22351

22043,8

0,99

8

3

9

Грузооборот, млрд ткм

8

4948

4751,6

0,96

10

4

16

Пассажирооборот, млрд пкм

9

475,5

483,9

1,0177

6

-1

1

Рентабельность продаж, %

10

14,2

13,5

0,95

11

3

9

Стоимость основных фондов, млрд руб.

11

21525,5

25950,3

1,21

2

-7

49

Затраты на перевозку, млрд руб.

12

4863,6

4977,7

1,0235

5

-5

25

Затраты на зара-ботную плату, млрд руб.

13

452,3

323,5

0,72

13

2

4

Единый социальный налог, млрд.руб.

14

165,4

189,2

1,14

4

-8

64

Численность работающих, тыс.чел.

15

5451

5349

0,9813

9

-4

16

Итого

274

Для расчетов устойчивости развития в работе предложены базовые показатели, формирующие установленные выше соотношения.

  FRI = {FR;  I} (7)

где FR – финансовый результат, прибыль; 

I – инвестиции в основной капитал;

CR = { Q; D} (8)

где D – доходы от перевозок;

  Q – объем перевозок.

BP = {P; M; Z}  (9)

где P – грузооборот/ пассажирооброт;

M – производственный мощности;

Z – затраты на перевозку;

HR = {ZP; N }  (10)

где  ZP – затраты на заработную плату;

  N – численность работающих.

Коэффициент корреляции рангов Спирмена определяется следующим образом:

  Rs= 1 (6d2i) / (n(n2 -1)), (11)

где  d 2– квадраты разности рангов;

n – число наблюдений (число пар рангов).

Расчет рангового коэффициента Кендалла производится так:

Rk  = 2S / (n*(n-1)), (12)

где  S – сумма разностей между числом последовательностей и числом инверсий по второму признаку.

Коэффициент корреляции рангов Спирмена (– 0,095 в 2009 г., +0,247 в 2010 г.), коэффициента Кендалла (–0,200 в 2009 году, +0,192 в 2010 году) означает низкий уровень сбалансированности развития транспортного комплекса РФ с тенденцией к улучшению.

Оценка развития РТК СКФО показывает нарушение большинства установленных динамических соотношений, хотя сбалансированность развития отрасли  в 2010 г. существенно улучшилась (рисунок 5).

Рисунок 5 – Оценка сбалансированности развития РТК СКФО по коэффициентам ранговой корреляции (составлен автором)

Предлагаемые коэффициенты имеют преимущество в том, что они могут быть использованы для определения тесноты связи между количественными и качественными признаками. Как показали исследования, наиболее значимые отклонения, приводящие к устойчивому и несбалансированному развитию,  наблюдаются по объемам перевозок грузов/грузообороту и доходам от перевозок, которые во многом определены спадом производства и другими кризисными явлениями в экономике.

Особое внимание необходимо обратить на индекс роста инвестиций в основной капитал, увеличение которого сопровождается повышением степени износа основных фондов транспорта (таблица 7).

Таблица 7 – Динамика степени износа основных фондов организаций транспорта и инвестиций в его основной капитал (2005-2010 гг)

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Индекс роста инвестиций в основной капитал транспортных предприятий, (в действующих ценах) в % к предыдущему году

100,0

131,0

137,4

140,7

108,6

115,5

Индексы физического объема инвестиций в основной капитал транспорта, в % к предыдущему году)

128,5

114,8

112,4

119,5

88,1

106,0

Степень износа основных фондов транспорта

23,0

27,5

28,1

29,1

32,2

35,8

Данные свидетельствуют о крайне низком, хотя и растущем по абсолютному значению уровне инвестиций. Негативную тенденцию увеличения степени износа основных фондов транспорта при существующих темпах роста инвестиций можно преодолеть, если сумма  инвестиций будет превышать сумму износа, выше сложившейся в настоящее время в 1,5–2,0 раза.

Комплексный анализ уровня устойчивости (Iy) транспортной системы СКФО показал, что наиболее проблемными с позиций развития ее потенциала оказались 2008 и 2009 гг.

Способность преодолеть негативные тенденции связана со свойством адаптивности, отражающей одну из сторон сбалансированности.

Блок 3. Оценки адаптивности развития транспортного комплекса следует проводить на основе определения периода адаптации

DR = R (-)t–1 / ТR пр t (13)

где R (-)t–1 – отрицательные изменения (ухудшения) состояния показателей потенциала транспортного комплекса и его использования за предыдущий период времени (t–1);

  ТR пр t – положительный прирост показателей потенциала транспортного комплекса и его использования за единицу времени (плановый период)

Так, время адаптации, определяемое доведением степени износа до обоснованного в среднем по транспорту составит 3,2 года

В среднем ситуация достаточно оптимистичная, однако, по видам транспорта этот период различен. На железнодорожном и морском транспорте износ в настоящее время находится на нормальном уровне, что свидетельствует об отсутствии необходимости увеличения инвестиций в отрасль для сбалансированного обновления ее фондов. По другим видам транспорта этот период колеблется от 9,0 (трубопроводный  транспорт) до 17 лет (внутренний водный транспорт). Таким образом, внутренний водный, автомобильный, воздушный виды транспорта при сложившихся темпах роста инвестиций попадают в «кризисную инвестиционную ловушку», когда износ основных фондов будет расти, а принятых мер будет явно недостаточно даже при многократном увеличении инвестиций в основной капитал.

