WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

Шелестов Никита Евгеньевич

Совершенствование управления развитием инновационной автодорожной инфраструктуры

08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством

(управление инновациями)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Москва – 2012

       Диссертация выполнена в ФАОУ ДПО «Государственная академия профессиональной переподготовки и повышения квалификации руководящих работников  и специалистов инвестиционной сферы»

Научный руководитель  -        доктор экономических наук, профессор

                                       Кузнецова Алефтина Ивановна

Официальные оппоненты:        Клюев Виктор Дмитриевич,

доктор экономических наук, профессор,

действительный член Академии военных наук,

Федеральный центр ценообразования в строительстве и производстве строительных материалов, начальник департамента

                                       Лебедев Юрий Васильевич,

доктор экономических наук,

НОУ ВПО «Институт международного права и экономики имени А.С.Грибоедова», профессор

Ведущая организация  -        ФГБУН «Институт экономики Российской академии наук»

Защита состоится 26 сентября 2012 г. в 13-00 на заседании диссертационного совета Д 521.005.01 при Институте международного права и экономики имени А.С. Грибоедова по адресу: 111024, г. Москва, шоссе Энтузиастов, д.21, ауд.501.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института международного права и экономики имени А.С. Грибоедова.

Автореферат разослан 23 августа 2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

к.э.н., доцент               Е.П.Пилипенко

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Автодорожная инфраструктура в настоящее время представляет собой один из крупнейших сегментов национального хозяйства России. Его эффективное функционирование и устойчивое развитие является необходимым условием стабилизации экономического роста, обеспечения целостности и национальной безопасности страны, повышения уровня жизнедеятельности, создания комфортных условий для населения. Сеть автомобильных дорог – это неотъемлемая часть единой транспортной системы РФ, обеспечивающая конституционное право российских граждан на свободу передвижения, оказывающая влияние на развитие всей страны, способствующая свободному перемещению товаров, услуг и сокращению расстояний. Играя важнейшую роль в решении социальных задач и в реализации приоритетных национальных проектов, автодорожная инфраструктура содействует активизации участия России в глобальном развитии мировой экономики.

Оживление общей экономической конъюнктуры в Российской Федерации в последние годы повлияло на повышение доходов населения и повысило доступность кредитно-финансовых услуг. Это, в свою очередь, вызвало резкое увеличение парка автотранспортных средств, объемов грузовых и пассажирских перевозок автотранспортом. В то же время нынешнее состояние автодорожной инфраструктуры не всегда удовлетворяет потребителей этих услуг, не соответствует растущему уровню автомобилизации и социально-экономическому развитию страны, отраслям народного хозяйства и международным требованиям. Поэтому актуальность темы диссертационного исследования обусловлена:

во-первых, потребностью в совершенствовании теоретико-методических положений по управлению развитием инновационной автодорожной инфраструктуры;

во-вторых, необходимостью формирования иных представлений о функционировании инновационной автодорожной инфраструктуры в целом и развитии автомобильных дорог, в частности, при реформировании экономических, социальных и правовых условий ведения инфраструктурной деятельности;

в-третьих, недостаточной теоретической и методологической разработкой вопросов развития инновационной деятельности по совершенствованию автодорожной инфраструктуры в современных условиях экономического развития страны;

в-четвертых, необходимостью разработки научно обоснованных практических рекомендаций по совершенствованию системы управления развитием инновационной автодорожной инфраструктуры, способствующих формированию единого транспортного пространства.

Степень научной разработанности проблемы. Вопросы теории, методологии и прикладные аспекты современного инфраструктурного обустройства, теоретико-методологические основы управления  развитием инновационной инфраструктуры, вопросы реализации инноваций и инвестирования в целях эффективных структурных преобразований автодорожной инфраструктуры в определенной степени исследованы экономической наукой. Прежде всего об этом свидетельствует специальная литература, авторами которой выступают как иностранные, так и отечественные специалисты: Бильчак В.С., Бабков В.Ф., Галабурда В.Г., Гланберг А.Г., Дубелир Г.Д., Клюев В.Д., Кузнецова А.И., Кочетов И.В., Лебедев Ю.В., Носова С.С., Найденов И.В., Маршаль А., Хейт Ф.А.

Вопросы непосредственного управления развитием инноваций в отрасли отражены в работах Виленского П.Л., Воронцовского А.В., Воропаева В.И., Егорова А.Ю., Ефимова К.А., Конотопова М.В., Канторович Л.В., Лившиц В.Н, Львова Д.С., Лазуренко С.П., Смоляк С.А., Трапезникова В.А., Хачатурова Т.С. и ряда других ученых, заложивших мощную теоретическую базу по изучению этой сферы.

Значительный вклад в исследование вопросов привлечения внебюджетных источников для инвестирования проектов инновационной автодорожной инфраструктуры внесли такие отечественные и зарубежные экономисты как Аксенов К.В., Власов С.С., Власова А.А., Горелова О.А., Палагутин А.Г., Беренс В., Бирман Г., Брайн М., Кинг У., Клиланд Л., Хавранек П., Хелферт Э., Шмидт С.

Однако до настоящего времени недостаточно исследованы научно-теоретические аспекты роли инноваций в развитии автодорожной инфраструктуры России, перспективные направления государственного влияния на совершенствование системы управления развитием инновационной автодорожной инфраструктуры и на формирование благоприятного инновационного климата в ее развитии. Постоянно возрастающая практическая значимость и актуальность темы и её недостаточная разработанность предопределили выбор цели и задачи исследования.

Целью диссертационного исследования является разработка и научное обоснование теоретических положений по совершенствованию управления развитием инновационной автодорожной инфраструктуры, способствующих опережающим темпам инновационного развития отечественного материального производства

Достижение поставленной цели осуществлялось путем решения ряда логически взаимосвязанных научных задач, последовательно раскрывающих тему диссертационного исследования, включая:

- раскрыть теоретические аспекты сущности понятия «инфраструктура», провести её классификацию; уточнить понятие «автодорожная инфраструктура» и раскрыть понятие «инновационная автодорожная инфраструктура»;

- определить основные направления инновационного развития автодорожной инфраструктуры, рассмотрев отечественный и зарубежный опыт;

- раскрыть влияние принимаемых государственных мер по развитию автодорожной инфраструктуры в соответствии со стратегическими задачами инновационного развития экономики России;

- проанализировать переход отечественной автодорожной инфраструктуры на инновационный путь развития и практику привлечения инноваций в развитие автодорожной  инфраструктуры;

- раскрыть особенности существующих схем инвестирования инновационной автодорожной инфраструктуры;

- исследовать отечественную практику многоуровневого управления созданием инновационной  автодорожной инфраструктуры;

- обосновать необходимость реструктуризации и совершенствования системы управления развитием инновационной автодорожной инфраструктуры;

- раскрыть роль стратегического планирования, непосредственно влияющего на структуру управления развитием инновационной автодорожной инфраструктурой;

- определить экономическую эффективность внедряемых инноваций в развитие автодорожной инфраструктуры.

