WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


На правах рукописи

Андреев Александр Вадимович

Организационно – экономические механизмы управления на воздушном транспорте в условиях глобализации

Специальность 08.00.05 – «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва - 2012

Работа подготовлена в Институте управления на транспорте, индустрии туризма и международного бизнеса Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования – «Государственный университет управления» (ГУУ).

Научный консультант доктор экономических наук, профессор Громов Николай Николаевич Официальные оппоненты Афанасьев Василий Григорьевич доктор экономических наук, профессор ФГБОУ «Московский государственный технический университет гражданской авиации», профессор кафедры «Менеджмента» Дунаев Олег Николаевич доктор экономических наук, профессор ФГБОУ «Московский государственный университет путей сообщения», профессор кафедры «Корпоративный менеджент» Фридлянд Александр Абрамович доктор экономических наук, профессор, ФГУП ГосНИИГА (НЦЭМАП), директор научного центра НЦ -Ведущая организация Федеральное агентство воздушного Транспорта Российской Федерации (Росавиация)

Защита состоится «____»_____________20__г. в __ часов на заседании диссертационного совета Д212.049.07 в Государственном университете управления (ГУУ) по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан «______» _____________ 2012 г.

Учный секретарь диссертационного совета Д212.049.доктор экономических наук, профессор Т. В. Богданова



ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Становление новых экономических отношений в России обуславливает поиск и применение передовых методов и подходов к регулированию экономики. Особая роль в ускорении темпов экономического роста принадлежит транспорту, выступающему не только органической составной частью национальной экономики, но и важнейшим фактором дальнейшего развития страны. Указанный фактор обуславливает важность эффективной рыночной деятельности российских транспортных предприятий, в том числе отрасли воздушного транспорта (ВТ), ключевыми характеристиками которой выступают: особая социальная значимость, высокая капиталоемкость и техническая сложность основных средств. В условиях указанных отраслевых особенностей реализуются процессы интеграции отечественной отрасли воздушного транспорта в мировой авиатранспортный рынок, характеризующийся глобализацией как определяющей тенденцией в его развитии, усложнением структуры его конкурентного сектора, в том числе, вследствие формирования новых отраслевых сегментов, а также обострением и диверсификацией конкуренции между его участниками.

Повышение эффективности функционирования ВТ на основе развития механизмов управления и государственного регулирования конкурентного сектора авиатранспортного рынка РФ и образующих его сегментов – рынков авиаперевозок, аэропортовых услуг и наземного обслуживания перевозок, как крупная социально-экономическая проблема, вызывает резонансный общественный интерес, так как напрямую влияет на качество жизни населения и обеспечение связности регионов страны, что является одним из условий е политической и экономической стабильности. Усиление позиции РФ в мировой авиатранспортной системе, в том числе, вследствие повышения конкурентоспособности предприятий ВТ, является одним из приоритетных направлений, определенных «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года».

Оценивая сложившееся положение в отрасли, необходимо констатировать, что, перейдя от административно-командной системы к системе хозяйственных взаимодействий, воздушный транспорт России испытывает значительные сложности в процессах согласования действий многочисленных хозяйствующих субъектов, в том числе по причине их перехода из административно регулируемого в конкурентный сектор авиатранспортного рынка. Результаты ослабления управления проявляются в снижении авиаподвижности населения Российской Федерации, сокращении количества аэропортов, авиалиний, высокой стоимости авиаперевозок, деградации сети местных авиасообщений и т.д.

Определяющим трендом в развитии мирового авиатранспортного рынка является его глобализация, составляющими которой выступают процессы либерализации, дерегулирования, интеграции и консолидации, которые, в свою очередь, обуславливают изменения в структуре участников отрасли воздушного транспорта. Конкурентный сектор российского авиатранспортного рынка, взятый в совокупности образующих его сегментов – авиакомпаний, аэропортов и операторов наземного обслуживания авиаперевозок, на современном этапе значительно отстает от общемировых отраслевых тенденций в части темпов развития указанных интеграционных процессов. Приоритетность решения задач в области совершенствования процессов управления, применительно к отечественной отрасли ВТ, также обуславливается вступлением России в ВТО и предстоящим проведением в стране массовых международных мероприятий, таких как Всемирная летняя Универсиада 2013г. в Казани, зимние Олимпийские Игры 2014г. в Сочи, саммиты стран ШОС и БРИКС в Уфе в 2015г., чемпионат мира по хоккею 2016г., чемпионат мира по футболу в 2018г. и др.