Блок 4. Формализованное выражение связи между отдельными векторами оценки и интегральным показателем степени сбалансированности РТК предложено было представить в виде аддитивной модели, которая может быть получена путем преобразования (1) с использованием матрицы приоритетов:

,  (14)

где I – комплексный показатель уровня адаптации;

Iу, Iа,  Iп,– показатели сбалансированности, характеризующие уровень устойчивости, адаптации и пропорциональности РТК;

V1, V2, V3, – коэффициенты весомости соответствующих показателей.

Для нахождения величин весовых коэффициентов  каждого отдельного показателя вычисляется вектор приоритетов. Для этого определяются среднегеометрические по отдельным строкам, в результате чего получается вектор x. На следующем шаге он нормализуется путем деления каждой его компоненты  на сумму всех компонент и получается вектор приоритетов ():

,  . 

В целях проверки достоверности полученных результатов вычисляется отношение согласованности (ОС). Для этого вначале необходимо определить максимальное собственное значение (max) и индекс согласованности (ИС).

Полученное значение ОС, равное 3,17 %, позволяет сделать вывод о достоверности проведенных расчетов ( таблица 8).

Экономическая модель оценки степени адаптации предприятия в соответствии с предложенной иерархией составляющих будет выглядеть следующим образом:

I =. (15)

Индекс адаптивности РТК (Ia) имеет аналогичные тенденции и интервал изменений от 0,75 до 1,00.  При этом наиболее сложным с точки зрения реакции на негативные изменения среды оказался 2007 г.

Таблица 8 – Матрица приоритетов обобщенных показателей сбалансированности

Iп

Вектор приоритетов

1

0,2

0,333

 

0,0666

0,405

0,105

5,00

1

3

 

15

2,467

0,637

Iп

3,00

0,33

1

 

0,99

1

0,258

 

 

 

 

Сумма

3,872

1,001

Сумма по столбцам

9,000

1,530

4,333

 

 

 

 

Произведение суммы на элементы вектора приоритета

0,942

0,975

1,120

 

max

3,037

 

Индекс согласованности (ИС)

0,0184

Отношение согласованности (ОС)

0,0317

Таким образом, комплексный показатель сбалансированности РТК на рисунке 6 будет складываться из комплексных показателей устойчивости, адаптации и пропорциональности, помноженные на весомость соответствующих показателей.

Рисунок 6 – Интегральная оценка сбалансированности развития РТК СКФО

(2006-2010 гг.) (составлен автором)

На основе анализа показателей по предложенной методике строится стратегическая карта сбалансированности инструмент управления  развитием РТК. По результатам ее  анализа принимаются решения о корректировке критичного отклонения уровня  сбалансированности от запланированного, которая  может быть как несущественной, так и существенной. Первая предполагает выделение дополнительных ресурсов в рамках программы развития РТК (время, затраты) без изменения основных целевых ориентиров.

Вторая  предусматривает принятие следующих вариантов решения:

  • значимая корректировка проекта (большие дополнительные ресурсы), которая отразится на его эффективности, но не затронет целевые ориентиры стратегии развития РТК;
  • существенное изменение проекта на основе анализа сложившихся условий (инвестиции, сроки, участники проекта, мощности и т.п.);
  • отказ от его реализации, замораживание проекта, отсрочка принятия окончательного решения, проведение стратегического анализа других альтернатив и т.д.

Структурную схему оценки и повышения уровня сбалансированности РТК можно представить в следующем виде (рисунок 7).

Рисунок 7 – Структурная схема оценки уровня  сбалансированности РТК и управления ею

Разработанный алгоритм регулирования параметров реализации сбалансированной стратегии и составляющих ее проектов (рисунок 8) позволяет оперативно по мере поступления соответствующих сигналов принимать своевременные компетентные решения с использованием накопленной релевантной информации.

Рисунок 8 – Блок-схема алгоритма регулирования параметров реализации сбалансированной стратегии (проектов) развития РТК и матрица ответственности

На основе анализа сбалансированности выявляются проблемы  развития транспортной системы и их последствия, а также внутренние недостатки, их влияния на показатели экономического развития и конкурентоспособность российской экономики, повышение уровня жизни и развития регионов.  Полученные в исследовании результаты согласуются с выводами, представленными в Транспортной стратегии России. Взаимосвязь системных и внутренних проблем РТК с их последствиями, нарушающими сбалансированность развития комплекса и вытекающие из необходимости их решения задачи, представлены на рисунке 9.

Рисунок 9 – Взаимосвязь проблем развития транспортной системы, последствий нерешенных проблем и задач по их решению

По нашему мнению, она должна быть базой для формирования целевых программ развития транспорта и транспортной инфраструктуры, согласованных со смежными отраслями экономики, а также способствовать решению социальных, политических, оборонных и других зависящих от транспорта проблем. Такой подход обеспечивает внешнюю сбалансированность РТК с другими подсистемами РСЭС.

При наличии отраслевой и региональной специфики на макро- и мезо- уровне  транспортный комплекс необходимо рассматривать как единый объект управления, что обеспечивает внутреннюю сбалансированность и дополнительный системный эффект.

