WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

ЧАН ХОАНГ ТХЫОНГ

Роль автомобильного транспорта СРВ в процессе развития и модернизации экономики страны

08.00.05 – «Экономика и управление народным хозяйством»

(Область исследования: 01. «Экономика, организация и управление

предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт»)

А В Т О Р Е Ф Е Р А Т

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Москва -  2012

Работа выполнена на кафедре «Экономика автомобильного транспорта» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

  Стрыгин Андрей Вадимович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Савченко-Бельский Владимир Юрьевич

Государственный университет управления,  профессор кафедры «Управление на транспорте»

кандидат экономических наук

Домнин Игорь Викторович

Генеральный директор ООО "Реалтранс"

Ведущая организация – Федеральное государственное бюджетное

  учреждение науки Институт востоковедения РАН

Защита состоится  «26» июня 2012 г. в 11 час. в ауд. 42 на заседании  диссертационного совета ВАК Минобрнауки РФ Д 212.126.01 при Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ)  по адресу: 125319, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64, зал заседаний Ученого Совета, ауд. 42.

Справки по телефону: (499) 155-93-24

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ 

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета университета. Копию отзыва  просим прислать по E-mail: uchsovet@madi.ru

Автореферат разослан «24»  мая  2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.126.01

кандидат экономических наук, доцент Чириканова Е.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Переход экономики страны к рынку и формированию рыночных отношений требует динамичного и сбалансированного развития всех звеньев хозяйствования, включая  транспортную систему. В настоящее время транспорт Вьетнама  занимает одно из приоритетных мест среди основных факторов, определяющих  эффективное  функционирование экономики страны, стал важнейшим условием ее  дальнейшего развития и естественной интеграции в систему мирохозяйственных связей, что особо важно после присоединения Вьетнама к АСЕАН. Транспорт страны служит материальной основой общественного разделения труда и осуществляет  разнообразные связи между  производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством,  добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими  районами и населением. Он воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства, продолжительность производственного цикла, производственные запасы (сырье, топливо, вместимость склады и базы) и  влияет на создание и развитие территориально-производственных комплексов. От качества работы транспорта зависит не только экономическое положение самого транспорта, но и  рациональное функционирование, развитие всех  обслуживаемых им  отраслей народного хозяйства. Как предполагает реализация плана развития экономики стра­ны на период 2010-2020 гг., во  Вьетнаме  должны быть решены три взаимосвязанные программы:  программа производства продоволь­ствия и продуктов питания; программа производства товаров  народного потребления и продуктов экспорта; программа разви­тия  инфраструктуры хозяйства. Все это в совокупности предпола­гает особое внимание к развитию транспортных коммуникаций. Как известно одним из условий динамичного развития экономики любой страны мира является  бесперебойное осуществление  перевозок всеми  видами транспорта.  При этом  автомобильный транспорт обеспечивает около 70% перевозки товаров и более 90% перевозки пассажиров, и согласно  прогнозным исследованиям  Министерства транспорта его доля будет расти. При вступлении СРВ в члены АСЕАН, а затем и присоединении к ВТО резко повышаются роль и значение автомобильного транспорта. Таким образом, проблема эффективного использования автомобильного транспорта страны, выполняющего доминирующую функцию внутренних перевозок грузов и пассажиров, обеспечение своевременной  доставки экспортно-импортных  отправлений по территории СРВ,  с обеспечением их сохранности, несомненно является актуальной.

Цель и задачи исследования. Разработка научно-методических обоснованных рекомендаций по повышению эффективности  и краткосрочному прогнозированию развития автомобильного транспорта СРВ как внутри страны, так и повышение его роли в  международных операциях.

  Достижению поставленной цели способствует решение следующих задач:

  • провести аналитический обзор социально-экономического и  внешнеэкономического развития Вьетнама,  и в частности, аналитическое исследование состояния и перспектив развития экономики страны после ее присоединения к ВТО;
  • уточнить роль и значение развития единой транспортной системы в целом и автомобильного транспорта в частности в процессе модернизации экономики  Вьетнама;
  • обосновать приоритетную роль и значение интенсивного развития перевозок экспортно-импортных грузов автомобильным транспортом по территории Вьетнама путем определения краткосрочного прогноза его развития в рамках единой транспортной системы страны;
  • обосновать общую стратегию и направления развития автомобильного транспорта в рамках ЕТС Вьетнама в процессе обеспечения реализации экономического развития страны при ее интеграции АСЕАН и ВТО.

Объектом исследования в диссертационной работе стал процесс  функционирования автомобильного транспорта Вьетнама в контексте общеэкономического развития страны.

Предметом исследования являются  процессы перевозки  международных грузов автомобильным транспортом по территории Вьетнама.