Решение важных вопросов организационно-экономического развития воздушного транспорта и управления отраслью привлекло внимание многих отечественных и зарубежных ученых, специалистов-практиков и организаций транспортной деятельности. В решение научных и практических задач на различных этапах развития транспорта существенный вклад внесли В.И. Арсенов, Б.В. Артамонов, В.Г. Афанасьев, И.В.Белов, В.Е., Брусиловский, В.Г. Галабурда, В.С. Горин, Н.Н. Громов, О.Н. Дунаев, Е.Ф. Косиченко, Е.В. Костромина, А.В. Курбатова, В.Н. Лившиц, П.В. Метелкин, В.А. Персианов, Е.Г.Пинаев, К.К. Руппель, В.А. Саболин, Н.П. Терешина, М.П. Улицкий, Н.С.Усков, Т.В.

Богданова, Л.С. Федоров, А.А. Фридлянд, А.Н. Хижняк, А.Д. Чудновский и другие ученые, а также зарубежные специалисты: А. Т. Вельс, Р.Л. Дафт, Л.

Жиаллорето, М. Дж. Крофт, Р. Мердик, Э. Мюриэл, Э.Портер, Д. Райт, Р. Рассел, Б. Рендер, Ч. Уайт, С. Уиткрофт, К. Хаксевер, М. Эшфорд и другие.

Особенность текущей стадии развития воздушного транспорта России характеризуется несбалансированностью развития различных отраслевых сегментов, в целом формирующих конкурентный сектор авиатранспортного рынка. Разработанные к настоящему времени методическая база и механизмы, используемые предприятиями ВТ России в данной области, не в полном объеме отвечают требованиям современной стадии развития мирового авиатранспортного рынка, что замедляет рост эффективности их деятельности и интеграцию в общемировую авиатранспортную систему. Следовательно, актуальным являет ся проведение комплексного исследования в области совершенствования методологии и организационно-экономических механизмов управления конкурентным сектором отрасли ВТ РФ и образующими его основными типами предприятий – авиакомпаниями, аэропортами, операторами по наземному обслуживанию и формируемыми ими новыми типами интегрированных бизнес-систем – хабов, успешная реализация которых позволит соответствующим предприятиям усилить позиции на мировом и отечественном авиатранспортных рынках.

Цель работы определена сформулированной проблемой исследования и заключается в разработке и обосновании методологии, методической базы и организационно-экономических механизмов управления на воздушном транспорте как одной из важнейших отраслей экономики, в условиях глобализации.

Поставленная цель достигается путм решения следующих логически связанных между собой основных задач:

1. разработка на основе исследования теоретических подходов в области управления отраслью воздушного транспорта России и формирующих е типов предприятий, методологии управления и основных положений научно - методического инструментария, адаптированных к особенностям текущего и перспективного развития отечественного авиатранспортного рынка;

2. научное обоснование и формирование методической базы и организационно-экономических механизмов в области совершенствования процессов управления авиакомпаниями;

3. научное обоснование и формирование методической базы и организационно-экономических механизмов по совершенствованию процессов управления аэропортовыми комплексами;

4. научное обоснование и формирование методической базы и организационно-экономических механизмов развития наземного обслуживания авиаперевозок России как самостоятельной подсистемы (подотрасли) воздушного транспорта;

5. разработка методической базы и организационно-экономических механизмов по усилению позиций отечественной отрасли ВТ в борьбе за обслуживание мировых трансферных потоков путем формирования на основе образующих е предприятий горизонтально интегрированных бизнес систем – авиатранспортных хабов, развитие которых обеспечит их интеграцию в Европейскую и общемировую авиатранспортную системы и эффективную реализацию транзитного потенциала Российской Федерации.

Объектом исследования является функционирование воздушного транспорта как транспортной отрасли РФ и образующих его субъектов авиатранспортного рынка в условиях глобализации, обуславливающей изменения конкурентной среды.

Предметом научного исследования являются процессы управления конкурентным сектором авиатранспортного рынка РФ и образующими его бизнес - системами.

Теоретической и методологической основой исследования явились методы структурно-логического, экономического, системного и сравнительного анализа, графических и матричных изображений, сравнений и аналогий, статистических исследований и метод экспертных оценок. В процессе исследования автором использовались законодательные и нормативные акты России, инструктивные, статистические и аналитические материалы международной организации гражданской авиации (ICAO), международных ассоциаций авиакомпаний (IATA, АЕА), аэропортов (ACI), другие нормативные документы.