Объектом исследования выступают экономические процессы формирования и организации инновационной инфраструктуры в рамках автодорожной отрасли России, включая механизмы управления ее перспективным развитием.

Предметом исследования является анализ и разрешение задач управления инновационным развитием автодорожной инфраструктуры, включая управление основными параметрами инновационных процессов в них, а также организационно-экономические отношения, возникающие при управлении развитием инновационной автодорожной инфраструктуры в современных условиях российской экономики.

Гипотеза исследования. На практике глобальные и геоэкономические процессы в мире, проблемы экономической теории и хозяйственной практики в период социально-экономической и политической реорганизации в России, а также недостаточно эффективное государственное регулирование и управление не могло не отразиться на состоянии транспортной инфраструктуры. Устаревающая, изношенная и локально обновляемая транспортная инфраструктура не соответствует новым экономическим и социальным задачам развития страны, потребителям транспортных услуг. Планировки старых городов и других населенных пунктов ограничивают возможности расширения полотна дорог, прокладку новых трасс, обустройство придорожными объектами обслуживания. В то же время без существенного обновления параметров дорог и объектов автодорожной инфраструктуры, резко, без обоснования и расчетов увеличились продажи автотранспорта, увеличились неконтролируемые объемы перевозок автотранспортом. Продолжается неконтролируемая застройка городов, строятся новые микрорайоны без дорог, парковок, гаражей и т.д. Необходим контроль и новая экономическая и государственная политика в области транспортной инфраструктуры, а также на основе данных мониторинга: разработка комплексного  плана всех транспортных схем; прогноза объемов перевозок по каждому из видов транспорта; расчет объемов инвестиций; разбивка  плана строительства новых дорог по этапам и годам; увязка с ресурсным потенциалом страны, с собственниками земель, с потребителями услуг; стимулирование развития индустрии транспортной инфраструктуры. Очевидно, что отдельные локальные меры не могут решить возникших транспортных проблем.

Теоретической и методологической базой диссертационного исследования стали труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам управления и стратегического планирования инновационным развитием автодорожной инфраструктуры. В качестве методологии исследования в работе использованы научные положения по формированию, развитию и управлению инновационной автодорожной инфраструктурой, осуществлению инновационных проектов и программ в автодорожной отрасли, методы исследования систем управления, а также общенаучные методы познания: абстрактно-логический, статистический, сравнительный, функциональный и структурно-уровневый, методы системного анализа и синтеза.

Информационную базу диссертационной работы составили аналитические обзоры, данные Министерства транспорта РФ, Министерства экономического развития РФ, Федеральной службы государственной статистики, а также законодательные и нормативные акты федеральных и региональных органов власти, нормативные правовые документы Правительства Российской Федерации, материалы Федерального дорожного агентства, научно-исследовательских организаций, периодической печати, научно-практических конференций и семинаров, глобальной компьютерной сети Интернет.

Содержание диссертационного исследования соответствует п. 2.11. “Определение направлений, форм и способов перспективного развития инновационной инфраструктуры. Принципы проектирования и организации функционирования инновационных инфраструктур на микро-, мезо- и макроуровнях" Паспорта специальности 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями).

Научная новизна диссертационного исследования состоит в совершенствовании форм и методов управления развитием инновационной автодорожной инфраструктуры на основе программно-целевого метода и организации эффективного взаимодействия существующих и предлагаемых к созданию элементов инфраструктуры.

Наиболее существенные научные результаты, полученные в ходе диссертационного исследования, выносимые на защиту, и их новизна заключаются в следующем:

1. Обобщены теоретические и методологические подходы к формированию инновационной автодорожной инфраструктуры; раскрыта её сущность, специфические особенности; уточнено понятие и состав элементов в соответствии с их функциями и назначением; раскрыта роль инфраструктуры в экономическом развитии городов, регионов, страны.

2. Выявлены факторы, сдерживающие развитие инновационной автодорожной инфраструктуры страны: несоответствие потребностей в автодорогах и инфраструктурных элементах, оказывающих придорожные услуги; увеличение транспортной подвижности населения; рост уровня автомобилизации при ухудшении состояния действующей автодорожной инфраструктуры и снижении пропускной способности автодорог; увеличение перегруженности автомобильных дорог в российских городах.

3. Обоснованы направления инновационного развития автодорожной инфраструктуры и разработана авторская модель совершенствования действующей системы многоуровневого управления инновационной автодорожной инфраструктурой, включающая новые структурные подразделения с функциями активизации и стимулирования внедрения инноваций, разработки генеральной схемы автодорожной инфраструктуры, увязки генеральной схемы развития федеральных автодорог с другими видами транспорта, контроля за реализацией генеральной схемы, а также контроля за разработкой региональных, муниципальных целевых программ.

4. Предложена и обоснована авторская концепция Федеральной целевой программы с учетом перевода автодорожной отрасли на инновационное развитие и перехода на новую модель управления автодорожной инфраструктурой, включая мероприятия по проведению мониторинга уровня автомобилизации, спроса и предложения на автотранспортные средства, соответствующего инфраструктурного сервиса на дорогах, возможностей государства и бизнеса создать требуемые условия.

5. Обоснована инновационная стратегия реализации генеральной схемы развития автодорожной инфраструктуры, включающая:

- пересмотр в перспективе конфигурации дорожной сети с целью преодоления замыкания в московском транспортном узле; грузовой логистики по Европейской части России и Урала, а также выезда из каждого региона страны на Федеральные дороги;

- создание по «вертикали» на всех уровнях управления автодорожной инфраструктурой банков инноваций, занимающихся активизацией реализации инноваций, контролем и учетом в этой области; а при Росавтодоре – центра инноваций;

- информационно-аналитическое обеспечение всех указанных функций управления на основе единой автоматизированной информационно-аналитической системы управления транспортным комплексом.

