WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


На правах рукописи

Щукин Эдуард Анатольевич

РАЗВИТИЕ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ МЕХАНИЗМОВ УПРАВЛЕНИЯ ПОРТФЕЛЕМ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ В КРУПНЫХ КОМПАНИЯХ (НА ПРИМЕРЕ АВИАСТРОЕНИЯ)

Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва – 2012

Работа выполнена в Национальном исследовательском университете «Высшая школа экономики».

Научный консультант: доктор экономических наук, профессор Аньшин Валерий Михайлович

Официальные оппоненты: Денисов Игорь Владимирович д.экон.н., Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова, профессор кафедры экономики и организации производства Малинин Виктор Леонидович к.экон.н., Московский Государственный Технический Университет им.

Н.Э.Баумана, зам. зав. кафедрой менеджмента

Ведущая организация: «МАТИ» – Российский Государственный Технологический Университет им. К.Э. Циолковского

Защита состоится «15» мая 2012 г. в 13:00 на заседании диссертационного совета Д 212.048.06 в Национальном исследовательском университете «Высшая школа экономики» (НИУ ВШЭ) по адресу: 105187, г.

Москва, ул. Кирпичная, д.33, ауд. 903.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке НИУ ВШЭ.

Автореферат разослан « » апреля 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук Царьков И.Н.

I.

Общая характеристика работы



Актуальность. В условиях модернизации российской экономики, на первый план выходит повышение конкурентоспособности отечественной продукции, которая в свою очередь зависит от объема и качества внедряемых нововведений в виде новых технологий и новых продуктов. Опыт экономически развитых стран показывает, что в конкурентной борьбе на мировом рынке неизбежно побеждает тот, кто владеет наиболее эффективным механизмом инновационной деятельности, кто имеет развитую инфраструктуру реализации нововведений.

По разным оценкам, в настоящее время вклад инновационной продукции в ВВП страны составляет около 5%, тогда как в развитых странах – от 40 до 60%. На научные разработки в России во всех секторах экономики тратится около 1% ВВП. Доля высокотехнологичной продукции в общем объеме экспорта не превышает 3%. В мировой практике ключевую роль в развитии инновационной деятельности играет «внутрифирменная» наука, интегрированная в реальный сектор экономики. В ведущих индустриальных государствах компаниями выполняется основной объём научных исследований и разработок: 65% – в странах ЕС, 71% – в Японии, 75% – в США. Российская «заводская» наука незначительна по своим ресурсам (6% затрат на исследования и разработки) и весьма односторонне ориентирована на решение краткосрочных технических задач собственного производства.

Более 70% российских изобретений направлено на поддержание и незначительное усовершенствование действующей техники и технологий.

Внедрение таких изобретений не дает предприятиям длительного экономического эффекта. Основная часть образцов машин и оборудования не отвечает современным требованиям качества, не имеет охранных документов, сертификатов безопасности, сервиса и эксплуатационного обеспечения и т.д. Для российских разработчиков самой распространенной и предпочтительной формой коммерческой реализации интеллектуальной собственности остается уступка патентов, на которую приходится более 60% общего числа всех лицензионных договоров. Недостаточные масштабы и низкая скорость распространения нововведений характеризуют современную научно-техническую политику. Уровень инновационной активности в промышленности не превышает 10% по сравнению с 51% стран Европы.

В последние два десятилетия отечественные самолётостроительные и машиностроительные компании реализовывали программы и проекты с достаточно низкой долей наукоемких технологий, что привело к неконкурентоспособности отечественной продукции гражданского назначения на мировых рынках по себестоимости, срокам вывода продукта на рынок, а также неконкурентоспособности отечественного продукта по технологическим параметрам. Такая ситуация ставит в тупик развитие машиностроительных отраслей и еще более усиливает зависимость российской экономики от экспорта энергоносителей.

В условиях дефицита квалифицированных управленческих кадров в области отечественного самолётостроения остро встает вопрос о процедуре принятия эффективных решений, направленных на повышение конкурентоспособности самолётной техники на основе усовершенствования технологических параметров продукта, снижения затрат производства и сроков его вывода на рынок.

В рамках проведённого диссертационного исследования выявлено, что в некоторых компаниях авиастроительной отрасли процесс поддержки принятия решений носит несистемный, неструктурированный характер, причиной которого является отсутствие логичного механизма улучшения количественных и качественных характеристик продукта, недостаточное количество параметров, по которым осуществляется оценка продукта, а также отсутствие механизма отбора проектов (работ), направленных на повышение технологических параметров производимого продукта. Для крупных компаний машиностроительного и авиастроительного сектора, с высокой долей инновационной продукции в выпуске, жизненно необходима такая модель управления инновациями, которая будет иметь в своей основе логический и структурированный механизм оценки и отбора инновационных проектов по приоритетности, а также эффективные инструменты управления инновациями, ориентированные на повышение конкурентоспособности производимой продукции и экономии ресурсов компании, в условиях парадигмы открытых инноваций.

Проработанность темы. Проблемами управления инновациями стали заниматься зарубежные учёные в 70-80-х гг. прошлого столетия, когда возникла потребность в повышении эффективности инноваций. Такие авторы как Кетунен Д., Калиокоски П., Годет М. и Уакк П., рассматривали проблемы проектного планирования развития инноваций на краткосрочный период и использовали метод сценарного планирования с целью поддержки принятия стратегических решений для бизнес-развития компаний. Бремзер У., Барски Н., Абертни У. Дж., Уттербэк Д.М., Рамеш Б. и Тиуана А., исследовали параметры управления знаниями, которые влияют на процесс разработки нового товара и успешность предприятия. Абрахам Б., Конерс У., Гоффин К., Демерест М., Нонака И. и Такеучи Х. предложили использовать скрытые знания для развития инноваций, а также разработали обобщенную модель построения базы знаний, их внедрения и использования. Более детальная разработка этого подхода была предложена Хурдом Дж. М. для специфического знания при реализации инновационного проекта.