Теоретической и методологической основой  стали фундаментальные и прикладные труды Вьетнамских, Российских зарубежных ученых в области экономики и транспорта (состоянии и перспективах их развитии), теории управления транспортным системами, проблем экономического развития региона стран Юго-Восточной Азии (АСЕАН), методология системо-логического  и математического анализа, современные экономические исследования и экономико-математические методы. В процессе исследования были использованы нормативные акты и государственные программы развития автомобильного транспорта Вьетнама.

Информационной базой послужили статистические данные развития экономики Вьетнама и стран АСЕАН, государственная и ведомственная  отчетность транспортных фирм и организаций, отчеты и информационные  обозрения Министерства транспорта Вьетнама, другие информационно-аналитические материалы, а также результаты социологического обследования, выполненные по авторской программе.

Научная новизна исследования заключается в формировании концепции стратегического развития автомобильного транспорта Вьетнама, как основного условия обеспечения постоянного роста экономического потенциала страны в условиях ее интеграции в АСЕАН и ВТО. В этой связи:

  • на основе проведенного ретроспективного анализа динамики экономики  Вьетнама в условиях его интеграции  в АСЕАН и ВТО уточнены роль и значение ЕТС и составляющих видов транспорта в обеспечении устойчивости хозяйственного развития страны;
  • доказано, что в условиях интенсификации экономического развития Вьетнама при интеграции страны в структуры АСЕАН и ВТО основной стратегической составляющей развития хозяйственной инфраструктуры, обеспечивающей экспонентный рост экономики является ЕТС и, в первую очередь автомобильный транспорт;
  • исходя из приоритетного развития перевозок экспортно-импортных грузов из стран-членов АСЕАН по территории Вьетнама, на основании использования экономико-математических методов обоснована стратегия и дан прогноз развития автомобильного транспорта на период до 2020 года;
  • на основе краткосрочного прогноза активизации роли автомобильного транспорта Вьетнама до 2020 года в рамках ЕТС страны сформулирована и обоснована концепция стратегии его развития в условиях  интеграции в АСЕАН и ВТО.

Практическая ценность темы исследования заключается в том, что сформулированные  выводы и рекомендации по повышению эффективности автомобильных грузовых перевозок могут быть использованы органами государственной власти и управления в рамках проводимой  политики  разработки стратегии развития и модернизации  автомобильного транспорта страны, а также в учебном процессе экономических и автотранспортных учебных ВУЗов Вьетнама и России.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертации докладывались и обсуждались на  научно-исследовательских и научно-методических конференциях Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) с последующей публикацией в сборниках научных трудов.

Объем и структура работы. Диссертационные исследование состоит из введения, трех глав, заключения и списка используемой литературы, содержащей 138 источников. Основной материал изложен на 150 страницах, включает 44 таблиц, 24 рисунков и приложений на 12 страницах.

Публикации по результатам выполненных исследований автором подготовлено и опубликовано 6 научных статей общим объемом 2,18 п.л., в т.ч. 3 по перечню в рецензируемых изданиях, утвержденному ВАК Минобрнауки РФ.

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ).

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении диссертации обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цель и задачи, показаны научная новизна работы, личный вклад автора в разработку темы исследования, теоретическая и практическая значимость.

В первой главе изложена общая характеристика экономического развития и единой транспортной системы СРВ. Вьетнам несомненно в  экономическом плане идет по пути, проложенному Китаем. На этом пути  Вьетнамская экономика достигла больших успехов. В целом экономическое положение СРВ в последние годы от­личалось положительной динамикой. В этот период среднегодовой темп роста ВВП составил 7%, что ставит СРВ в ряд наиболее дина­мично развивающихся государств мира и закрепляет позитивные тенденции последних 20 лет после начала реформ в 1986 г. Проведенный анализ показал, что за 20 лет после реформ доля сельского хозяйства в ВВП сократилась с 45 до14%; доля торговли и услуг выросла с 33% до 41% и доля промышленности и строительства – с 22 до 45%. Главными факторами промышленного роста стал расширяющийся спрос на потребительские товары. Бум наблюдался в швейной промышленности благодаря беспошлинному  допуску на рынок США. Рост определялся также активизацией местного  частного и иностранного инвестирования, в то время как капиталовложения в государственный сектор остаются на постоянном уровне. Обобщая ход экономических реформ во Вьетнаме, следует признать, что они позволили добиться в целом впечатляющих (на фоне как развитых стран АСЕАН, так и менее развитых государств) результатов. Достигнуты устойчивые темпы  экономического роста, за 2008-2010 гг. темп роста ВВП Вьетнама достиг 7,5 %, догнав по этому показателю Сингапур, самую развитую страну региона. В сравнительно короткие сроки (15-20 лет) СРВ постадийно интегрировалась в мировое хозяйство, демонстрируя прямую связь между степенью экономической открытости и динамикой экономического роста. Данная  закономерность присуща и другим переходным государствам. Проведенный анализ показал, что СРВ пока находится в начале процесса догоняющего  развития и ей потребуется не один десяток лет, чтобы подтянуться к уровню ведущих стран АСЕАН. Формирование развитой рыночной экономики, как основная задача переходного периода, также пока не завершено. Рыночные  механизмы хотя и созданы, но функционируют недостаточно стабильно и  повсеместно, имеют разную степень зрелости. Новые возможности для интенсификации внешнеэкономических связей Вьетнама открыло присоединение страны  к ВТО 11 января 2007 г. Вьетнам строго выполняет ряд обязательств, необходимых для вступления в эти организации. Среди них — снижение та­рифов к 2006 г. на импорт до интервала от 0 до 5%. Открытость для иностранных товаров — вызов отечественным производи­телям, потерявшим государственную защиту, и стимул к повы­шению конкурентоспособности  своих товаров.