6. Разработана методика многокритериальной экспертной оценки системы управления инновационной автодорожной инфраструктурой, основанная на матрице многокритериальной оценки и обеспечивающая определение экономической эффективности внедряемых инноваций в развитие автодорожной инфраструктуры.

Теоретическая и практическая значимость диссертации заключается в том, что содержащиеся в ней основные теоретические положения и выводы вносят определенный вклад в теорию управления инновациями и могут быть использованы при формировании развитии и управлении инновационной автодорожной инфраструктурой

Теоретическая значимость работы также заключается в том что:

- доказана целесообразность и необходимость использования теоретических и методологических подходов к формированию инновационной автодорожной инфраструктуры;

- выявлены недостатки многоуровневого (муниципального, городского, регионального, федерального) управления инновационной автодорожной инфраструктурой;

- разработаны направления совершенствования управления инновационной автодорожной инфраструктурой;

- усовершенствована модел ь управления и стратегия развития инновационной автодорожной инфраструктурой на всех уровнях.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что основные положения и выводы, а также разработанная модель и стратегия планирования могут быть использованы как для теоретического обоснования процессов управления инновационной автодорожной инфраструктурой, так и в практике проектирования структур управления инновационной автодорожной инфраструктуры, при принятия управленческих решений по повышению уровня инновационной активности в автодорожной инфраструктуре.

Достоверность и обоснованность  научных результатов и выводов обусловлена опорой на методологические и теоретические основы формирования, развития и управления инновационной автодорожной инфраструктурой; использованием надежных методов отбора и стимулирования инновационных проектов и программ по инновационной автодорожной инфраструктуре, адекватных предмету и задачам исследования; корректным применением методов сбора, обработки данных и интерпретации результатов исследования, подтверждаемых теоретическим и экспериментальным путем.

Главный инструмент разработки программы реструктуризации действующей системы многоуровневого управления инновационной автодорожной инфраструктурой основан на методологии системной диагностики и целостно-эволюционного проектирования, реализуемого в режиме экспертных методов в комплексе с расчетными методами.

Реализация, апробация и внедрение результатов исследования.

Разработанные в диссертации рекомендации и сделанные выводы могут быть использованы в процессе управления инновационной автодорожной инфраструктурой на всех уровнях: муниципальном, городском, региональном, федеральном. Основные выводы и рекомендации могут быть использованы:

- при разработке генеральной схемы транспортной инфраструктуры и стратегии планирования;

- для дальнейших исследований в области совершенствования инновационной и инвестиционной деятельности в автодорожной инфраструктуре, в частности, по строительству автомобильных дорог на основе генеральной схемы автодорожной инфраструктуры России, являющейся частью схемы транспортной инфраструктуры России и  реализации перспективных форм государственно-частного партнерства;

- в учебном процессе для студентов экономических специальностей высших учебных заведений при изучении таких дисциплин, как «Инвестиционный менеджмент», «Экономика предприятия», «Менеджмент инвестиций и инноваций», «Государственное управление экономикой», «Управление инновационной деятельностью»;

  - органами государственного и муниципального управления, частными компаниями и организациями, разрабатывающими и реализующими инициативные социально-значимые инновационно-инвестиционные проекты в такой отрасли народного хозяйства, как транспорт, при проектировании инновационной автодорожной инфраструктуры.

Основные положения и выводы диссертационной работы отражены в пяти опубликованных научных трудах автора, общим объемом 3,6 п.л.(в том числе автора - 2,9 п.л.), в том числе в рецензируемых изданиях ВАК – 2 работы объемом 1,5 п.л.(в том числе автора - 1,0 п.л.).

Методы и модели управления созданием инновационной автодорожной инфраструктуры, разработанные в исследовании, обсуждены и одобрены на Х Международной научно-практической конференции студентов и аспирантов «Россия, страны Европы и Азии: проблем развития и сотрудничества» в г. Москве.

Результаты, полученные автором, нашли применение в учебном процессе ФАОУ ДПО «Государственная академия профессиональной переподготовки и повышении квалификации руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы», в Московском университете имени С.Ю. Витте при чтении лекций, проведении практических занятий по дисциплине «Инновационный менеджмент»

Структура и объем диссертации. Структура и объем работы определены в соответствии с целями и задачами исследования. Диссертационная работа включает  172 страниц машинописного текста и состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка. Структура работы приведена ниже:

Введение.

Глава I. Теоретические аспекты развития инновационной автодорожной инфраструктуры

1.1. Теория сущности инфраструктуры, классификация инфраструктур, понятия «автодорожная инфраструктура», «инновация», «инновационная  автодорожная инфраструктура»

1.2. Состояние экономической теории, объясняющей процессы спроса, предложения, производства и соответствия им инфраструктуры в период становления  инновационной экономики в России

1.3. Основные направления развития инновационной автодорожной инфраструктуры: отечественный и зарубежный опыт

Глава II. Практика перехода автодорожной инфраструктуры на инновационный путь развития

2.1. Анализ принимаемых мер перехода на инновационный путь развития в соответствии с постановлениями, стратегиями, развития транспортной и автодорожной инфраструктуры до 2010, 2020; 2030 г.г.

2.2. Практика привлечения инвестиций в развитие инновационной автодорожной  инфраструктуры

2.3. Отечественная практика многоуровневого управления созданием инновационной  автодорожной инфраструктуры

Глава III. Разработка методических рекомендаций по формированию системы управления развитием инновационной автодорожной инфраструктуры

3.1. Реструктуризация многоуровневой системы управления автодорожной инфраструктурой и методы совершенствования систем управления инновационной автодорожной инфраструктурой 

3.1.1. Модель управления инновационной автодорожной инфраструктурой на основе программно-целевого метода

3.1.2. Стратегическое планирование и структура управления инновационной автодорожной инфраструктурой

3.2. Методы оценки эффективности управления инновационной автодорожной инфраструктурой

Заключение.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

1. В период реформирования экономики страны и ее социальной сферы Россия нуждается в продуманной государственной автодорожной политике, основанной на особенностях влияния инновационной автодорожной инфраструктуры на ход экономических и социальных процессов в стране.

По мнению автора, инновация - это:

процесс создания новой продукции, технологии; новшество в сфере организации, экономики и управления производством, т.е. результат творческого процесса;

процесс внедрения в производство новых изделий, элементов, подходов, качественно отличных от предшествующего аналога.