Современные российские авторы по управлению инновационным развитием Бек М.А. и Бек Н.Н. отмечают, что низкое качество управления инновациями снижает стоимость компании на рынке. Ключевые инструменты инновационного менеджмента в условиях высокой неопределённости рассмотрены в работах Черных Е.А. и Котова Д.В.

Использование матриц управления портфелем инновационных проектов были рассмотрены в трудах зарубежных исследователей Кларка К., Уилрайта С., Купера Р., Кляйншмидта Е. Опмтимизационные модели управления портфлем проектов, улучшающих разработку товара, были предложены Дикинсоном М.У., Торнтон А., Грейвсом С. Современные модели, механизмы и инструменты управления портфелем инновационных проектов на основе определения возможных разрывов между конкурентными преимуществами высокотехнологичных компаний и ценностью для покупателей были исследованы Микколой Дж. Хсуан, Локхом К.Х., Питчем М.Т., Тервишем К., Урбашат М. Практические методы по отбору инновационных проектов в условиях ограниченных ресурсов рассматривались Блишфилдом Б.С., Эскеродом П. и Давидсоном О.

Разработка моделей и методов распределения ресурса при реализации технологически зависимых проектов в процессе решения задачи формирования их портфеля были предложены в работах Матвеева А.А., Новикова Д.А. и Цветкова А.В. Оптимизационная модель формирования портфеля взаимозависимых инновационных проектов на основе составных опционов была предложена Аньшиным В.М., Демкиным И.В., Никоновым И.М., Царьковым И.Н., которые считают, что одним из непременных условий для внедрения управления портфелем проектов является наличие в компании стратегического ви дения. Гурков И.Б. отмечает, что в ходе производственной и рыночной интеграции создается возможность инновационной синергии, заключающейся в концентрации ресурсов на разработке и освоении ключевых, «прорывных» технологий, дающих эффект в нескольких бизнесах и переносе технологий от бизнеса к бизнесу.

Несмотря на значительный вклад учёных в разработку теоретических основ и практических рекомендаций в данной области, следует отметить, что проблема управления инновационным развитием и, в частности, проблема формирования портфеля инновационных проектов в крупных компаниях исследована недостаточно в части взаимосвязи процесса управления знаниями с процессом формирования портфеля инновационных проектов, в условиях парадигмы открытых инноваций, а также влияния различных инструментов и механизмов управления портфелем инновационных проектов в крупных компаниях на конкурентоспособность производимого продукта.

Цель исследования – разработка и обоснование методических положений по проектированию организации управления портфелем инновационных проектов для предприятий отечественной авиастроительной отрасли, позволяющей систематизировать накопленные знания и технологии, структурировать процесс разработки и поиска новых идей, сформировать логическую основу и механизм отбора инновационных проектов из пула проектов с целью достижения стратегических целей компании в условиях парадигмы открытых инноваций.

Для повышения конкурентоспособности производимого товара необходима реализация портфеля проектов, который формируется из пула проектов. Пул проектов компании формируется как со стороны клиентов компании, так и самой компанией, исходя из анализа рынка и конкурентной среды. Таким образом, поставленная цель предполагает решение следующих взаимосвязанных задач:

анализ инструментов управления портфелем инновационных проектов;

разработка организационной структуры поиска и привлечения инноваций и системы управления инновационными проектами;

выявление и анализ факторов торможения внедрения производственных инноваций в крупных компаниях;

разработка механизмов оценки продукта по параметрам и отбора проектов на основе использования предложенной математической модели;

разработка концептуальной модели управления портфелем инновационных проектов и выработка рекомендаций по практическому использованию предложенных механизмов.

Объект исследования – крупные авиастроительные компании.

Предмет исследования – методы организации управления инновациями и механизмы управления портфелем инновационных проектов в крупных компаниях.

Методологической и теоретической основой исследования являются научные разработки, представленные в трудах зарубежных и отечественных учёных, посвященных актуальным проблемам теории и практики управления инновациями и отбора инновационных проектов. В процессе работы применялись общенаучные методы, такие как классификация, системный и процессный подходы, логико-аналитическая оценка параметров, моделирование процессов в экономике, экспертных оценок, качественного и количественного анализа (факторный, финансово-экономический).

Информационной базой исследования являются ОАО «ОАК», а также данные, представленные большей частью в работах зарубежных исследователей, зарубежных периодических изданиях, а также финансовой отчетности российских и зарубежных авиастроительных компаний.

Научная новизна работы заключаются в разработке методических положений по управлению портфелем инновационных проектов, учитывающих развертывание парадигмы открытых инноваций и обострение конкуренции на рынке технологически сложных продуктов, комплексное влияние факторов и тенденций на российском и мировом авиастроительном рынке.