Таблица 1

Динамика внешнеторгового оборота Вьетнама и его вклада в ВВП

1996

2005

2008

2009

2010

Экспорт (млрддолл.)

2,087

14,31

19,39

26,02

32,4

Экспорт (процентот ВВП)

19,65

45,60

49,03

57,4

63,05

Импорт( млрддолл.)

2,338

15,2

23,86

31,55

37,0

Импорт ( процентот ВВП)

22,02

48,44

60,35

69,6

72,0

Всего ( в процентах от ВВП)

41,67

94,04

114,8

129,0

135,1

Только за период с 2007 по 2009 гг. объем совокупного экспорта из  Вьетнама вырос в 1,7 раза с 2 619 млн. долл. до 6 532, 6 млн. долл., а соответствующий показатель по импорту показал рост в 2,2 раза, составив 4 449 млн. долл. в 2007 г. и 12 546,6 млн. долл. в 2010 г. (табл.1). Проведенный анализ внутренних процессов, внешнеэко­номической деятельности СРВ позволяет оптимистично оценить ход и перспективы рыночных  преобразований, интеграции Вьетнама в мировое разделение труда. В СРВ складываются ос­новные факторы вступления на путь современного экономичес­кого роста. Но с другой стороны интеграция в мировую экономику  предполагает увеличение объема производства товаров (услуг), что непосредственно приведет к возрастанию потребности в транспортных услугах. Анализ современного состояния транспорта Вьетнама и ее работы за последние 5 лет показал, что транспорт играет фундаментальную роль в развитии экономики СРВ, без него невозможна современная экономика. В последние годы во Вьетнаме создана единая транспорт­ная система, включающая в себя все виды транспорта: морской, железнодорожный, автодорожный, речной, воздушный и  трубопроводный.

Таблица 2

Объем грузоперевозок во Вьетнаме за период 20062010 гг.(тыс. т.)

Годы

2010г. к

Виды транспорта

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2006 г. (%)

Всего

513575.1

596800.9

653235.3

715522.4

802232.9

156.2

В том числе:

• железнодорожный

9153.20

9050

8481.1

8247.5

7980.20

87.18

• автодорожный

338623.30

403361.80

455898.40

513629.90

585024.80

172.76

• речной

122984.40

135282.80

133027.90

137714.50

144324.80

117.35

•морской

42693.40

48976.70

55696.50

55790.90

64717.40

151.58

• воздушный

120.80

129.60

131.40

139.70

186.00

153.97

Из всех видов автодорожный транспорт занимает особую пози­цию, обеспечивая перевозку около 72,9% грузов и  91,6% пассажи­ров (табл.2). Каждый день он перевозит более 1602,8 тыс. тонн грузов, представляет собой  наиболее массовый вид транспорта. Поэтому приоритет в капиталовложениях отдан автодорожной отрасли. На развитие ее инфраструктуры в 2010 г. ушло до 87,4% всех вложений, из них 73,18% направлено на строительство общественной инфраструктуры (табл.3).

Таблица 3

Капиталовложения в единую транспортную систему Вьетнама 2010 г.

Всего

В том числе, млн. долл.

млн. долл.

%

Строи­тельство

Оборудо­вание

Другие

Всего, в т.ч.:

3226

100

2360.96

123.57

741.47

Автодорожный

2819.524

87.4

2063.48

108.0

648.04

Железнодорожный

129.04

4.0

94.43

4.94

29.67

Речной

80.65

2.5

59.027

3.09

18.53

Морской

112.91

3.5

82.63

4.32

25.96

Воздушный

83.876

2.6

61.37

3.22

19.2

Сфера применения автотранспорта во Вьетнаме очень широкая. Он выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог, морским портам и речным пристаням и развозит их к потребителям. Поэтому необходимо особое внимание на развитии  автомобильного транспорта, разработать задачи, направления и методики прогнозирования развития автотранспорта страны.