При разработке стратегии сбалансированного развития РТК необходимо опираться на принципы и методы программно-целевого управления и предусматривать постановку и реализацию взаимодополняющих стратегических и тактических целей, с установлением контролируемых критериев их достижения по сравнению с другими альтернативами развития РТК.

Исследования показали, что эффективный механизм сбалансированного развития РТК должен  базироваться на основных методологических принципах стратегического управления с учетом  нормативно-правовых, организационных, ресурсных составляющих.

Особенности развития РТК заключаются :

1) в увеличении хозяйственной и экономической самостоятельности пред­приятий;

2) нехватке инвестиций и старение парка подвижного состава, производственно-технической базы;

3) сокращении потребности в перевозках грузов и пассажиров, выполняемых транспортом общего пользования;

4) периодическом снижении  доходов и систематическом росте себестоимости, необходимости непрерывного и четкого контро­ля за их величиной и источниками;

5) необратимых последствиях стратегических управленческих решений и росте ответственности руководителей за их принятие в условиях нестабильности среды и обострения конкурентной борьбы;

6) разукрупнении и диверсификации предприятий.

Стратегический механизм, направленный на нивелирование этих особенностей развития РТК, на наш взгляд, должен включать  следующие инструменты:

–  совершенствование структуры управления РТК, способной успешно реализовать стратегию развития;

–  обеспечение ресурсами важнейших для стратегического успеха РТК направления;

– введение практики постоянных  усовершенствований внутри РТК;

– создание соответствующей мотивации для физических и юридических лиц региона для достижения целей развития РТК и др.

Основной причиной негативных результатов реформирования транспортного сектора экономики является несбалансированность процессов развития рыночных отношений в России и резкое сокращение  мер государственной поддержки и регулирования. Это привело к нарушению межотраслевых стоимостных и натуральных пропорций, повсеместной убыточности транспортных перевозок, невостребованности материально-технических ресурсов отрасли или, вернее, нерациональное их потребление с минимальным эффектом отдачи, а также к разрушению сети сервисных предприятий по обслуживанию транспорта.

Для обеспечения сбалансированности экономического развития транспортного комплекса на федераль­ном и региональном уровнях необходимо принять ряд мер, среди которых орга­низация саморегулирующихся организаций транспорта и региональных транспортных бирж, взаимодействующих через собст­венных агентов непосредственно с транспортниками и между собой по органи­зации транспортного процесса.

Функционирование саморегулирующихся организаций и транспортных бирж будет способствовать не толь­ко координации финансовой деятельности перевозчиков, но и стабилизации финансово-валютной системы рыночного механизма экономики страны.

Для повышения процесса сбалансированности развития предприятий РТК следует осуществлять мониторинг, анализ и оценку факторов пропорциональности, устойчивости и адаптивности многоуровневой транспортной системы, по результатам которых формировать условия для эффективного функционирования участников транспортного процесса.

В заключении подведены итоги работы, представлены рекомендации по совершенствованию управления сбалансированным развитием РТК.

Основные публикации по теме диссертации:

Монографии

  1. Ханалиев, Г.И. Механизм сбалансированного развития транспортного комплекса [Текст]/ Г.И. Ханалиев. – Ставрополь: СевКавГТУ, ИИЦ «Фабула», 2012. – 170 с. – 10,0 п.л.
  2. Ханалиев, Г.И. Сбалансированное развитие региональной социально-экономической системы[Текст]/ Г.И. Ханалиев. – Ставрополь: СевКавГТУ, ИИЦ «Фабула», 2011. – 256 с. – 13,73 п.л.
  3. Ханалиев, Г.И. Инновационное развитие транспортного комплекса Юга России [Текст]/ Г.И. Ханалиев.// Особенности управления инновационным развитием социально-экономических систем в современных условиях: коллективная монография / под ред. проф. В.Н. Парахиной – Ставрополь: СевКавГТУ, ИИЦ «Фабула», 2011. – 256 с. – 13,73 / 0,42 п.л.
  4. Ханалиев, Г.И. Развитие управления региональным транспортным комплексом в современных условиях[Текст] / В.Н. Парахина, Г.И. Ханалиев, А.А. Конов. – Ставрополь: СевКавГТУ, 2010. – 201 с. – 7,5 / 2,5 п.л.
  5. Ханалиев, Г.И. Особенности управления стратегическим развитием региональных транспортных комплексов [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Современные подходы к управлению стратегическим развитием организации: коллективная монография / под ред. проф. В.Н. Парахиной. – Ставрополь: СевКавГТУ, 2010. – С. 216-224.– 14,18 / 0,5 п.л.
  6. Ханалиев, Г.И. Система управления адаптацией предприятий автомобильного транспорта в современных условиях [Текст]/ Г.И. Ханалиев, А.Ч. Ионов. – Ставрополь:  СевКавГТУ, 2009. – 192 с. – 11,75 п.л. / 5,87 п.л.
  7. Ханалиев, Г.И. Оценка сбалансированности развития региональных социально-экономических систем юга Российской Федерации [Текст]/ Г.И. Ханалиев, В.Н. Парахина // Современные проблемы региональной экономики: монография. – Ставрополь: СевКавГТУ, 2008.– c.65-75. –13,0/ 0,34 / 0,17 п.л.

Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ

  1. Ханалиев, Г.И. Управление адаптацией предприятий автомобильного транспорта в условиях нестабильности внешней среды [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Экономический вестник Ростовского государственного университета. - 2007, Т. 5, № 2, часть 3.– 0,40 п.л.
  2. Ханалиев, Г.И. Региональный маркетинг транспортных услуг [Текст] / Г.И. Ханалиев //Вестник университета. № 9. 2010. М.: ГУУ, 2010. – 0,50 п.л.
  3. Ханалиев, Г.И. Оценка сбалансированности развития региональных социально-экономических систем юга РФ [Текст]/ Г.И. Ханалиев, А.В. Перов // Вестник АКСОР. -№ 5. 2010. – 0,52 / 0,26 п.л.
  4. Ханалиев, Г.И. Стратегическое управление изменениями в  региональных транспортных комплексах [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Вестник университета. № 15. 2010. М.: ГУУ, 2010. – 0,52 п.л.
  5. Ханалиев, Г.И. Проблемы соответствия транспортной системы потребностям социально-экономического развития страны [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Terra economicus. -№ 4. Том 8. 2010. М.: ЮФУ, 2010. – 0,37 п.л.
  6. Ханалиев, Г.И. Развитие системы сбалансированного управления предприятием автомобильного транспорта в условиях изменяющейся экономической среды [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Известия высших учебных заведений. Поволжский регион. Общественные науки. – 2010. - №3 (15). – 0,56 п.л.
  7. Ханалиев, Г.И. Подходы к оценке уровня адаптации и сбалансированности развития предприятия [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Вестник ИДНК. 2010. № 4.– 0,35 п.л.
  8. Ханалиев, Г.И. Формирование механизма управления сбалансированным развитием транспортного комплекса [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Финансовая аналитика. 2011. № 15. – 0,70 п.л.
  9. Ханалиев, Г.И. Концептуальные вопросы управления сбалансированным развитием регионов [Текст]/ В.Н. Парахина, Г.И. Ханалиев // Вестник СевКавГТУ. 2011. №3. – 0,44 / 0,22 п.л.
  10. Ханалиев, Г.И. Сбалансированное развитие региональных социально-экономических систем: ключевые позиции [Текст]/ Г.И. Ханалиев //  Вестник СевКавГТУ. 2011. №3. – 0,49 п.л.
  11. Ханалиев, Г.И. Критерии сбалансированного развития транспортного комплекса региона/ Г.И. Ханалиев // Вестник университета. № 10. 2011. М.: ГУУ, 2011. – 0,50 п.л.
  12. Ханалиев, Г.И. Концепция использования программно-целевого управления для обеспечения сбалансированного развития регионального транспортного комплекса [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Terra economicus. № 2. Том 8. 2011. М.: ЮФУ, 2011. – 0,35 п.л.
  13. Ханалиев, Г.И. Северо-Кавказский федеральный округ: проблемы сбалансированного развития [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Вестник АКСОР, № 2 (13), 2011. – 0,58 п.л.
  14. Ханалиев, Г.И. Проблемы стратегического развития транспортного комплекса СКФО [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Известия Кабардино-Балкарского научного центра РАН, №2(40), часть 2, Нальчик, 2011. – 0,46 п.л.
  15. Ханалиев, Г.И. Модель управления сбалансированным развитием региона [Текст] / Г.И. Ханалиев // Вестник ИДНК, № 2, 2011.  – 0,51 п.л.
  16. Ханалиев, Г.И. Устойчивость, пропорциональность и адаптивность развития региональной системы [Текст]/ Г. И. Ханалиев // Социально-экономические явления и процессы, № 8, 2011. – 0,44 п.л.
  17. Ханалиев, Г.И. Моделирование сбалансированного развития транспортного комплекса [Текст]/ Г. И. Ханалиев // Социально-экономические явления и процессы, № 3, 2012. – 0,40 п.л.