Наиболее существенные результаты, характеризующие научную новизну и полученные лично автором, заключаются в следующем:

1) Разработана концептуальная организационная модель управления портфелем инновационных проектов в крупной компании, позволяющая повысить эффективность процесса принятия решений на основе комплекса взаимосвязанных организационных механизмов и инструментов, системно нацеленных на процесс выявления, отбора и разработки инновационных проектов для достижения целевых характеристик новых продуктов и сформулированы рекомендации по её использованию;

2) Предложено рассматривать инновационные сети как инструмент повышения технологических характеристик товара, определена их роль в процессе преодоления финансовых и технологических барьеров в крупных компаниях;

3) Обоснована необходимость и разработана методика формирования системы управления знаниями, где управляющей подсистемой является единый центра сбора, доступа и распределения технической информации и трансфера технологий внутри компании, одной из ключевых функций которого является определение текущих и эталонных значений параметров товара;

4) Разработаны механизм оценки производимого товара (самолёта) по параметрам, с точки зрения минимизации разрывов (дефицита) между значениями текущих и эталонных параметров товара и механизм отбора проектов;

5) Предложена модификация метода «стадия-ворота» и метода анализа иерархий, а также усовершенствована математическая модель ЛокхаПича, позволяющая выбирать проекты из предлагаемого пула с учётом экспертных оценок разработчиков, формализовать процесс отбора инновационных проектов.

Теоретическая и практическая значимость. Разработанные в работе рекомендации позволяют:

1) Использовать инструменты управления инновационными проектами в рамках концептуальной модели организации инновационной деятельности в крупных компаниях;

2) Сформировать единую для корпорации систему поиска, разработки и отбора инновационных проектов с использованием математической модели;

3) Определить логику процесса отбора инновационных проектов с учётом операционных и управленческих рисков крупных компаний;

4) Применить разработанные механизмы оценки по параметрам и отбора проектов с целью минимизации временных и финансовых ресурсов компании.

Апробация разработанного механизма оценки товара по параметрам концептуальной модели управления портфелем инновационных проектов проводилась на ОАО «ОАК», на базе которого было проведено данное исследование с привлечением специалистов по инновационному развитию ОАО «ОАК».

Ключевые аспекты проблем управления портфелем инновационных проектов, а также необходимость расчёта технологического индекса самолётов обсуждались в рамках семинара со специалистами по инновационному развитию авиастроительных предприятий.

Основные положения исследования были использованы автором диссертации при проведении занятий, в рамках научного семинара магистерской программы «Управление проектами: проектный анализ, инвестиции, технологии реализации» факультета менеджмента НИУ ВШЭ.

Основные выводы обсуждались на заседаниях кафедры управления проектами факультета менеджмента НИУ ВШЭ. Отдельные аспекты исследования докладывались на международных конференциях факультета менеджмента «Современный менеджмент: проблемы, гипотезы, исследования», проходивших в ноябре 2008, 2009 и 2010 гг. в НИУ ВШЭ.

Результаты исследования отражены в публикациях. Общее число публикаций по теме исследования – восемь, в том числе из списка ВАК – две.

Общий объем публикаций, принадлежащих лично автору – 3 печатных листа.

Структура диссертации отражает решение ключевых задач, поставленных в научном исследовании. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемой литературы (165 наименований), 3-х приложений; изложена на 181 странице машинописного текста, содержит 27 рисунков и 16 таблиц.

ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ КОНЦЕПЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ПОИСКОМ И РАЗРАБОТКОЙ ИННОВАЦИЙ В ОТКРЫТЫХ СИСТЕМАХ 1.1. Содержание и теоретические основы управления инновациями в открытых системах 1.2. Современные механизмы и инструменты управления инновациями:

управление знаниями, инновационные сети, метод стадия-ворота, метод анализа иерархий 1.3. Исследование особенностей инновационных процессов в сложных научно-технических и производственных системах ГЛАВА 2. СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ИННОВАЦИЯМИ В КРУПНЫХ КОМПАНИЯХ: РОССИЙСКИЙ И ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ (НА ПРИМЕРЕ АВИАСТРОИТЕЛЬНЫХ КОМПАНИЙ) 2.1. Проблемы управления инновациями в крупных отечественных компаниях 2.2. Механизмы управления инновациями в зарубежных самолётостроительных компаниях 2.3. Инновационные стратегические сети как способ преодоления технологических и финансовых барьеров ГЛАВА 3. МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ОТБОРА ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ В КРУПНЫХ РОССИЙСКИХ КОМПАНИЯХ (НА ПРИМЕРЕ ОАК) 3.1. Причины недостатка ресурсов при реализации множества проектов 3.2. Формирование портфеля инновационных проектов на основе предложенной модели отбора проектов ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЛИТЕРАТУРА ПРИЛОЖЕНИЯ Приложение А Оценка инновационного потенциала авиастроительной отрасли (анкета) Приложение В Результаты оценки инновационного потенциала авиастроительной отрасли Приложение С Расчёт математической модели II. Основные положения диссертационного исследования 1. Инновации играют важную роль в поддержании и упрочении существующего бизнеса компаний, они особенно критичны для роста новых видов бизнеса. Однако управление инновациями – крайне трудный процесс.

Большая часть предлагаемых инноваций оказывается неудачными. Но те компании, которые вообще не занимаются разработкой инноваций, через какое-то время вообще прекращают заниматься бизнесом.

Прошлый успех парадигмы закрытых инноваций во многом объясняет, почему во многих случаях она сохраняется и сегодня, несмотря на меняющийся пейзаж знаний. В основе новой парадигмы, которая в настоящее время постепенно заменяет предыдущую парадигму закрытых инноваций, лежит другой ландшафт знаний и другая логика в отношении источников идей и их использования. Понятие открытых инноваций означает, что ценные идеи могут поступать как из самой компании, так и извне, и наоборот – могут оказываться на рынке в результате действий как самой компании, так и других структур.