Во второй главе диссертации разработаны основные задачи,  направления развития и методические особенности прогнозирования развития автотранспорта СРВ. В данной главе, исходя из характера и значения влияния деятельности автомобильного транспорта на развитие экономики СРВ  представляется необходимым расширение сфер и направлений государственного регулирования автотранспортной деятельности. Как следует из табл. 4, ведущая роль в перевозках принадлежит частному сектору, доля  которого составляет более 86%, в то время как государственный сектор  контролирует лишь 13,2%. По грузообороту картина обратная: государственные транспортные предприятия –  72,26%, в то время как частный сектор -26,49%. Это свидетельствует о том, что в основном дальние перевозки (Междугородные и межрегиональные) осуществляются государственными транспортными предприятиями, т.е. частным выгодно лишь осуществлять  перевозки на короткие (внутригородские и пригородные) перевозки.  Расширение всех сегментов национального и региональных рынков автотранспортных услуг на единой нормативно-правовой базе по мнению  специалистов должно осуществляться в сферах: организации, контроля и  регулирования безопасности дорожного движения; разрешительного и  объемного регулирования межрегиональных (междугородных) и международных автоперевозок грузов и пассажиров; правового регулирования международной автотранспортной деятельности, направленного на повышение конкурентоспособности национальных автоперевозчиков; сертификации,  стандартизации и технического регулирования эксплуатации автотранспортных средств; технологических, информационных и трудовых процессов на автотранспорте; региональной политики экологической безопасности;  политики санитарно-эпидемиологической безопасности; политики обеспечения пожаро- и взрывобезопасности перевозок грузов и пассажиров; мобилизационной подготовки автотранспортных предприятий для работы в условиях чрезвычайных ситуаций; формирования и финансирования  государственного заказа на поставку подвижного состава, других ресурсов для автотранспортных предприятий бюджетной сферы или осуществляющих  социально-ориентированные (дотационные) перевозки; стандартизации и  унификации профессионально-образовательной подготовки и повышения квалификации кадров работников автомобильного транспорта; единой инновационной политики как важнейшего направления снижения  автотранспортных издержек на основе внедрения новой техники и технологий, развития малого и среднего автотранспортного бизнеса. Предложения по  расширению сфер и направлений государственного регулирования  автотранспортной деятельности должны учитывать реальные права и  экономические возможности субъектов СРВ  и входящих в их состав и территориальных образований  по соответствующим  формам регулирования, необходимость устранения негативных последствий  децешрализации национальной автотранспортной политики, сформировавшейся в последнее десятилетие.

Таблица 4

Структура грузоперевозок и грузооборота по экономическим участникам ETC Вьетнама (2004-2010 гг.)

Грузоперевозки, %

Собственник

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Всего, в т.ч.:

100

100

100

100

100

100

100

1

Государственные

16.24

16.51

16.50

15.43

14.40

13.68

13.19

1.1

Центральные

65.47

64.33

62.18

61.78

62.27

60.02

57.61

1.2

Местные

34.53

35.67

37.82

38.22

37.73

39.98

42.39

2

Частные

80.62

81.87

82.47

83.89

85.08

85.99

86.50

3

С иностранным капиталом

3.14

1.62

1.03

0.67

0.505

0.04

0.31

Собственник

Грузооборот, %

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Всего, в т.ч.:

100

100

100

100

100

100

100

1

Государственные

66.70

63.60

62.32

65.30

69.51

71.42

72.26

1.1

Центральные

89.55

89.84

91.16

91.82

92.26

91.63

91.61

1.2

Местные

10.45

10.16

8.84

8.18

7.74

8.37

8.39

2

Частные

22.11

30.35

33.90

31.20

28.05

27.17

26.49

3

С иностранным капиталом

11.19

6.05

3.78

3.5

2.44

1.41

1.25

При этом представленные  предложения в случае их реализации не должны ущемлять объективно сложившиеся законодательные полномочия региональных и  местных органов власти в области автотранспортной политики, а также экономические свободы организаций автомобильного транспорта, закрепленные за ними при переходе к рыночным условиям хозяйствования. Важная  роль в реформировании государственного регулирования автотранспортной деятельности принадлежит преобразованиям институциональной направленности. Данные преобразования должны способствовать созданию в системах грузо- и пассажиродвижения организационно-интегрированных структур, обеспечивающих снижение транспортной емкости ВВП и повышение капитализации автотранспортного бизнеса во всех сегментах рынка автотранспортных услуг. Далее в данной главе определяет направления интеграции автотранспорта СРВ в рамках ЕТС региона АСЕАН. Как видно на таблице 5 по вкладу транспорта в ВВП первое место занимает Сингапур, самая развитая страна в АСЕАН, затем следуют Малайзия, Камбоджа, Таиланд, а Вьетнам стабильно  занимает центральное положение.