Инновационная автодорожная инфраструктура как составная часть (элемент) транспортной системы является объектом изучения в исследованиях многих отечественных и зарубежных ученых, заложивших мощную теоретическую базу по изучению этой сферы. 

Автор согласен с определением понятия «инфраструктура», раскрытого в исследованиях А.И. Кузнецовой1. Через выделение инфраструктурных признаков выявляются различные  виды инфраструктур и их  содержательное понятие.

В свою очередь, «автодорожная инфраструктура» как система состоит из множества элементов и имеет все признаки транспортной инфраструктуры. На основе системного подхода возможна классификация признаков инфраструктур; последующая группировка элементов и, соответственно, ее декомпозиция как системы, анализ и синтез. Автодорожная  инфраструктура обладает признаками, которые раскрывают ее назначение, особенность формирования и целевой характер. К основным признакам следует отнести: производственные, социальные и экономические.

Автодорожная инфраструктура - это совокупность инженерных сооружений, предназначенных для движения транспортных средств, (автодороги и искусственные сооружения), объектов дорожного сервиса и обустройства дорог, а также дорожных служб, осуществляющих их обслуживание. К искусственным сооружениям относятся мосты, путепроводы, тоннели и т.д., объекты дорожного сервиса - это площадки-стоянки, парковки, АЗС, пункты питания, установки защитных сооружений и малых архитектурных форм (рис.1). Все элементы автодорожной инфраструктуры состоят на балансе территориальных дорожных служб (управлений), осуществляющих их эксплуатацию в границах региона. Совокупность элементов дорожной инфраструктуры, ограниченных административными границами региона, представляет собой региональную автодорожную инфраструктуру.

«Инновационная автодорожная инфраструктура» - это результат инновационной деятельности, получившей реализацию в виде нового или усовершенствованного элемента автодорожной инфраструктуры;

нового или усовершенствованного технологического процесса, используемого в практической деятельности при строительстве дорожного полотна, а также в области организации труда и управления; совокупность производственных технических и коммерческих мероприятий ведущих к появлению в автодорожной инфраструктуре новых промышленных процессов и оборудования.

2. В настоящее время возникла  проблема: или продолжать автомобилизацию страны и наращивать доходы от продажи автомобилей, или исправить положение с  существующими трассами, модернизировать их, или «опуститься в тоннели», где это возможно, или перейти на СТЮ.2

В период социально-экономической и политической реорганизации в стране хозяйственная практика развивается не системно и не комплексно, т.к. управляемость экономикой при перестройке национального хозяйства крайне затрудняется. Исходя из теории производственных возможностей, общество в целом не может получить всё и немедленно. В силу  этого оно должно определиться, что хотело бы иметь немедленно, с получением чего можно подождать, от чего вообще отказаться.

Управляемость созданием автодорожной инфраструктурой и продажей автомобилей  утрачена, крайне затруднена перестройка спроса и предложения. Наличие проблем  в автодорожной инфраструктуре, имеющих высокую научную и практическую значимость и  недостаточную разработанность, необходимо объяснить с точки зрения экономической теории и хозяйственной практики. Это экономическое взаимодействие между спросом-предложением, ценой на автомобили и предложениями (возможностями)  автодорожной инфраструктуры.

К сожалению, эта взаимосвязь не учитывается не только в отраслевой сфере, но и в государственной политике. Политика такова: стимулировать продажу автомобилей, обеспечить любой ценой спрос, подключая к этому

процессу зарубежных автопроизводителей, поддерживая рост цен на автомобили и совершенно не развивая под эти объемы качество и количество автодорог и других элементов автодорожной инфраструктуры. В экономической системе страны общество стоит перед проблемой выбора из двух альтернативных вариантов: решения обеспечить максимально возможное удовлетворение потребностей при полном использовании ограниченных ресурсов (земли, труда, технологий, информации, капитала, предпринимательских способностей).

Чтобы удовлетворить потребности нужно увеличить протяженность дорог в 2,0 раза3, не говоря о качестве. Как учесть рассогласование между спросом, предложением, производством автомобилей и соответствием автодорожной инфраструктуры, как  извлечь максимальную  полезность от автомобилизации, устранить пробки и социальную неустроенность,  чему  отдать приоритет - это удел экономической политики, хозяйственного руководства. Россия нуждается в продуманной государственной автодорожной политике, признании первостепенной приоритетности решения проблем транспортной инфраструктуры; сосредоточением всего ресурсного капитала на этом направлении.

Руководство страны определило переход экономики России на инновационный путь развития.  Внедрение  инноваций  в сферу услуг, в автодорожную инфраструктуру - как вариант решения некоторой части автодорожных проблем  и оказание качественных услуг населению.  Этот вариант и исследуется в настоящей работе.

Повышение эффективности функционирования автодорожной инфраструктуры связано с ускорением темпов научно-технического прогресса, предусматривающего широкое внедрение инноваций, новейших достижений науки и техники при проектировании, строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог (рис. 2).

Рис. 1. Состав элементов автодорожной инфраструктуры

Инновации в автодорожной инфраструктуре – это материализованный результат, полученный от вложения капитала в новую технику, технологию, новую форму организации производства и труда, обслуживания и управления, включая новые формы контроля учета, методы планирования приемы анализа и др. Инновации в области проектирования автомобильных дорог должны быть направлены:

А) на широкое использование методов оптимального планирования развития и размещения сети автомобильных дорог, компьютерного моделирования около дорожных  инфраструктурных элементов, создающих комфортные услуги и условия пользователям дорог с учетом региональных особенностей строительства и эксплуатации;

Б) на совершенствование теоретических основ проектирования земляного полотна, дорожной одежды, искусственных сооружений с применением современных математических методов;

В) на разработку наиболее рациональных конструктивных элементов автомобильных дорог с учетом региональных условий их строительства, эксплуатации и особенно охраны окружающей среды.

Г) на создание генерального плана развития автодорог России как части Генерального плана развития транспортной инфраструктуры страны.

Инновации в области проектирования дорог неразрывно связаны  с широким использованием компьютерной техники, информационных технологий и современных экономико-математических методов.