Компаниям – сторонникам открытых инноваций нужно научиться объединять внутренние исследования с внешними идеями, а затем использовать эти идеи либо в собственном бизнесе, либо реализовать их через бизнес других компаний. Ключами к решению этой задачи являются определение недостающих частей, которые необходимо создать самостоятельно, а также интеграция внутренних и внешних звеньев друг с другом, чтобы получить общие системы и архитектуры.

Рассматривая авиастроительную отрасль, следует отметить, наличие высокой доли новых технологий в структуре производимой продукции, где возникает проблема получения и внедрения инноваций в производство. Для этого необходима теоретическая модель привлечения инноваций, которая позволит увеличить объём привлекаемых новых технологий и ноу-хау, а также повысит эффективность их внедрения. Для создания такой модели автором предложены следующие предпосылки, условия и требования:

Предпосылки:

Низкая конкурентоспособность производимого товара, уровень поиска и организации работ по привлечению инноваций;

Отсутствие новых технологий и ноу-хау;

Низкий потенциал профильных отечественных учебных заведений.

Условия:

Государственный приоритет;

Стратегия завоевания доли мирового рынка авиастроения;

Возможность восстановления цепочки создания ценности в виде университетов, научно-исследовательских институтов (НИИ) и конструкторских бюро (КБ) производственных предприятий;

Возможность вступления в инновационную сеть.

Требования:

Обеспечение слаженности работы всех отраслевых НИИ и КБ;

Оперативное реагирование на создание новой технологии;

Интеграция в мировую инновационную сеть;

Контроль над получением и распределением инноваций;

Соответствие выбранных инноваций стратегическим целям компании.

Для формирования модели управления инновациями в рамках концепции открытых инноваций, позволяющей интегрировать внутренние исследования с внешними идеями, автор предлагает рассмотреть следующие инструменты управления инновациями:

Инновационные сети;

Управление знаниями;

Метод «стадия-ворота»;

Метод анализа иерархий.

2. Использование инновационных сетей как инструмента повышения технологических характеристик товара предполагает привлечение компанией новых технологий, знаний, ноу-хау, для улучшения характеристик производимого продукта. Автором предложена классификация инновационных сетей на внутренние и внешние. Внутренние инновационные сети формируются в авиастроении, между производственными подразделениями и заводами, а внешние – при взаимодействии компании с другими компаниями, в том числе международными, при заключении соглашений о сотрудничестве.

Спрос отражает необходимость дешевой и скоростной перевозки пассажиров и грузов, принимая во внимание гарантированные стандарты надежности и безопасности, предъявляемые служебной сертификацией, поскольку, каждый летательный аппарат, перед тем как поступить в продажу, проходит индивидуальную проверку государственным авиационным сертификационным центром и получает сертификат летной годности.

Другими словами, конструктор пытается улучшить характеристики лайнера (сопротивление, маневренность, требуемую мощность, эффективность, контроль колебания судна, вес и надежность) воспринимаемые потребителем в контексте экономии и скорости.

Для этой цели следует сфокусировать внимание на скорости лайнера и транспортной экономичности, что подтверждают интервью с исследователями, экспертами, производителями и потребителями (авиаперевозчиками). Скорость самолёта охватывает и такие характеристики, как комфорт и безопасность. Проще говоря, скорость самолёта ограничена дорогостоящим оборудованием и все более увеличивающимися требованиями, улучшающими надежность самолёта и обеспечивающими пассажиров высоким стандартом комфорта (например, влияние шумности двигателей на пассажиров). Скорость можно легко измерить и использовать эту информацию в специальном анализе. Транспортная экономичность измеряется как величина, обратная прямым эксплуатационным затратам на единицу самолёта. Эти затраты рассчитываются как коэффициент прямых эксплуатационных затрат к среднему количеству пассажиров, перевозимых на транспортную дальность. Прямые эксплуатационные затраты напрямую зависят от типа самолёта. Эти затраты в среднем составляют 50% всех эксплуатационных затрат. Они включают затраты, связанные с экипажем, топливом, обслуживанием, страхованием, амортизацией самолёта и маржу.

Однако риск состоит в том, что данный проект разработки самолёта может потерпеть неудачу и привести к серьезным финансовым потерям для компаний или консорциумов, которые её разрабатывали. По этой причине, компании вынуждены преодолевать не только технологические барьеры, связанные с разработкой сложных и высокотехнологичных программ, но и высокие финансовые барьеры, связанные с рисками и стоимостью разработки, которые быстро увеличиваются с технологическим ростом.

Для преодоления этих барьеров необходимо не только достижение соглашений о сотрудничестве между основными компаниями, принадлежащими мировой олигополии, но и создание интенсивной сети взаимоотношений между компаниями (или консорциумами) ответственными за программу (строительство самолёта). Это подчеркивает важность не только больших компаний в конкурентных условиях, но и компаний, участвующих посредством предоставления специальных технологий в разработке программы. Эти компании способны влиять на конкурентоспособность основных игроков рынка.