Таблица 5

Совокупный вклад транспорта в ВВП стран АСЕАН

Страна

Вклад в 2007г.

Вклад в 2010г.

% изменения

Бруней

2.78

2.2

0.58

Вьетнам

4.69

3.7

0.99

Индонезия

3.93

3.3

0.63

Камбоджа

5.7

5.1

0.6

Лаос

0.37

0.29

0.08

Малайзия

6.5

6

0.5

Мьянма

3.66

3.0

0.66

Сингапур

11.9

10.5

1.4

Таиланд

5.55

4.9

0.65

Филиппины

1.99

1.7

0.29

Представляется необходимым решение в ближайшие годы двух главных взаимосвязанных задач организации жизнеобеспечения регионов (городов), требующих активного участия органов государственного  управления; формирование эффективной, отвечающей современным требованиям многоканальной системы товародвижения на основе  реформирования оптового звена региональной торговли на базе проведения конкурсных торгов при процедуре заключения контрактов на обслуживание государственного заказа; укрепление связей с региональными товарными рынками и формирование устойчивой ресурсной базы материального обеспечения регионов (городов) как важнейшей предпосылки обеспечения их продовольственной безопасности. Изменения, которые следует внести в структу­ру существующей сети, и значения ее параметров опре­деляется из  условия, что все общественно необходи­мые потоки всех видов могут быть осуществлены эффективным образом с народнохозяйственной точки зрения.

В третьей главе исходя из рассмотренных ранее проблем и тенденций развития автотранспорта Вьетнама его роли во внешнеэкономической  деятельности страны, с учетом того, что международные перевозки, выполняемые автомобильным транспортом, занимают только 4% в общем  объеме перевозок страны, определены приоритетные пути продвижения его автотранспорта на мировой рынок. В этой связи особый интерес  вызывает  программа «Субрегион Большого Меконга» - Программа сотрудничества  между 6 странами (Камбоджа, Лаос, Мьянма, Таиланд, Вьетнам и Китай).  Основные тенденции развития автомобильных перевозок во Вьетнаме и  странах АСЕАН: опережающий рост числа грузовых автомобилей с малой  грузоподъемностью; высокий удельный вес автомобилей, находящихся в  частной форме собственности; устойчивый рост общего количества и  удельного веса автомобилей, произведенных за пределами АСЕАН; преобладание небольших АТП с парком от 1 до 10 автомобилей; обострение проблемы несоответствия автотранспортных средств стандартным техническим характеристикам.На основании проведенного исследования, выявлено, что почти 100% опрошенных респондентов отдает пред­почтениям частным  перевозчикам за низкие тарифы и опера­тивные условия предоставления услуг. Частные перевозчики более оперативно предоставляет свои услуги по более низким тарифам. Однако их деятельность вызывает серьезные опасения. Их транспортные средства устарели, технические характеристи­ки не всегда соответствуют требованиям, на работу нанимаются неквалифицированные водители, что приводит к высокой ава­рийности в их работе. Несоответствие технических характеристик автомобиль­ных дорог и подвижных средств также одна из причин неэффек­тивности использования этого вида транспорта. На единствен­ной транснациональной магистрали существуют мосты и участки  движения автомашин грузоподъемностью свыше 15 тонн по этим местам запрещено. Это уже привело к замедлению разгрузки портовых терминалов и повышению тарифов на перевозки автомобильным транспортом. По мнению опрошенных, перевозка этим видом транс­порта — самая дорогостоящая. Отсутствие специализированных подвижных средств делает перевозки особых грузов (например, скоропортящихся товаров), более дорогостоящей и  труднодос­тупной, что в конечном итоге отрицательно влияет на эффек­тивность работы самих фирм. На основе планирования уровня социально-экономического развития страны и предложенных автором рекомендаций сделан прогноз тенденций развития автомобильных перевозок на период (включая базовые 2010-2011 гг., связанные с выходом из кризисной ситуации) 2010-2015 гг. Анализ социально-экономического состояния и развития  Вьетнама, а также планирования уровня развития экономики, включая транспортную инфраструктуру на период  до 2020 гг. позволяют  прогнозировать потребности в автомобильных перевозках на основе сочетания двух способов:  экономического сценария и  экстраполяции.