Рис. 2. Классификация основных направлений применения инноваций в автодорожной инфраструктуре

Применение компьютерных технологий позволяет проектировщикам значительно расширить число рассматриваемых проектных решений и принимать оптимальные решения. В настоящее время созданы программы,  позволяющие автоматизировать самые разнообразные инженерные и экономические расчеты, в том числе и самые трудоемкие. В дальнейшем предполагается создать комплексные автоматизированные системы, охватывающие все стадии цикла изысканий и проектирования автомобильных дорог.

Эксперты считают предпочтительным для автомобильных дорог жесткий модернизационный сценарий, предусматривающий значительное увеличение инвестиций в дорожное строительство на основе классического для мировой практики последнего полувека принципа «Highway Users Pay their Way».

Новые технологии стали активно применяться и в России, например, на объектах госкомпании “Автодор”. Используются только высокоплотные асфальтобетонные материалы с обязательным применением полимерных добавок. На всех объектах госкомпании используются только мытые каменные материалы. Широкое распространение при ремонте региональных участков федеральных трасс получила технология ресайклинга. При строительстве обхода Новосибирска,  реконструкции участков автодороги «Дон» применены технологии строительства цементобетонных дорог. За рубежом цементобетон активно применяется при строительстве скоростных магистралей. Применять цементобетон можно при температуре минус 100 градусов по Цельсию. Итак, инновации в автодорожной инфраструктуре имеют место и  разрешают часть проблем.

3. Выбор направлений инновационного развития дорожного хозяйства базируется на положениях Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г., поручениях Президента Российской Федерации, ФЦП "Модернизация транспортной системы России на период 2010-2015 гг." (подпрограмма "Автомобильные дороги"), а так же на широком спектре документов, регламентирующих применение новых технологий в дорожном хозяйстве и других отраслях экономики.

Рост уровня автомобилизации отдельных регионов (рис. 3) отражает уровень жизни населения и может привести к негативным последствиям, если параллельно с ним не развивается дорожная инфраструктура, не расширяется сеть дорог и не увеличивается их пропускная способность. Чаще всего к пробкам приводят непродуманное территориальное зонирование, планировка и застройка городских и пригородных территорий, градостроительные ошибки, низкая конкурентоспособность общественного пассажирского транспорта, превышение нормативной пропускной способности автотрасс в 1,5-2 раза. Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства и реконструкции автодорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15 процентов автомобильный парк вырос почти на 75 процентов. Решение задачи приведения протяженности и состояния автодорожной сети в соответствие с потребностями экономики и населения существенно осложняется влиянием опережающего роста рыночных цен на дорожно-строительные материалы. Рост цен на указанные ресурсы за последние 5 лет в 1,5 раза превысил рост индексов цен в строительстве за этот же период. На закупку материалов расходуется до 60 процентов средств, направляемых на дорожные работы.

Транспортная стратегия России – это концептуальный документ, определяющий основные направления транспортной политики государства на период до 2030 года. Последние 10-15 лет государственное управление в транспортной сфере  преимущественно было сосредоточено на решении задач текущего оперативного плана. Требуются принципиально иные подходы к управлению, и главное – качественно новая система планирования, основанная на выработке государственных стратегических приоритетов на долгосрочную перспективу. Объекты транспорта, и особенно объекты транспортной инфраструктуры, отличают исключительно высокая капиталоемкость, длительные сроки строительства и окупаемости.

Рис.3. Уровень автомобилизации в РФ за период 2000-2009 г.г. с прогнозом до 2013 г.  (тыс.ед.) (Источник: Росавтодор)

Расширение горизонта планирования продиктовано самой спецификой отрасли, в которой сроки реализации отдельных проектов могут достигать десяти, пятнадцати и даже двадцати лет. При создании транспортной инфраструктуры требуется координация между отдельными видами транспорта и развитием производительных сил, в каких направлениях и каким образом будет развиваться транспорт через 5, 10, 15 лет. От того, в какой мере транспортный сектор сможет удовлетворить растущий спрос на транспортные услуги, зависит решение общенациональной задачи по удвоению ВВП.

Анализ реального положения вещей в автодорожной инфраструктуре показал, что главной проблемой является неэффективное управление автодорожной инфраструктурой. Причина в многоуровневом управлении, несвязанном между собой единой целью инновационной активности и заботой о благополучии и комфортной жизнедеятельности населения России. В настоящее время на автодорожную инфраструктуру оказывают воздействие: Федеральное дорожное агентство (ФДА) Минтранса РФ, ФГУП «ИНФОРМАВТОДОР», ГП «РОСДОРНИИ», ОПЕК, АСПОР и РАДОР).

Главный недостаток действующей модели управления автодорожной инфраструктурой (рис. 4) заключается в отсутствии доктрины и генеральной схемы развития транспортной системы России и генеральной схемы развития автодорожной инфраструктуры.

Рис. 4. Схема управления автодорожной инфраструктурой в Российской Федерации (действующая)

В настоящее время развитие автодорожной инфраструктуры ведется в основном на основе волевых решений текущих проблем.

В усовершенствованной модели учтены недостатки ныне действующей модели управления и внесены предложения о создании структурных подразделений с функциями разработки генеральной схемы автодорожной инфраструктуры, увязки генеральной схемы развития федеральных автодорог с другими видами транспорта; контроля за её реализацией; разработка Федеральной целевой программы и далее контроль за разработкой региональных, муниципальных целевых программ, разрабатываемых специалистами при научно-консультационном сопровождении ученых и их согласование.

Усовершенствованная модель управления содержит в себе идею перевода отрасли «автодорожная инфраструктура» на инновационный путь развития  и базируется на применении программно-целевого метода управления; стратегического планирования развития инновационной автодорожной инфраструктуры; и Федеральной комплексной программы развития транспортной инфраструктуры, частью которой является инновационная автодорожная инфраструктура.

Разработанная модель (рис. 5) позволяет исследовать большее количество вариантов развития системы инновационной автодорожной инфраструктуры и выбрать наилучший вариант с точки зрения достижения поставленной цели. Модель также является единственно возможным средством обоснования управленческой системы на перспективу, методом упрощения экономических зависимостей в автодорожной инфраструктуре.

В процессе разработки должны быть определены: 1) схема взаимодействия участников; 2) статьи затрат денежных средств на развитие инновационной автодорожной инфраструктуры и плановые объемы финансирования; 3) этапы жизненного цикла объектов инновационной автодорожной инфраструктуры, а также функции и задачи, реализуемые на каждом из этапов.