3. На основе исследований, проведенных специалистами в области управления знаниями, автор предлагает формирование системы управления знаниями, позволяющей систематизировать накапливаемую информацию, полученную от участия в сетях и альянсах. Управляемой подсистемой являются новые технологии, ноу-хау и т.д. Управляющей подсистемой системы является центр обработки информации и трансфера технологий в авиастроительных компаниях, со следующими функциями:

1) Поиск перспективных технологий производства частей и комплектующих самолёта (новых материалов, конструкции крыла и фюзеляжа, типов двигателей и т.д.);

2) Создание передовых технологий как собственными силами (в т.ч. с применением конверсии), так и с привлечением международных специалистов из различных отраслей;

3) Контроль качества полученных/созданных технологий и ноу-хау, проведение анализа их конкурентоспособности и «живучести» в современных условиях;

4) Систематизация получаемых/создаваемых знаний и технологий, их безопасное хранение;

5) Обеспечение контролируемого доступа к базе знаний и технологий ограниченного круга заинтересованных лиц (как правило, топ-менеджмента и главных конструкторов и технологов заводов);

6) Распределение получаемой информации среди заинтересованных лиц, а также продажа технологий третьим лицам, при условии, что она точно не будет востребована в производстве;

7) Контроль за эффективностью использования выдаваемой информации в производственном процессе.

Сфера компетенций (функционал) единого центра информации и трансфера технологий, очень важна для работоспособности предлагаемой модели управления портфелем инновационных проектов, поскольку привлечение знаний и технологий других компаний и их адаптация рассматриваются в рамках концепции открытых инноваций. Для этого, компании необходимо повышать эффективность использования привлекаемых интеллектуальных ресурсов. В ходе анализа систем управления знаниями крупных зарубежных компаний, выявлено, что центр информации и трансфера технологий позволяет компании не только эффективно увеличивать ценность интеллектуального актива, но и снижать технологические, финансовые и рыночные риски компаний.

В рамках выполнения своих функций по привлечению и использованию новых технологий, центр информации и трансфера технологий определяет эталонные параметры существующих и перспективных самолётов, а в сферу компетенций разработчиков (главных конструкторов заводов) будет входить определение разрыва между существующими и эталонными технологическими характеристиками самолёта. Систематизация параметров и контроль за выполнением разрывов – исключительная компетенция кросс-функционального совета.

Таким образом, с целью анализа конкурентоспособности отечественной техники предлагается проводить оценку перспективных товаров по технологическим параметрам. В данном случае неконкурентоспособность того или иного товара будет определяться тем фактом, что товар либо не соответствует эталонным параметрам, либо не проходит по ресурсам (или бюджету).

Для повышения эффективности использования новых знаний и технологий, в авиастроении необходимо создать кросс-функциональный совет, который будет функционировать в рамках корпорации и одной из основных его функцией станет сбор информации и контроль за оценкой товара по количественным параметрам (технико-экономическим характеристикам), с точки зрения минимизации разрывов между значениями текущих и эталонных параметров, проводимой разработчиками. (см. рис. 1) Время вывод на рынок не соответствует параметрам Кросс-функциональный неконкурентоспособность продукта совет желаемое состояние не соответствует ресурсам текущее состояние Эталонные параметры продукта Значение Разрыв технико- Затраты Текущие параметры экономических проекта продукта характеристик Рис. 1. Механизм оценки продукта по технико-экономическим характеристикам.

С точки зрения анализа зарубежной практики был рассмотрен опыт ведущих самолётостроительных компаний, которые используют как комплексную методику по управлению знаниями и портфелем проектов, так и формируют отдельный департамент по управлению инновациями, который состоит из экспертов разных областей. Эксперты используют в работе различные механизмы оценки продуктов по параметрам и выбирают релевантные идеи, предложения для проектной команды, которая использует их в процессе разработки нового продукта.

Таким образом, формирование механизма оценки товара по количественным параметрам является необходимым элементом управления портфелем инновационных проектов.

4. Передовой опыт показывает эффективность использования метода «стадия-ворота» в процессе создания нового продукта. Применяя этот метод на практике, команда, состоящая из специалистов разных областей, формирует портфель проектов, необходимый для создания нового продукта.

В ходе рассмотрения основных элементов систем управления портфелем инновационных проектов в крупных самолётостроительных компаниях, было выявлено, что они являются самодостаточными и имеют все необходимые элементы для эффективного функционирования и отбора перспективных предложений для реализации.

Далее встает вопрос о соответствии данных проектов достижению эталонных параметров и минимизации разрывов, которые установил разработчик. В связи с этим, автор диссертационного исследования предлагает использовать механизм отбора проектов, основанный на методе «стадия-ворота». Данный инструмент позволит оптимизировать процесс отбора перспективных идей с целью формирования структурированного портфеля инновационных проектов.

Метод «стадия-ворота» разделяет процесс разработки нового продукта на стадии, отделенные «воротами» или «экранами». На каждом «экране» кросс-функциональным советом решается вопрос о продолжении процесса разработки. Решение принимается на основании информации, имеющейся в данный момент времени, включая анализ рисков, технико-экономическое обоснование (ТЭО), наличие необходимых ресурсов (денежных средств, компетентных людей и т. д.).

Предлагаемая автором концепция системной поддержки принятия решения начинается с предпочитаемых идей о перспективах развития нового бизнеса и заканчивается производством одного или более товара определённого вида (см.рис.2).

Рис. 2. Механизм отбора проектов, основанный на методе «стадия-ворота».

Процесс порождения идей включает фазы предварительного изучения информационного фона, формирования идей и их агрегирования.

Агрегирование идей означает сбор совместимых и связанных идей, их обработка как одного объекта анализа, имеющего общее представление будущего. Особым вызовом в процессе порождения идей является создание идей и представлений, реализация которых вероятно произойдет за пределами типичного горизонта бизнес-планирования от 3 до 5 лет.