Исходными параметрами для разработки краткосрочного прогноза стали динамика и темпы демографического развития страны, уровень и реальный прирост ВВП Вьетнама, включая его показатели на душу населения. В этой связи примененный метод экстраполяции предполагает использование  различных  прогностических моделей. Однако в настоящее время большинство аналитиков предпочитают применять модели  прогнозирования, суть которых заключается в определении соотношения между объемом перевозок и ВНП, а именно в определении соотношения между приростом объема перевозок и  приростом ВНП на конкретный момент времени (ti), чему соответствует упругая модель, представленная следующим образом:

Yt , Yt-1

  Yt  Vvt (%)

  Еt  = ------------------- = _________ =>  Vvt (%) = Еt  *  VGDP (%)

  Xt - Xt-1  VGDP (%)

Xt

где Еt - коэффициент упругости.

Yt , Yt-1 - объем перевозки грузов соответственно в t, и t-1 гг.

Xt, Xt-1 - экономический показатель года t, t-1 (ВВП или ВНП на душу  населения).

Общая логика последующего процесса разработки  прогноза роста объема перевозок автомобильным транспортом Вьетнама до 2020 г. базируется на  приведенной упругой модели  и характеризуется схемой (рис. 1):

Рис1.Алгоритм определения  прогноза динамики изменений

С достаточной степенью достоверности получаемые результаты дополняются применением способа построения экономического сценария: на основании прогноза социально-экономического развития  страны, ее основных отраслей планируется потребность в перевозках основных продуктов и  распределяются перевозки исходя из минимальных затрат на основании  критериев оптимизации. Из стратегии развития национальной экономики определяется прирост ВНП (Vвнп) на разные моменты времени (VВНП2015, VВНП2020),а на основании коэффициента упругости (Еt) - прирост объема перевозок. Из объема товаров и услуг в настоящее время и планируемого его прироста в будущем (Vvt) определяется объем товаров, требующих перевозок. В табл.6приведены результаты прогнозирования объема перевозок товаров и  грузооборота автотранспорта на период 2015-2020 гг. Автомобильный транспорт наиболее доступный, попу­лярный и важный вид транспорта, поэтому необходимо сосре­доточить усилия на его укреплении и развитии более быстрыми темпами, чем рост ВНП и других видов транспорта.

Таблица 6

Прогнозируемый объем роста  грузовых перевозок автомобильным транспортом Вьетнама на период до 2020 г. включительно

Показатели

2010г.

2015г.

2020г.

Объем перевозок , тыс. тонн

585024.8

766382.5

1149573.7

в том числе

Внутренние перевозки, тыс. тонн

568351.5

744540.5

1116810.7

Международные перевозки, тыс. тонн

16673.3

21842.0

32763

При разработке стратегии развития с учетом специфики Вьетнамской системы транспортных коммуникаций обязательно следует:

  • учитывать, что территория Вьетнама имеет длинное побережье со мно­гими удобными портами. Юго-западные районы Китая, северо-восточные районы Таиланда и Камбоджи, а также Лаос выходят на море транзитом через Вьетнамские пор­ты. Поэтому при разработке стратегии развития  автотран­спорта Вьетнама важно уделять должное внимание стро­ительству межгосударственных дорог, соединяющих порты Вьетнама с районами Китая, Камбоджи и Лаоса, и участию в строительстве трансазиатских трасс;
  • учитывать в процессе модернизации экономики Вьетнама опыт экономически развитых азиатских стран региона в сфере строительства  транспортных коммуникаций; что предполагает  выделение 6— 7% ВНП, из них 70% — на развитие автомобильного транспорта, т.е. 4,2 — 4,9% ВНП.
  • уделять должное внимание технически правильной эксплуа­тации,  содержанию и техническому обслужи­ванию имеющихся дорог. Согласно  международному опыту, многие страны на ремонт и техобслуживание автодорог тратят до 30% от всех капиталовложений, выде­ляемых для развития этой отрасли с учетом того, что во Вьетнаме все еще не уделя­ется  этому  должное внимание, что приводит к частым и многочисленным повреждениям дорог, ремонт которых требует больших затрат.