Поставленная цель достигается:

1) Обеспечением безопасного движения пользователей на расчетных скоростях в течение всего срока службы дорожных объектов с минимальными затратами;

2) Максимальной совместимостью инновационной автодорожной инфраструктуры с окружающей средой;

3) Централизованной системой управления эксплуатацией дорожных объектов на всех уровнях управления.

Процессу создания метода программно-целевого управления развитием инновационной автодорожной инфраструктуры предшествует  мониторинг текущего и целевого состояния отрасли. При разработке метода программно-целевого управления развитием инновационной автодорожной инфраструктуры предусматривается:

- функциональное взаимодействие участников процессов разработки и реализации целевой программы;

- схема документооборота, информационных потоков;

- определение этапов жизненного цикла элементов инновационной автодорожной инфраструктуры и соответствующей структуры расходов, возникающих на каждом из этапов. Результатом разработки модели программно-целевого управления является определение перечня участников процессов разработки и реализации федеральных и региональных целевых программы, их функции и обязанности, технология взаимодействия друг с другом, включая схему документооборота и способы осуществления контроля. Предлагаемая модель содержит позитивные направления развития, предопределяющие устранение недостатков старой системы, дополнительные меры устраняющие хроническую «недоинвестированность» и низкий уровень резервов «долговременной устойчивости», консервацию архаичной и неэффективной центростремительной конфигурации транспортной инфраструктуры, направлений грузового и пассажирского трафика.

Разработка метода программно-целевого управления развитием инновационной автодорожной инфраструктуры начинается с постановки главной цели, задач и подбора механизма её реализации.

Технологическая последовательность составления стратегического плана развития инновационной автодорожной инфраструктуры включает в  ранжированном порядке:

  • определение стратегического видения развития инновационной автодорожной инфраструктуры, основываясь на логико-вербальных и экспертно-прогностических представлениях об инновационной автодорожной инфраструктуре в стратегическом периоде, концептуально исходя из оптимистических сценарных предсказаний экспертов-специалистов, опирающихся на свой практический опыт в данной области;
  • формулирование предназначения (миссии) инновационной автодорожной инфраструктуры, представляющего собой выполнение его социальной и экономической роли в соответствии с собственными интересами в процессе предпринимательской деятельности и интересами участников рынка, формирующими спрос и предложение на дорожно-транспортные услуги и товары;
  • определение стратегической цели, достижение которой возможно на ресурсообеспеченной основе посредством осуществления комплекса мер различной направленности в условиях наиболее вероятного и значительного влияния факторов внешней среды на текущее функционирование, перспективное и стратегическое развитие отдельных хозяйствующих субъектов, структурных составляющих и в целом всей инновационной автодорожной инфраструктуры;
  • анализ влияния факторов внешней и внутренних сред на текущее функционирование и среднесрочное развитие инновационной автодорожной инфраструктуры. По результатам анализа уточняется целевая ориентация развития социально-экономической системы, корректируется комплекс предпринимаемых мер различного характера в рамках реализуемых стратегий для устранения или локализации действующих негативных тенденций;
  • формирование обобщающей и частных (функциональных) стратегий, определяющих, соответственно, общий характер развития и его экономическую, социальную, структурно-организационную, научно-инновационную, финансово-инвестиционную, маркетинговую направленность;
  • реализация стратегии социально-экономического развития структурных составляющих и в целом всей инновационной автодорожной инфраструктуры в целях достижения необходимых (желаемых) экономических и социальных результатов, обобщающего уровня эффективности использования всех видов ресурсов, сохранения имеющегося или занятия лидирующего места на рынке дорожно-транспортных услуг;

Рис.5. Усовершенствованная модель управления развитием инновационной автодорожной инфраструктурой на основе программно-целевого подхода.

  • осуществление контроля за реализацией стратегии и принятие решений о смене или корректировке обобщающей (базовой) и частных (функциональных) стратегий развития инновационной автодорожной инфраструктуры в условиях влияния факторов макро-, микросред в неопределенном времени.

При этом объективное формулирование стратегического видения, на наш взгляд, возможно на основе: экспертного установления перспективных направлений деятельности, необходимого уровня качества, стоимостных объемов оказания инфраструктурных услуг, производимой продукции; определения размеров ресурсообеспечивающей и научно-инновационной базы социально-экономического развития.

Главным инструментом реструктуризации модели  действующей системы многоуровневого управления инновационной автодорожной инфраструктурой рекомендуется методология системной диагностики и целостно-эволюционного проектирования, реализуемого в режиме экспертных методов, используемых в тренинговом  режиме, в комплексе с расчетными методами. Разработчики должны постоянно держать курс на «вписание» программы развития автодорожной инфраструктуры в общую программу развития транспортной системы России (табл. 1).

Необходимо преодолеть одну из самых распространенных иллюзий, что проблему автодорожной инфраструктуры можно решить исключительно наращиванием объемов дорожного строительства. Момент для  эволюционного решения проблемы давно упущен. Даже при более благоприятных исходных условиях по обеспеченности автомобильными дорогами отставание темпов развития дорожной сети от темпов автомобилизации не может быть устранено полностью в силу своей высокой капиталоёмкости, трудоемкости, а также ограниченности городских и пригородных территорий, пригодных для постройки дорог.

Более того, ввод в строй новых объектов автодорожной инфраструктуры зачастую приводит к скачкообразному росту объёмов перевозок, который быстро «поглощает» дополнительную пропускную способность, и сводит к минимуму положительный эффект дорожного строительства (явление, известное как «индуцированная мобильность»). Хотя изложенное выше не позволяет отрицать необходимость и значение развития автодорожной инфраструктуры, дорожное строительство всё же не должно рассматриваться как основное и альтернативное средство решения проблем в сфере дорожного движения.

Таблица  1

Прогноз общего объема перевозок экспортно-импортных грузов России по инновационному варианту (без трубопроводного транспорта), млн. т.