Для эффективного отбора инновационных проектов кроссфункциональный совет устанавливает определённое количество «экранов» или «воро т», исходя из инновационной стратегии компании и на каждом из «экранов» определяет:

1) Вклад проекта в уменьшение разрыва;

2) Соответствие ресурсов выбранным проектам;

3) Соответствие проектов выбранным целям компании.

Предложения, которые не соответствуют установленным ограничениям, отсеиваются и хранятся в центре информации и трансфера технологий.

5. Учитывая специфику отрасли, а также необходимость использования неоднозначных суждений при определении весов параметров продуктов, автором был проведен экспертный опрос, в ходе которого параметры были проранжированы и определена важность каждого параметра по каждому продукту на основе метода анализа иерархий.

В ходе использования данного метода ряд параметров оказался недооценённым и их важность стала равна нулю. Для целей более точного представления и корректности отбора инновационных проектов, автор предлагает классифицировать параметры на группы, и определить их баллы, исходя из следующих требований:

Сумма баллов всех параметров должна быть равна100;

Балл каждого параметра не может превышать удвоенного значения нормализованного количества рассматриваемых параметров или:

1 max wkj * 2, (1) ~ n где wkj – весовой показатель значимости параметра j для самолёта k, ~ n – количество параметров j.

В результате эксперты присвоили следующие приоритеты, предлагаемые автором исследования, параметрам по каждому продукту (Табл.1.):

Таблица 1. Баллы параметров продуктов Группа Ан- МС Ту№ Параметр SSJ параметра 148 -21 2цена лайнера 1 13 12 10 наличие посадочных мест 2 11 10 12 маршевая скорость (средняя эксплуатационная Экономика 3 скорость) 10 11 12 стандартная дальность 4 13 12 11 эффективность двигателей 5 1 2 5 максимальный взлетный вес 6 11 9 8 Эксплуатация максимальный посадочный вес 7 11 10 9 эксплуатационная масса пустого летательного аппарата 8 10 9 8 9 внешний и внутренний размер 4 10 11 Комфорт 10 типичная скорость набора высоты 5 4 3 максимальная крейсерская скорость 11 4 5 7 12 Безопасность максимальная скорость 3 3 1 взлетная и посадочная дистанция 13 4 3 3 Итого 100 100 100 1где, 13 – самый значимый, 1 – самый незначительный.

На данный момент в корпорации реализуется достаточное количество проектов, каждый из которых так или иначе влияет на качество производимой самолётной техники и её конкурентоспособность. Рассмотрим следующий пул проектов, принятых в авиастроении (табл.2.):

Таблица 2. Рассматриваемые проекты № Проекты 1 Проект по тестированию IT систем;

2 Проект автоматизированных участков на базе станков с ЦПУ 3 Внедрение современной авионики 4 Внедрение оборудования цифровой комплексной системой управления 5 Внедрение системы глобального мониторинга 6 Создание центра компетенции по силовым композитным конструкциям 7 Применение антиобледенительных нанопокрытий 8 Оптимизация складских остатков спецоснастки 9 Снижение сопротивления трения с помощью наноопокрытий 10 Формирование системы непрерывного инструментообеспечения 11 Использование информационного тезауруса в САПР 12 Применение газолазерной резки органического стекла 13 Применение металлополимерного композиционного материала АЛОРА Д16/14 Внедрение в производство фюзеляжа и крыла гальванических и хромовых покрытий 15 Применение гнутолистовых профилей в конструкциях планера В рамках предложенного механизма, кросс-функциональный совет рассматривает данный пул проектов сквозь призму критерия принятия решения и количественного сравнения проектов, согласно их вкладу, что приводит к высокой прозрачности процесса отбора и принятия решений на основании фактов.

6. В связи с тем, что процесс отбора проектов на основе оценки описанных выше показателей вручную является трудоёмким, предлагается модифицировать математическую модель Локха-Пича отбора инновационных проектов, основанную на решении задачи математического программирования, и адаптировать её к отбору авиастроительных проектов с целью автоматизации процесса их отбора. Данная модель позволит кроссфункциональному совету уйти от несистематического пути отбора проектов к структурированному подходу.

Допустим, что:

i – индекс проекта;

j – индекс целевого параметра;

k – индекс типа самолёта k=1….K;

Nkj – разрыв (разница) между текущими и целевыми параметрами j по типу самолёта k;

bij – вклад проекта i в параметр j (один для всех k);

сi – потребность в ресурсах проекта i (в человеко-часах);

C – имеющиеся ресурсы для развития (в человеко-часах);

wkj – весовой показатель значимости параметра j для самолёта k;

vk – весовой показатель значимости самолёта k в стратегии компании;

Ekj – превышение целевой реализации (заполнения) по параметру j для самолёта k после вклада всех проектов;

тогда, искомые переменные:

yi – 1, если проект i выбран, и 0, если нет;

xki– 1, если проект i нацелен на самолёт типа k, и 0, если нет (или: 1 – технология будет использована в самолёте, и 0 – не будет);

Dkj – оставшийся дефицит при заполнении разрыва по параметру j для самолёта типа k, после вклада всех проектов в безразмерных величинах, как внутренняя расчётная переменная модели.