В результате  определен прогностический эффект, выраженный в  увеличении объема грузоперевозок за счет улучшения технико-экономических показателен работы автотранспортных средств при сохранении прежнего количества автомобилей. Стратегическое планирование развития автодорожного транспорта предлагает строительства новых высокоскоростных трасс с современными развязками, мостами и узлами, парал­лельных с транснациональной магистралью. При этом учиты­вается факт, после вступлении СРВ в АФТА и  присоединения к ВТО повле­чет за собой резкий скачок внешнеторговых операций, что приведет к возрастанию потоков грузов, перевозимых автомо­бильным транспортом.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

В результате проведенного исследования можно подвести следующие итоги, включающие и теоретические выводы, и практические рекомендации относительно изменения тенденций развития автотранспортных предприятий во Вьетнаме:

  1. Экономическая реформа во Вьетнаме осуществляется путем  перехода к много­укладной модели товарной экономики, созданию субъектов различных форм собственнос­ти, проведения внешнеторговой политики "открытых дверей" и преоб­разований в сфере государственного управления экономикой, а также с постепенным созданием основных факторов рыночной экономики с поэтапным решением проблем перехода от сельскохозяйственного сектора к индустриальному, а затем и в сфере обращения.
  2. Проведенный анализ показал, что Вьетнам пока находится в начале данного  процесса  развития и стране потребуется не один десяток лет, чтобы подтянуться к уровню ведущих стран. Формирование развитой рыночной экономики, как основная задача переходного периода, также пока не завершено. В настоящее время вo Вьетнаме при интеграции страны  в мировую экономику для обеспечения стабильного и ориентированной на формирование рыночной экономики необходимо устано­вить и поддерживать комплекс таких  мер и решений, как:
  • обеспечить наличие стабильной социально-политической сре­ды; включая сферу свободного предпринимательства с соответствующим нормативно-правовым обеспечением;
  • создать современную систему инфраструктуры, позволяющую осу­ществлять внешнеполитический курс и политику "открытых дверей";
  • подготовить высококвалифицированную систему кадровых работников и персонала, деловые и моральные качества которых отвечали бы требованиям формируемой рыночной экономики.
  1. Вступление Вьетнама в АСЕАН и его присоединения к ВТО  способствовало быстрому расширению взаимной торговли между странами-партнерами. Чтобы принимать реальное участие в деятельности  международных и региональных экономических организаций, Вьетнам должен постоянно совершенствовать свою экономику. С учетом своих при­родных и трудовых ресурсов, Вьетнам по мере укрепления эко­номического потенциала, может занять более заметное место в мировой экономике и более эффективно участвовать в между­народном разделении труда.
  2. Существование во Вьетнаме многоукладной экономики при  ведущей роли государственного сектора позволило мобилизовать все внутренние ресурсы для подъема народного хозяйства, со­здания  благоприятных условий для продолжения индустриали­зации и модернизации страны. Реформирование экономики сформировало равные правовые условия для всех экономичес­ких отношений для достижения эффективного  экономическо­го результата.
  3. Политика «открытых дверей» во Вьетнаме способствовала  привлечению в стране тысяч иностранных торгово-экономических компаний и представитель­ств, что стимулировало  создание единой транспортной системы, которая по формам собственности подразделяется на 3 сектора:  государственный, частный и смешанный сектор с иностранным капиталом. Поскольку при перевозке товаров ведущая роль принадлежит частному сектору (86,5%), госсектор контролирует лишь 13,2%. По грузообороту картина  обратная, первое место занимают государственные транспортные предприятия –72,3%, зачем частный сектор – 26,5%. Государству принадлежит преобладающая доля в воздушном, железнодорожном и морском видах  транспорта. Международные перевозки грузов обеспечивается морским транспортом 90 %, и автомобильным транспортом -10%. Значение последнего резко возрастет при распределении перевозок товаров уже внутри страны, осуществляемых только автомобильным транспортом.
  4. В исследовании доказано, что автомобильный транспорт как основной вид транспорта занимает важнейшее место в жизнедеятельности отдельных стран, без него не возможна современная экономика. Роль и место автомобильного транспорта определяются его функциями и реальным вкладом в социально-экономическое развитие. В настоящее время автотранспорт  Вьетнама обеспечивает более 72,9% перевозки товаров и 91,6% перевозки  пассажиров, представляя собой гибкий и массовый вид транспорта. Рынок транспортных услуг Вьетнама характеризуется большим количеством участников; различается по организационно-правовым формам, по видам подвижного состава, производственно-технической базой и др. Стихийное и неорганизованное развитие этого рынка стало при­чиной неэффективного использования транспортных средств и больших затрат на перевозку грузов и пассажиров. Поэтому не­обходимо разработать практические рекомендации по повыше­нию эффективности перевозок, в частности, международных грузов автомобильным транспортом.
  5. В диссертации выявлено и доказано, что среди причин, обуславливающих трудности развития автомобильного транспорта во Вьетнаме, не последнее место занимает проблема управления и подготовка соответствующих кадров для работы в современных условиях рыночных отношений. При интеграции в АСЕАН и ВТО в целях снижения накладных расходов, Вьетнаму нужны более крупные АТП, чем те, что сегодня функционируют. Поэтому вопрос управления должен быть решен на государственном уровне для обеспечения высокой эффективности отрасли и повышения се конкурентных преимуществ перед иностранными перевозчиками на локальном и региональном рынке. На основе анализа были предложены следующие рекомендации: повышение качества образования в ВУЗах и специальных  учебных заведениях, создание системы и обеспечение переподготовки и повышения квалификации менеджеров, создание социально-экономических условий для закрепления кадров в отрасли.
  6. Анализ структуры капиталовложений в экономику Вьетнама показал, что развитие автотранспорта является насущной необходимостью страны. Приоритет отдан автотранспорту, на развитие которого выделено 87,4% капиталовложений, т.е. около 2,8 млрд. долл. Из них 73,18 % инвестиций направлено на строительство, 3,83 % - на оборудование и 22,99 % - на другие цели. На основе статистических данных определено, что по вкладу транспорта в ВВП первое место занимает Сингапур, затем следуют Малайзия, Камбоджа, Таиланд, а Вьетнам занимает середину. По сети национальных автодорог наилучшее состояние имеют Таиланд и Сингапур, а наихудшее -Вьетнам, Мьянма, Малайзия и Камбоджа. По количеству зарегистрированных грузовых автомобилей лидером является Таиланд, затем следуют Индонезия и Вьетнам. Эти данные подтверждают тот факт, что максимальное использование возможностей автомобильного транспорта во Вьетнаме пока не является реальным приоритетом государственной политики, которая не делает ставку на наращивание автомобильного транспорта как одного из средств, определяющих ускорение экономического роста.
  7. На основе изучения деятельности 180 Вьетнамских фирм разных форм собственности, занимающихся эк­спортом и импортом, методом экспертного опроса выявлено, что доля автотранспорта в перевозке грузов внутри страны — около 65%, и около 23,7% - при международных перевозках. С одной стороны, это обусловлено спецификой Вьетнамской эко­номики и географическими условиями, с другой — отсталой материально-технической базой всей транспортной системы, включая автотранспорт. Однако, перевозки  смешанными способами оз­начает дополнительные расходы на погрузку и разгрузку грузов, увеличивает затраты на перевозку в целом. Во многих районах, особенно в треугольнике Вьетнам—Лаос—Камбоджа, автомо­бильный транспорт — единственный способ перевозок. Поэто­му повышение  эффективности работы автомобильного транспорта приобретает особое  значение, чему способствует целенаправленное  строительство  и реконструкция автодорог, отвечающих международным стандартам, которым их использование сократит время передвижения.
  8. В завершении в диссертации на основе авторских рекомендаций и построения упругой модели  объемных изменений составлен прогноз тенденций развития автомобильных перевозок во Вьетнаме на период 2015-2025 гг. В результате этого определен прогностический эффект, выраженный в увеличении объема грузоперевозок на 17,8% за счет улучшения технико-экономических показателей работы автотранспортных средств при сохранении прежнего количества парка подвижного состава.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