Статьи в других научных изданиях

  1. Ханалиев, Г.И. Степень эффективности адаптации автотранспортных предприятий [Текст]/ Г. И. Ханалиев, М. А. Геиев // Сев.-Кав. гос. техн. ун-т, Ставрополь, 2006. Деп. ВИНИТИ РАН, №544 - В2006. – 0,4 / 0,2 п.л.
  2. Ханалиев, Г.И. От кризиса к устойчивому развитию [Текст]/ Г. И. Ханалиев // Сев.-Кав. гос. техн. ун-т, Ставрополь, 2005. Деп. ВИНИТИ РАН, №1123 - В2005. – 0,4 п.л.
  3. Ханалиев, Г.И. Адаптационный процесс автотранспортных предприятий [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Сев.-Кав. гос. техн. ун-т, Ставрополь, 2005. Деп. ВИНИТИ РАН, №1122 - В2005. – 0,3 п.л.
  4. Ханалиев, Г.И. Оценка уровня адаптации предприятия [Эл.ресурс]/ Г.И. Ханалиев // CЭTC/ Социально-экономические и технические системы: исследование, проектирование, организация. Набережные Челны: КамПИ, 2006.  №11(27).// http:www.kampi.ru/sets. – 0,4 п.л.
  5. Ханалиев, Г.И. Уровень  адаптации предприятия как важнейший фактор конкурентоспособности и экономической безопасности [Текст]/ Г. И. Ханалиев, К. А. Парахин  // Сб. трудов научно-практической конференции «Безопасность Ставрополья: гуманитарно-экономические проблемы». Ставрополь, 2006. – 0,15 / 0,07 п.л.
  6. Ханалиев, Г.И. Повышение адаптационных возможностей автотранспортных предприятий [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Материалы Х1 научно-технической конференции «Вузовская наука –Северо-Кавказскому региону», Ставрополь, 2007. – 0,2  п.л.
  7. Ханалиев, Г.И. Анализ сущности кризиса в транспортном комплексе [Текст] / Г.И. Ханалиев // Материалы Всероссийской научно-практической конференции молодых ученых, аспирантов и студентов, Грозный, 2007. – 0,5 п.л.
  8. Ханалиев, Г.И. Подвижность внешней среды предприятий в условиях рынка как основной фактор, определяющий необходимость их адаптации  [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Материалы V  Международного экологического фестиваля «Здоровье человеку и природе», Пятигорск, 2008. – 0,5 п.л.
  9. Ханалиев, Г.И. Развитие и рациональное размещение АЗС в промышленном регионе [Текст]/ Г.И. Ханалиев, М.А. Геиев// Сборник трудов ГГНИ, выпуск 8.  Грозный, 2008. – 0,4 / 0,2 п.л.
  10. Ханалиев, Г.И. Организационно-экономическое управление процессами адаптации автотранспортных предприятий [Текст]/ Г. И. Ханалиев, М. А. Геиев // Сборник трудов ГГНИ, выпуск 8.  Грозный, 2008. – 0,4/0,2 п.л.
  11. Ханалиев, Г.И. Развитие методических подходов к оценке уровня адаптации предприятий транспорта  [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Сборник трудов ГГНИ, выпуск 8.  Грозный, 2008. – 0,5 п.л.
  12. Ханалиев, Г.И. Механизм управления стратегическими изменениями в региональной социально-экономической системе [Текст]/ Г. И. Ханалиев, В.Н. Парахина // Приоритеты и пути развития теории и практики управления социально-экономическими системами в современной России / Сборник научных трудов кафедры менеджмента СевКавГТУ, под ред. профессора В.Н. Парахиной. – Ставрополь: Издательство «Графа», 2009. – 0,26 /0,13 п.л.
  13. Ханалиев, Г.И. Тенденции структурных изменений в экономике РФ и ее транспортном комплексе [Текст]/ Г. И. Ханалиев // Приоритеты и пути развития теории и практики управления социально-экономическими системами в современной России / Сборник научных трудов кафедры менеджмента СевКавГТУ, под ред. профессора В.Н. Парахиной. – Ставрополь: Издательство «Графа», 2009. – 0,26 п.л.
  14. Ханалиев, Г.И. Механизм управления стратегическим развитием региональной социально-экономической системы как совокупности отраслевых и функциональных комплексов [Текст] / В.Н. Парахина, Г.И. Ханалиев // Сборник научных трудов по материалам международной научно-практической конференции «Современные направления теоретических и прикладных исследований -2010». Том  7. Экономика. – Одесса: Черноморье, 2010. – 0,32 / 0,16 п.л.
  15. Ханалиев, Г.И. Инновационность и сбалансированность в стратегическом управлении регионом [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Сборник научных трудов по материалам международной научно-практической конференции «Перспективные инновации в науке, образовании, производстве и транспорте – 2010». Том 17. Экономика. – Одесса: Черноморье, 2010. – 0,18 п.л.
  16. Ханалиев, Г.И. Сбалансированность бюджетов региональной системы [Текст]/ Г.И. Ханалиев, В.Н. Сизов // Сборник научных трудов по материалам международной научно-практической конференции «Перспективные инновации в науке, образовании, производстве и транспорте – 2010». Том 17. Экономика. – Одесса: Черноморье, 2010. – 0,26 / 0,13 п.л.
  17. Ханалиев, Г.И. Подходы и принципы управления развитием  региональных транспортных комплексов [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Социально-экономические аспекты инновационного развития систем в условиях возрастающей глобализации: сборник трудов международной научно-практической конференции / под ред. проф. Безруковой Т.Л. - М.: КноРус, 2010. – 0,3 п.л. 
  18. Ханалиев, Г.И. Исследование изменений транспортных потребностей в системе регионального маркетинга [Текст]/ В.Н. Парахина, Г.И. Ханалиев// Управление изменениями в социально-экономических системах. Сборник статей девятой международной научно-практической конференции/ Под ред. д.э.н., проф. В.П. Бочарова , д.э.н., проф. И.Е. Рисина, д.э.н., проф. Ю.И. Трещевского. –  Воронеж: ВГПУ, 2010. – 0,26 / 0,13 п.л.
  19. Ханалиев, Г.И. Оценка адаптации и сбалансированности развития транспортного предприятия [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Сборник научных трудов по материалам международной научно-практической конференции «Научные исследования и их применение. Современное состояние и пути развития- 2010». Том 9. Экономика. – Одесса: Черноморье, 2010. – 0,31 п.л.
  20. Ханалиев, Г.И. Механизм проектного управления сбалансированным развитием транспортного комплекса региона [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Сборник научных трудов по материалам международной научно-практической конференции «Перспективные инновации в науке, образовании, производстве и на транспорте-2010». Т.  Экономика. - Одесса: Черноморье, 2010. – 0,25 п.л.
  21. Ханалиев, Г.И. Факторы социально-экономического развития Ставропольского края [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Материалы научно-практической конференции «Вузовская наука – Северо-Кавказскому региону». Ставрополь: СевКавГТУ, 2010. – 0,15 п.л.
  22. Ханалиев, Г.И. Проблемы развития региональных социально-экономических систем юга РФ [Текст]/ Г.И. Ханалиев, В.Н. Парахина // Материалы II Международной научно-практической конференции «Современные тенденции развития теории и практики управления в России и за рубежом». Ставрополь: Издательство «СевКавГТУ», 2010. – 0,2 / 0,1 п.л.
  23. Ханалиев, Г.И. Методика оценки сбалансированности развития социально-экономических систем [Текст]/ Г. И. Ханалиев // Материалы II Международной научно-практической конференции «Современные тенденции развития теории и практики управления в России и за рубежом». Ставрополь: СевКавГТУ, 2010. – 0,11 п.л.
  24. Ханалиев, Г. И. Анализ направлений стратегического развития транспортной системы России и ее регионов [Текст]/ Г. И. Ханалиев // Модернизационный потенциал российской экономики и общества / Материалы Международной научно-практической конференции; Институт Дружбы народов Кавказа. Ч.3.– Ставрополь: РИО ИДНК, 2011. – 0,2 п.л.
  25. Ханалиев, Г. И. Сбалансированное управление развитием региональных отраслевых комплексов [Текст]/ Г. И. Ханалиев // Сборник материалов 2-й международной научно-практической конференции «Социально-экономическое развитие России и Монголии: проблемы и перспективы»  Монголия, Улан-Батор, 2011. – 0,2 п.л.
  26. Ханалиев, Г.И. Роль инновационности и сбалансированности в обеспечении роста конкурентоспособности организации [Текст]/ Г.И. Ханалиев, Л.Н. Панькова //Перспективы инновационного развития современного мирового сообщества: экономико-правовые и социальные аспекты: материалы Международной юбилейной научно-практической конференции ВЭПИ-ВГЛТА-2012. - М.: ВГЛТА, 2012. – 19,25 /0,18 / 0,09 п.л.