В этой связи, рассмотрим целевую функцию:

Dkj min vk wkj k j (2) допуская наличие следующих параметров и ограничений:

Ekj * xki Nkj Dkj,k (3) bij i Dkj, Ekj 0,k, j (4) xki, yi {0,1},k,i (5) Kyi,i (6) xki k yi (7) xki k yi C (8) ci i M Mxkn (для конкретных ограничений k и n) (9) xkm m 1 (для конкретных ограничений и n), (10) xkm m Формула 2 показывает, что минимизируется взвешенная сумма дефицитов параметров. Дефициты параметров, как и вклады не имеют реальных размерностей, они имеют количественное выражение, а именно: 0 – означает текущее значение параметра, 100 – эталонное значение. Весовые показатели значимости определяются экспертно.

В ограничении 9 проект n не может быть выбран одновременно с любым из М проектов в множестве Так, если любой из xkm выбран, то xkn.

должен быть равен нулю, чтобы ограничение выполнялось и, наоборот, если xkn =1, тогда все xkm должны быть равны нулю. Аналогично, в ограничении 10, все проекты множества – взаимоисключающие.

Учитывая необходимость соответствия реализуемых проектов стратегии компании, автор предлагает модифицировать модель путём введения дополнительного ограничения на количество проектов, которые должны соответствовать каждой стратегической цели Gg программы.

Соотнесение стратегических целей проектам подобраны в матрице Pig, чьи переменные являются двоичными числами и где i – проект, np – количество проектов и g – цель. В модели проект может поддерживать только одну стратегическую цель.

np yi Gg 0 (11) Pig iДефицит (разрыв) – недостаток между существующими технологическими параметрами самолёта и желаемыми.

Дефицит параметров продуктов представляет собой разницу между желаемым уровнем параметра и действительным, измеренный в абсолютном выражении. Дефицит может быть положительным либо отрицательным (т.е.

имеется некоторый запас прочности по параметру). Дефицит продукта по каждой характеристике также считается заданным изначально. В ходе интервью со специалистами авиастроительной отрасли были выявлены дефициты параметров продуктов, оценённые в абсолютных единицах, на которые текущие параметры продукта превышает желаемые. Затем абсолютные величины были переведены в относительные, поскольку выполнение целевой функции по минимизации взвешенного интегрального показателя возможно лишь для величин одной размерности.

Параметры разбиты на группы с целью более точного описания параметров и присвоения им соответствующего вклада и дефицита.

Проект – комплекс работ, направленный на сокращение дефицита рассматриваемого параметра.

Вклад продукта по каждой характеристике (параметру) считается заданным изначально. Он образует вектор, количество элементов в векторе равно количеству характеристик у продуктов. Реализация проекта при разработке какого-либо продукта уменьшает дефицит параметров продукта на величину вклада проекта по соответствующему параметру. Проект может как улучшать (положительный вклад), так и ухудшать (отрицательный вклад) параметры продуктов.

Процесс отбора инновационных проектов – неструктурированная и сложная область принятия решения. На данный момент в авиастроении процесс принятия решения основан на эвристической модели. Основная сложность связана с отсутствием количественных данных, создающих сбор данных и структурирующих ценные попытки.

Используя данную модель отбора проектов, был проведен расчёт, из которого следует, что некоторые проекты остаются без ресурсов, которые изначально были на них запланированы, следовательно, кроссфункциональным советом принимается решение о приостановлении реализации данных проектов. Так, проекты 2, 6, 8 и 9 не были приняты к реализации, поскольку их выполнение не является целесообразным в текущий момент времени.

В рамках использования механизма отбора проектов на основе разработанной математической модели, к реализации были приняты не все проекты, а только 11 из 15, которые удовлетворяли заданным ограничениям.

Следует учитывать, что модель использует в своей основе мнения экспертов, обработанные с помощью метода анализа иерархий, путём парных сравнений, которые определяют веса продуктов, а также веса параметров продуктов.

Таким образом, проекты, не выбранные моделью для реализации – не соответствуют требованиям бюджета ресурсов (или стратегическим целям компании), либо их вклад в параметры самолётов – минимален или отрицателен.

7. Резюмируя сказанное, с учётом предусмотренных ограничений получаем концептуальную модель отбора проектов, позволяющую в сжатые сроки менеджменту принимать адекватные текущей рыночной ситуации решения, способствующие повышению эффективности деятельности компании, путём увеличения доходности её портфеля инновационных проектов, а, следовательно, и росту её стоимости на рынке. Кроме того, предлагаемая модель позволяет решить задачу, связанную с оценкой «инновационности» того или иного проекта (см.рис.3).

Система управления портфелем проектов Система управления знаниями Стратегия компании Инновационные альянсы и сети Инновационные цели Идеи, Кросс-функциональный ноу-хау Портфель совет проектов Центр информации и трансфера технологий Механизм Метод анализа оценки товара иерархий Предложения по параметрам Доработка Инструменты решений Механизм Метод «стадияотбора ворота» проектов - инструменты модели; - организационные механизмы;

- организационные единицы; - объект управления.

Рис.3. Концептуальная модель управления портфелем инновационных проектов в крупных компаниях.

Предложенная модель разработана с учётом рассмотрения «лучших практик» мировой самолётостроительной отрасли и текущих инновационных целей компании и в общем случае сводится к следующим предложениям:

1) Создание единого центра сбора, доступа и обработки технологической информации (определение текущих и эталонных значений);

2) Разработка механизма оценки проектов по количественным параметрам, с точки зрения минимизации разрывов между значениями текущих и эталонных технологических параметров;

3) Разработка механизма отбора проектов в рамках создания структурированной и эффективной подсистемы генерации и отбора предложений для внедрения.