Вид транспорта

2000 год

2005 год

2007 год

2010 год

2015 год

2020 год

2030 год

Всего

353,35

650,56

734,68

792,12

1015,2

1106,3

1230

Железнодорожный

170,8

242,3

297,6

264

247

228

202

Автомобильный

17,9

33,1

40,3

50

65

80

110

Морской

159,6

367,4

388,7

466

685

770

882

Внутренний водный

5

7,7

8

12

18

28

35

Воздушный

0,05

0,06

0,08

0,12

0,2

0,35

1,05

Источник: Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

Только сбалансированное развитие всего транспортного комплекса страны с объединением в единую комфортную и безопасную сеть элементов автодорожной, железнодорожной, авиа инфраструктуры. В числе приоритетных направлений: развитие транзитного потенциала международных транспортных коридоров; развитие и внедрение современных технологий взаимодействия различных видов транспорта и формирование оптимальных логистических маршрутов. Внедрение «контрактов жизненного цикла» – до 30 лет, по которым подрядчик несет ответственность не только за строительство, но и за состояние дороги в период эксплуатации

4. Концепция Федеральной целевой программы разработана с учетом перевода автодорожной инфраструктуры на инновационное развитие и перехода на новую модель управления автодорожной инфраструктурой. Сюда включены мероприятия по проведению инвентаризации объектов автодорожной инфраструктуры в масштабе всей страны; мониторинг уровня автомобилизации; объем спроса и предложения на автотранспортные средства; соответствующего инфраструктурного сервиса на дорогах; возможностей государства и бизнеса создать востребованные условия. Решение задач комплексного развития Единого транспортного пространства России требуют разработки единой карты дорог: существующих и намечаемых к строительству; планов и программ их реализации; контроля, надзора и оценки состояния транспортного комплекса, а также пересмотр перспективной конфигурации и дорожной сети с целью преодоления замыкания в московском транспортном узле; грузовой логистики по Европейской части России и Урала, а также выезда из каждого региона страны на Федеральные дороги; четкое распределение функций и обязанностей по взаимодействию всех уровней управления и, самое главное, по вопросам  межтерриториальной и межотраслевой автодорожной инфраструктуры; государственной и частной собственности; частного и государственного взаимодействия; поиск вариантов инвестиционного обеспечения вариантов программ; систем управления качеством содержания транспортной инфраструктуры, транспортного обслуживания грузовладельцев и населения; системы платных услуг.

Все эти задачи являются принципиально новыми. Кроме того, требуется изыскание необходимых инвестиционных ресурсов и организация работ научно-исследовательских и проектных организаций по разработке инновационно-инвестиционных проектов; снижению стоимости 1 кв.м. дорог; повышению производительности труда; улучшению условий труда (набор передвижных социальных сооружений); обоснованию технико-экономической эффективности строительства новых и модернизации действующих автомобильных дорог как федерального и территориального, так и муниципального значения. Обеспечение инвестициями для приобретения инновационной техники, современных стройматериалов, что улучшит качество покрытия дорог; более скоростное и безопасное движение автотранспорта; сохранность перевозимых грузов и сокращение времени их доставки потребителям.

Создание автодорожной индустрии, совместных предприятий по выпуску дорожно-строительных машин и комплектующих для них между «Группой ГАЗ» и американским концерном «Терекс» (США), а также между ОАО "Русские машины" и германской компанией "Фритцмайер" позволит сократить сроки возведения автодорожной инфраструктуры.

5. Реализации генеральной схемы развития автодорожной инфраструктуры устранит нерациональную прокладку межрегиональных и муниципальных дорог с выходом на федеральные трассы.

Создание банков инноваций на всех уровнях управления автодорожной инфраструктурой будет способствовать активизации реализации инноваций. И еще необходимо, по мнению автора, создание федерального центра инноваций при Росавтодоре, за которым закрепить учет распространения инноваций и контроль за расходованием инвестиций на инновационную автодорожную инфраструктуру.

Информационно-аналитическое обеспечение всех указанных функций управления должна обеспечить единая автоматизированная информационно-аналитическая система управления транспортным комплексом.

Федеральная целевая программа является основой для разработки региональных, муниципальных целевых программ. Все программы разрабатываются специалистами при научно-консультационном сопровождении ученых. Программы представляют собой директивные и адресные документы. Они предусматривают: углубление взаимодействия между федеральными, региональными и местными органами государственной власти, науки и бизнеса; меры по устранению рассогласований между многочисленными уровнями управления автодорожной инфраструктурой при реально сложившихся тенденциях развития этого сектора и задачами её инновационного преобразования; установления прав, обязанностей всех причастных к этой сфере лиц по «горизонтали» и «вертикали»: «федерация-регион-муниципалитет»; межведомственной – на каждом из уровней управления; мер экспертного и гражданского контроля, в т.ч. в части технических решений, цены и качества дорожных работ.

6. Автором предлагается проведение многокритериальной экспертной оценки системы управления предприятиями регионального дорожно-строительного комплекса в соответствии со схемой реорганизации системы управления инновационной автодорожной инфраструктуры. Матрица многокритериальной оценки развития инновационной автодорожной инфраструктурой представляется в виде  табл. 2.

Таблица 2

Матрица многокритериальной оценки системы управления инновационной автодорожной инфраструктурой

Критерии оценки

Эксперты

1

2

4

4

5

N

X1

P11

P12

P13

P14

P15

P1j

X2

P21

P21

P23

P24

P25

P2j

Xi

Pi1

Pi2

Pi3

Pi4

Pi5

Pij

  где   N — количество экспертов, j = i 1, N f

Xi —критерии оценки развития системы управления инновационной автодорожной инфраструктурой;

i = {1,M};M— количество показателей.

Pij — оценка (балл), данная i-тому показателю j-тым экспертом .

Таблица 3

Многокритериальная экспертная оценка системы управления инновационной автодорожной инфраструктурой (ИАИ)

Критерий оценки

Оценка, балл

Значимые факторы

Х1

Влияние развития системы управления инновационной автодорожной инфраструктурой на развитие дорожно-строительных предприятий и рынка дорожных работ

0

Негативное влияние

1

Отсутствие влияния

2

Незначительное положительное влияние

3

Положительное влияние

X2

Влияние развития системы управления инновационной автодорожной инфраструктурой на развитие смежных отраслей

0

Негативное влияние

1

Отсутствие влияния

2

Незначительное положительное влияние

3

Положительное влияние

X3

Условия для внедрения новых технологий строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог

0

Не имеются

1

Условия создаются очень медленно

2

Внедрение осуществляется, возможно негативное

влияние факторов

3

Условия сформированы

X4

Оптимизация денежных потоков, направляемых на финансирование инновационной автодорожной инфраструктуры