1Акофф, Р. Планирование будущего корпорации [Текст]/ Р. Акофф.  Пер. с англ.– М.: Прогресс, 1985.– 328 с.

2Ансофф, И. Новая корпоративная стратегия [Текст / И. Ансофф. Пер. с англ. – СПб : Питер, 1999.– 416 с.

3Карлоф, Б. Деловая стратегия [Текст] / Б.Карлоф. Пер. с англ. Науч. ред. и авт. послесл. В. А. Приписнов. – М.: Экономика, 1991.– 239 с.

4Каплан, Р. С. Стратегическое единство: создание синергии организации с помощью сбалансированной системы показателей [Текст]  / Р. С. Каплан , Д. П. Нортон.  Пер. с англ. – М.: Вильямс, 2006. – 384 с.; Kaplan R. S. The strategy-focused organization: How balanced scorecard companies thrive in the new business environment [Text]/ R. S. Kaplan, D. P. Norton. – Harvard Business School Press, 2001.

5Томпсон, А. А. Стратегический менеджмент [Текст] / А. А.Томпсон , А. Дж.Стрикланд. Пер. с англ.– М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998.– 576 с.

6Уотермен, Р. Фактор обновления. Как сохраняют конкурентоспособность лучшие компании [Текст] /  Р. Уотермен. Пер. с англ. – М.: Прогресс, 1988. – 364 с.

7Абалонин, С.М. Конкурентоспособность транспортных услуг[Текст] / С.М.Абалонин. – М.: Академкнига, 2004. - 176 с.

8Бачурин, А. А. Маркетинг на автомобильном транспорте. [Текст] / А. А.Бачурин. - М.: Академия, 2005.

9Белоусова, Н. И. Системный анализ транспорта России в современных условиях[Текст]/ Н. И. Белоусова, Е. М. Васильева, В. Н. Лившиц. – М.: Едиториал УРСС, 2001.

10Бубнова, Г.В. Модели управления маркетингом грузовых перевозок [Текст]/ Г.В. Бубнова. – М.: Маршрут. 2003.– 256 с.

11Громов, Н. Н. Менеджмент на транспорте[Текст] / Н. Н. Громов, В. А. Персианов. – М.: Академия, 2010.

12Куренков, П.В. Концепция координации работы компаний-операторов[Текст] / П.В. Куренков, Д.С. Бельницкий // Логистика сегодня. № 6, 2009.

13Мамаев, Э.А. Управление региональными транспортными системами в условиях изменений: проблемы и модели. [Текст]/ Э.А. Мамаев. - Ростов н/Д, РГУПС, 2005. -195 с.

14Персианов, В.А. Стратегии снижения убыточности городского пассажирского транспорта[Текст] / В.А. Персианов, Е.Б. Беднякова //Бюллетень транспортной информации. 2010, № 9 (183).