  1. Чан Хоанг Тхыонг. Значение развития транспортной системы в  модернизации экономики социалистической республики Вьетнам. «Транспортное дело России», выпуск №12, 2010. – С.159-162.(входит в перечень  рецензируемых журналов ВАК). - 0,43 п.л.
  2. Чан Хоанг Тхыонг. Проблемы и стратегии развития автомобильного транспорта социалистической республики Вьетнам. «Транспортное дело России», выпуск №4(89), 2011. – С.87-90. (входит в перечень рецензируемых журналов ВАК). –0,5 п.л.
  3. Чан Хоанг Тхыонг. Особенности перевозки международных грузов Вьетнама. «Транспортное дело России», выпуск №4(89), 2012. – С.87-90. (входит в перечень рецензируемых журналов ВАК). –0,5 п.л.
  4. Чан Хоанг Тхыонг. Транспортная составляющая проблемы развития торгово-экономических отношений России и Вьетнама и пути их решения./ Чан Хоанг Тхыонг, Стрыгин А.В. // Финансово-экономические проблемы  автомобильного транспорта. №16.-М.:МАДИ, 2010. – С.86-88. - 0,25 п.л./0,15 п.л.
  5. Чан Хоанг Тхыонг. Проблемы формирования транспортной  системы СРВ. // Финансово-экономические проблемы автомобильного  транспорта. №16.-М.:МАДИ, 2010. – С.169-173. - 0,25 п.л.
  6. Чан Хоанг Тхыонг. Пути выхода для автотранспортных предприятий СРВ из состоянии кризиса. / Чан Хоанг Тхыонг, Стрыгин А.В. // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. №17.-М.:МАДИ, 2011. – С.236-240. - 0,25 п.л./0,16 п.л.





© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.