0

Отсутствует

1

Низкая

2

Умеренная

3

Высокая

Х5

Наличие законодательной базы на всех федеральном и региональном уровнях власти

0

Отсутствует

1

Формирование происходит очень медленно

2

Формирование осуществляется, возможно негативное

влияние факторов

3

Сформирована и работает

Х6

Ожидаемая социально-экономическая эффективность развития системы управления инновационной автодорожной нфраструктуры

0

Отсутствует

1

Перспектива увеличения, возможно негативное

влияние факторов

2

Повышение эффективности реализации социально-

экономического потенциала

3

Значительная

Х7

Социальная эффективность развития системы управления инновационной автодорожной инфраструктуры

0

Отсутствует

1

Незначительная

2

Перспектива увеличения существует, возможно

негативное влияние факторов

3

Значительная

Х8

Экономическая эффективность проекта развития системы управления инновационной автодорожной инфраструктурой

0

Отсутствует

1

Незначительная

2

Перспектива увеличения существует, возможно

негативное влияние факторов

3

Значительная

Х9

Бюджетная эффективность от реализации проекта развития системы управления инновационной автодорожной инфраструктурой

0

Отсутствует

1

Незначительная

2

Перспектива увеличения существует, возможно

негативное влияние факторов

3

Значительная

Х

10

Степень участия государства в управлении развития инновационной автодорожной инфраструктуры

0

Отсутствует

1

Незначительная

2

Перспектива увеличения существует, возможно

негативное влияние факторов

3

Значительная

Х11

Возможность привлечения частных инвестиций в отрасль

0

Отсутствует

1

Незначительная

2

Осуществляется, возможно негативное влияние

факторов

3

Значительная

Х12

Рентабельность государственных и частных инвестиций в данную отрасль

0

Отсутствует

1

Незначительная

2

Перспектива увеличения существует, возможно

негативное влияние факторов

3

Значительная

Представленные экспертами оценки (баллы) обрабатываются, сводные показатели заносятся в табл. 4.

Таблица 4

Сводные показатели проведения многокритериальной оценки системы управления инновационной автодорожной инфраструктуры

Критерии оценки

Наименование критериев оценки

Оценка

Х1

Влияние развития системы управления инновационной автодорожной инфраструктурой на развитие дорожно-строительных предприятий и рынка дорожных работ

P1

X2

Влияние развития системы управления инновационной автодорожной инфраструктурой на развитие смежных отраслей

P2

X3

Условия для внедрения новых технологий строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог

P3

X4

Оптимизация денежных потоков, направляемых на финансирование инновационной автодорожной инфраструктуры

P4

Х5

Наличие законодательной базы на всех федеральном и региональном уровнях власти

Х6

Ожидаемая социально-экономическая эффективность развития системы управления инновационной автодорожной инфраструктуры

Х7

Социальная эффективность развития системы управления инновационной автодорожной инфраструктуры

Х8

Экономическая эффективность проекта развития системы управления инновационной автодорожной инфраструктурой

Х9

Бюджетная эффективность от реализации проекта развития системы управления инновационной автодорожной инфраструктурой

Х10

Степень участия государства в управлении развития инновационной автодорожной инфраструктуры

Х11

Возможность привлечения частных инвестиций в отрасль

Х12

Рентабельность государственных и частных инвестиций в данную отрасль

P12

ИТОГО

Pmax

Все основные виды инновационных продуктов, которые в настоящее время используются в автодорожной инфраструктуре, по характеру участия в производственном процессе и формам проявления эффективности можно разделить на четыре группы:

1) новые материалы и полуфабрикаты; 2) новые конструкции; 3) новые машины, оборудование и приборы; 4) новые технологии.

В диссертационном исследовании по всем вышеназванным группам приведены методы определения суммарных дисконтированных затрат.

III.  СПИСОК  РАБОТ,  В  КОТОРЫХ  ОПУБЛИКОВАНЫ
ОСНОВНЫЕ  ПОЛОЖЕНИЯ  ДИССЕРТАЦИИ

Публикации в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях,

определенных ВАК Минобрнауки России

1. Шелестов Н.Е., Кузнецова А.И. Инфраструктурные факторы развития автодорожных перевозок: опыт России, США, Европы и Японии / Н.Е. Шелестов // Транспортное дело России. – 2011. – №6. – 1,0 п.л. (в том числе автора – 0,5 п.л.).

2. Шелестов Н.Е. Алгоритм управления созданием инновационной автодорожной инфраструктуры / Н.Е. Шелестов // Транспортное дело России. – 2011. – №10. – 0,5 п.л.

Публикации в других изданиях

3. Шелестов Н.Е. Разработка модели программно-целевого управления развитием инновационной автодорожной инфраструктурой / Н.Е. Шелестов // Материалы X международной  научно-практической  конференции МУ им. С. Ю. Витте, 20 апреля  2012 г. – 0,5 п.л.

4. Шелестов Н.Е.,  Кузнецова А.И. Проблемно-управленческое содержание инновационной автодорожной инфраструктуры / Н.Е. Шелестов, А.И. Кузнецова // Экономика и право. XXI век. – 2012. – №3. – 0,8 п.л. (в том числе автора – 0,6 п.л.).

5. Шелестов Н.Е. Стратегическое планирование как метод совершенствования управления  развитием  инновационной автодорожной инфраструктуры / Н.Е. Шелестов // Образование и право. – 2012. – №8(36). – 0,8 п.л.

Подписано к печати. Сдано в производство . Формат бумаги 60х90/16. Усл. печ. л. 1,0.

Тираж 100 экз. Заказ №

Издательство


1 Кузнецова  А.И.  Инфраструктура: Вопросы теории, методологии и прикладные аспекты современного инфраструктурного обустройства. Геоэкономический подход. – М.: КомКнига, 2010. – 456 с.

2  СТЮ - струнный транспорт Юницкого А.Э. (генеральный конструктор и автор)

Юницкий А.Э. Инвестиционный меморандум. Разработка и коммерческое использование Струнного Транспорта Юницкого.Разработан по заказу исполнительного бюро Программ ООН по населенным пунктам (ООН – Хабитаг) http: // WWW/ unitran.ru,  Юницкий А.Э.

3 На заседании Президиума Правительства РФ 7 сентября 2011 г. обсуждалась «Стратегия инновационного развития России до 2020 года». Один из основных вопросов – развитие инфраструктуры. Глава Правительства Владимир Путин отметил: «В наших планах – в два раза увеличить объемы дорожного строительства....»







© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.