15Лившиц, В.Н. Транспорт России и государственное регулирование. / В.Н.Лившиц, С.А. Панов.// Избранные труды университета "Дубна". – М.: Изд-во "Дубна", 2004.

16Сергеев, В. И. Проблемы построения сбалансированной системы показателей логистики[Текст]/ Сергеев В.И. // Логистика и управление цепями поставок: современные тенденции в Германии и России. Сборник материалов 4-го Российско-немецкого форума по логистике под ред. Д. Иванова и У. Майнберга. – Гетингем, Германия, 2009. C. 13—18.

17Самарина, Т.П. Транспортный комплекс России: современное состояние и проблемы законодательного обеспечения [Текст] / Т.П. Самарина. // Экономика России: проблемы ускорения экономического роста // Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. 2005.  №29 (281).

18 Улицкий, М. П. Оценка стоимости транспортных средств [Текст]/ М. П. Улицкий, Ю. В. Андрианов, Б. Е. Лужанский, С. М. Чемерикин – М.: Финансы и статистика, 2005. – 304 с.

19Фридлянд, А. А. Интеграция в авиатранспортном бизнесе. Механизмы формирования эффективных альянсов[Текст] / А. А. Фридлянд, Т. П. Чубукова, Т. Х. Ван. – М.: Аэропрогресс, 2003.

20Шагинян, С.Г. Олигопольное взаимодействие операторов железнодорожного грузового подвижного состава [Текст] : монография. / О.Г.Чачина, С.Г. Шагинян.  - Ростов н/Д : РГУПС, 2010. – 190 с. 

21Котилко В. В. Транспортная система России и стран СНГ. Международные транспортные коридоры [Текст]/ В. В. Котилко. – М.: Русская деревня, 2006.

22Пеньшин, Н. В. Государственное регулирование автотранспортной деятельности в регионе [Текст]/ Н. В. Пеньшин, В. П. Бычков. – М.: Академический проект, 2007.

23Сафронов, Э. А. Транспортные системы городов и регионов / Э. А. Сафронов. – М.: Ассоциация Строительных Вузов, 2005.

24 Чеботаев, А. А. Геотранспортные ресурсы России [Текст]/ А. А. Чеботаев. - М.: Экономика, 2007.

25Якунин, В. И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая / В. И. Якунин. – М.: Мысль, 2005.

26Альбеков, А.У. Государственное регулирование процесса транснационализации экспорто-ориентированной зернопродуктовой сферы региона (на примере Ростовской области) [Текст]: монография/ А.У. Альбеков, И.И.Афанасьева. - Ростов-на-Дону: Изд-во РГЭУ (РИНХ), 2009.-128с.

27Андреев Г. Н. Региональные экономические системы: Методология исследования и практика развития[Текст]: Монография / Андреев Г. Н., Савелло Л. Л., Попова Я. В.; Под ред. Л. С. Шаховской / ВолгГТУ, Волгоград, 2006.

28Бувальцева, В. И. Устойчивость экономики региона, реализация принципов саморазвития( на примере Кемеровской области) [Текст] : диссертация ... доктора экономических наук : 08.00.05. - Кемерово, 2002.

29Бузгалин, А. В. Теория социально-экономических трансформаций. (Прошлое, настоящее, будущее экономик «реального социализма» в глобальном постиндустриальном мире) [Текст] / А. В. Бузгалин, А. И. Колганов. – М.:ТЕИС, 2003.

30Ганшина, Л. Н. Формирование стратегий развития регионов [Текст]: коллективная монография/ Л. Н. Ганшина // Современные подходы к управлению стратегическим развитием организации: коллективная монография / Под ред. профессора В.Н. Парахиной. – Ставрополь: ИИЦ «Фабула», 2010.

31Немирова, Г. И. Социально-экономическое развитие приграничного региона: особенности и финансовое обеспечение[Текст]: дисс. доктор. экон. наук. 08.00.05, 08.00.10. – Оренбург, 2009.

32Рубцов, В. А. Концептуальные основы сбалансированного развития территориальных систем: На примере Республики Татарстан[Текст]: дисс. доктор. географ. наук.  25.00.24. –  Казань, 2003.

33Тяглов, С.Г. Региональные целевые программы как инструмент реализации социально-экономической политики на территории Ростовской области[Текст]/ С.Г.Тяглов, Г.Л. Бражецкая // Вестник академии.  2003.  № 1–2.

34 Чуб, А. А. К вопросу о необходимости стратегического планирования региональных социально-экономических систем[Текст]/ А.А. Чуб // Экономика региона и управление. 2007. № 18. Ч.2.

35 Швецов, А. Н. Совершенствование региональной политики. Концепции и практика. [Текст] / А.Н. Швецов – М.: КРАСАНД, 2011. – 320 с.

36 Ялов, Д. А. Кластерный подход как технология управления региональным экономическим развитием[Текст]/ Д.А. Ялов // Компас промышленной реструктуризации. 2004. №1. 

37 Зуб, А. Т. Системный стратегический менеджмент: методология и практика. [Текст]/ А. Т. Зуб , М. В. Локтионов – М.: Генезис, 2001.