Таким образом, в рамках адаптации предложенной выше концептуальной модели управления портфелем инновационных проектов менеджменту авиастроительных компаний рекомендуется:

1) Внедрить в инновационный процесс систему управления знаниями и использовать рассмотренные методы управления инновациями в процессе формирования портфеля проектов;

2) Изменить организационную модель управления портфелем инновационных проектов, что позволит иметь одну бизнес-единицу (департамент, центр и т.д.), ответственный за внедрение производственных нововведений в компании;

3) Применить разработанный механизм отбора инновационных проектов с учётом минимизации их характеристик;

4) Использовать разработанную математическую модель отбора инновационных проектов, на основе предложенных характеристик продукта.

III. Основные результаты и выводы работы Проведенное исследование позволяет сделать следующие выводы:

1) Анализ научных работ позволил выявить основные концепции и инструменты управления инновациями в условиях парадигмы открытых инноваций, ключевые из которых: наличие ответственного департамента по управлению инновациями, применение методик оценки товаров по параметрам, использование механизмов отбора проектов и др.

Рассмотренные методологические концепции управления поиском и разработкой инноваций позволят эффективно внедрять нововведения в крупных компаниях.

2) Рассмотрена и адаптирована к авиастроительной отрасли концепция открытых инноваций, согласно которой компания привлекает новые знания и технологии других компаний, как правило, ориентируясь на передовой опыт. Основными инструментами здесь являются метод управления знаниями и инновационные сети как способ преодоления финансовых и рыночных барьеров, а также поиска ноу-хау и новых технологий.

3) Определены и структурированы основные проблемы, связанные с управлением портфелем инновационных проектов в крупных компаниях, такие как характеристика важнейших категорий персонала и их профессиональные навыки, разрыв связей с профильными научными учреждениями, дезорганизация инновационного процесса корпорации и др.

4) Разработана структура достижения инновационных стратегий компании на основе метода анализа иерархий, которая позволяет сформировать адекватный пул проектов и реализовать установленный портфель проектов.

5) Выделены ключевые элементы и особенности инновационных процессов в сложных научно-технических и производственных системах, а именно: создание на высшем уровне управления специализированных подразделений, а также центральных служб развития новых продуктов как на заводах, так и в управляющей компании, повышение роли подразделений НИОКР, организация консультативных или аналитических групп в составе исследователей, руководителей и др.

6) Предложен механизм оценки продукта по параметрам и механизм отбора проектов на основе разработанной математической модели количественных характеристик, который позволил:

определить структурированный набор инновационных проектов портфеля, позволяющий реализовать инновационные стратегии компании;

минимизировать целевой параметр (интегральный показатель характеристик продукта), тем самым обеспечив высокое качество и надежность производимого продукта;

усовершенствовать определённые характеристики продукта с целью создания «идеального» по технологическим характеристикам самолёта, отвечающего современным потребностям авиакомпаний.

7) Разработана концептуальная модель управления портфелем инновационных проектов, позволяющая сформировать лучший пул проектов, необходимый для финансирования новых разработок в рамках реализации определённого продукта.

Список публикаций по теме диссертации Основные положения диссертационного исследования нашли своё отражение в 8 научных работах автора объёмом 3 печатных листа.

Работы, опубликованные автором в ведущих рецензируемых научных изданиях и журналах, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ:

1. Щукин Э.А. Анализ факторов торможения производственных инноваций в крупных компаниях. // Вестник Восточно-Сибирского государственного технологического университета, 2010, №2, стр. 51-61. – 0,68 п.л.

2. Щукин Э.А. Системная поддержка принятия стратегического решения в инновационных разработках. // Инновации, 2010, №12 (146), стр.

41-46. – 0,51 п.л.

Другие работы, опубликованные автором по теме кандидатской диссертации:

3. Щукин Э.А. Особенности процессов разработки системы управления инновациями в крупных компаниях. // Социально-гуманитарный вестник Юга России, 2010, №4, стр. 248-258. - 0,46 п.л.

4. Щукин Э.А. Стратегические альянсы как способ преодоления технологических и финансовых барьеров. // Менеджмент инноваций, 2010, №3, стр. 240-250. – 0,58 п.л.

5. Щукин Э.А. Механизм привлечения инноваций в открытых системах (на примере авиастроительной отрасли), // Сборник трудов, Издательский дом ВШЭ, 2008, №1 – стр. 112-120. – 0,43 п.л.

6. Щукин Э.А. Особенности механизмов финансирования инновационных проектов в российских условиях. //Материалы конференции Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова, апрель 2006, стр. 942-944.– 0,12 п.л.

7. Щукин Э.А. Необходимость увеличения государственных расходов на разработку приоритетных направлений научно-технического прогресса. // Материалы конференции «Гагаринские чтения», «МАТИ» - Российский Государственный Технологический университет им. К.Э.

Циолковского, апрель 2006, стр. 34-36.– 0,12 п.л.

8. Щукин Э.А. Государственное регулирование в научной сфере. // Материалы конференции Московского государственного университета им.

М.В. Ломоносова, апрель 2005, стр. 790-792.– 0,11 п.л.

Лицензия ЛР № 020832 от 15 октября 1993 г.

Подписано в печать « » апреля 2012г. Формат 60х84/Бумага офсетная. Печать офсетная.

Усл. печ. л. 1.

Тираж 100 экз. Заказ №.

Типография издательства НИУ ВШЭ, 125319, г. Москва, Кочновский пр-д., д.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.