38 Парахина, В. Н. Стратегический менеджмент[Текст] / В. Н. Парахина, Л. С. Максименко, С. В. Панасенко. – М.: КНОРУС, 2011.

39 Парахина, В.Н. Методология формирования стратегии организации[Текст]/В.Н. Парахина, О.В. Падалка, В.И. Перов // Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета. 2008. № 1 (14).с.95-101.

40 Васильева, Н.К. Теория и методология формирования системы устойчивости развития аграрного сектора региона: дисс.  на соискание ученой степени д-ра экон. наук [Текст] / Н.К. Васильева.  – Ставрополь, 2007.

41 Захарова, Е. Н. Разработка методологии решения системных задач устойчивого развития региональных социально-экономических систем на основе когнитивных технологий и анализа симплициальных структур[Текст] : дис. ... д-ра экон. наук./ Е.Н. Захарова – Ростов н/Д, 2006.

42 Митрофанова, И. В. Динамика и императивы процессов регионализации социально-экономического развития[Текст] / И. В. Митрофанова, А. С. Плотников // Экономический журнал. – 2003.  № 6. С. 52-73.

43 Падалка, О. В. Управление стратегическим развитием современной организации[Текст]: монография / О. В. Падалка. – Ставрополь: СевКавГТУ, 2009.

44 Пригожин, А. И. Методы развития организаций. [Текст]/А.И. Пригожин – М.: МЦФЭР, 2003.

45 Скопин, А. О. Проблемы устойчивого развития регионов России в условиях формирования рыночных отношений[Электронный ресурс]/ А.О. Скопин, О.В. Скопин // Управление экономическими системами: электронный научный журнал. 2010. №4. – Режим доступа: http://www.uecs.mcnip.ru/modules.php?name= News&file =article&sid=295

46 Ускова, Т. В. Теория и методология управления устойчивым социально-экономическим развитием региона [Текст]: диссертация ... доктора экономических наук: 08.00.05 / Т. В. Ускова ; [Место защиты: Ин-т проблем регион. экономики РАН]. - Вологда, 2010.

47 Kaplan, R. S. The strategy-focused organization: How balanced scorecard companies thrive in the new business environment[Text] / R. S. Kaplan, D. P. Norton. – Harvard Business School Press, 2001.

48 Рубцов, В. А. Концептуальные основы сбалансированного развития территориальных систем: На примере Республики Татарстан: дисс. доктор. географ. наук.  25.00.24. –  Казань, 2003.

49 Фридаг, Х. Р. Сбалансированная система показателей. [Текст] / Х. Р. Фридаг, В. Шмидт. Пер. с нем. – М.: Финансы и статистика, 2007.

50 Кормановская, И. Р. Система сбалансированных показателей – эффективный инструмент стратегического и оперативного управления регионом [Текст]  / И. Р. Кормановская // Региональная экономика: теория и практика. – 2011. – №18 (201).; Корчагина, Е. В.  Сбалансированная система показателей как инструмент управления развитием компании: сравнение российского и зарубежного опыта [Текст]  / Е. В. Корчагина //Проблемы современной экономики. – 2010. № 4(32); Никифорова, Е. Система сбалансированных показателей: интегрированный менеджмент [Текст]  / Е. Никифорова, Н. Резникова // Проблемы теории и практики управления. 2006.  № 3. С. 46 – 53.

51 Игнатьева, Е.Д. Методический подход к анализу устойчивости регионального развития с использованием  самоорганизующихся карт [Текст] / Е.Д. Игнатьева, О.С. Мариев // Экономика региона. 2008. № 2(14). С. 16-129.; Клочко С. Н.  Региональный менеджмент устойчивости экономической системы / С. Н. Клочко,  Н. С. Школина // Балтийский экономический журнал: электр. науч. журн. /Балтийский институт экономики и финансов – [Электронный ресурс]. – Калининград. –  Режим доступа: http://bief.ru; Логунцев Е. Н. Концепция устойчивого развития с позиций междисциплинарного подхода// Городское управление. 2001. № 11.; Ускова, Т. В. Теория и методология управления устойчивым социально-экономическим развитием региона : диссертация ... доктора экономических наук : 08.00.05 / Т. В. Ускова ; [Место защиты: Ин-т проблем регион. экономики РАН]. - Вологда, 2010. 

52 Кормановская, И. Р. Система сбалансированных показателей – эффективный инструмент стратегического и оперативного управления регионом [Текст]  / И. Р. Кормановская // Региональная экономика: теория и практика.  2011. №18 (201); Корчагина, Е. В.  Сбалансированная система показателей как инструмент управления развитием компании: сравнение российского и зарубежного опыта [Текст]  / Е. В. Корчагина //Проблемы современной экономики. – 2010. № 4(32); Проживин, Р. А. Статистические методы информационного обеспечения и моделирования сбалансированной системы показателей развития региона (на примере Самарской области) [Текст]: дис. – канд. экон. наук. 08.00.12: Р.А. Проживин. – Самара, 2008; Рубцов В. А. Концептуальные основы сбалансированного развития территориальных систем: На примере Республики Татарстан: дисс. доктор. географ. наук.  25.00.24. –  Казань, 2003.

53  Российская газета - Экономика "Транспорт и логистика",  апрель, 2009 г., № 4893






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.