Научная новизна исследования заключается в том, что в нем впервые разработана теоретическая и методическая база и предложены необходимые организационные решения, обеспечивающие рациональное управление конкурентным сектором авиатранспортного рынка России в условиях глобализации и обострения рыночной конкуренции. Для решения сформулированной в исследовании проблемы и реализации предложенной методологии разработаны и обоснованы необходимые организационно-экономические механизмы, учитывающие особенности текущего этапа развития различных секторов отрасли ВТ:

фактическую стадию (этап) и специфику развития каждого из сегментов конкурентного сектора авиатранспортного рынка;

необходимость эффективной адаптации отрасли воздушного транспорта России к общемировым тенденциям развития авиатранспортной отрасли;

естественные географические и территориальные преимущества России, наличии высокого транзитного потенциала государства.

Теоретическая значимость исследования заключается в том, что впервые в отечественной литературе в рамках экономической теории представлен комплексный методологический инструментарий и анализ путей рационализации управления на воздушном транспорте через применение организационноэкономических механизмов, дифференцированных в зависимости от этапов развития авиатранспортного рынка РФ и уровней управления бизнес - система ми, и типов предприятий, образующих исследуемую отрасль. Проведенные исследования обобщены и интегрированы в единый теоретический контекст.

Практическая значимость работы во многом предопределена ее теоретической новизной. Основные положения, выводы и рекомендации, вытекающие из проведенного исследования, ориентированы на их практическое применение российскими предприятиями отрасли ВТ и государственными организациями, отвечающими за регулирование деятельности в данной области. Материалы исследования могут быть использованы в научной и преподавательской деятельности по экономической теории, а также по профилю стратегического менеджмента в области транспорта.

Апробация работы. Основные вопросы, рассмотренные в диссертации, были представлены автором в его докладах на международных конференциях Ассоциации авиакомпаний по работе с клиентами (WACRA) в сентябре 2006г.

в г. Стокгольме, а также на Международной научно-технической конференции «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества», проводившейся в апреле 2008 года на базе МГТУ ГА (г. Москва).

Автор диссертации в силу своих функциональных обязанностей имел возможность реализовать разработанную методологию управления бизнессистемами отрасли воздушного транспорта в авиакомпании «Аэрофлот». Положительные результаты внедрения подтверждаются соответствующим актом.

Публикации. Основные результаты работы опубликованы в 38 публикациях автора общим объемом 34 п.л., включая монографию «Актуальные вопросы формирования конкурентоспособных авиатранспортных хабов на базе российских предприятий отрасли воздушного транспорта» и 19 статей в изданиях, рекомендованных ВАК.

Структура работы определена поставленной целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, приложений, списка использованных источников. Особенностью реализации рыночных отношений на воздушном транспорте выступает ключевая роль авиакомпании, являющейся источником доходов и клиентом услуг аэропорта и операторов по наземному обслуживанию, что определяет последовательность изложения разделов работы. Общий объм диссертации составляет 382 страницы, включает 106 рисунков, 38 таблиц, 17 формул и 3 приложения, отражающих основное содержание исследования, выводы и методические рекомендации.

Содержание работы Введение Глава 1. Методология исследования рыночных отношений и организации отрасли воздушного транспорта в современных условиях.

1.1. Анализ управления отечественной отраслью воздушного транспорта в историческом аспекте;

1.2. Анализ рыночных отношений на воздушном транспорте;

1.3. Методологические основы исследования конкурентного сектора авиатранспортного рынка.

Глава 2. Совершенствование методологического обеспечения в области управления рыночной деятельностью авиакомпании.

2.1. Анализ современного состояния и тенденций в развитии рынка воздушных перевозок;

2.2. Предлагаемые научно-методические инструменты в области стратегического управления рыночной деятельностью авиакомпании;

2.3. Многоуровневая система и методы анализа показателей управления бизнес - системой авиакомпании.

Глава 3. Проблемные вопросы и развитие методологического обеспечения в области управления рыночной деятельностью аэропорта.

3.1. Анализ современного состояния и тенденций в развитии рынка аэропортовых услуг;

3.2. Предлагаемые научно-методические инструменты в области стратегического управления рыночной деятельностью аэропорта;

3.3. Многоуровневая система и методы анализа показателей управления бизнес - системой аэропорта.

Глава 4. Повышение эффективности управления наземным обслуживанием авиаперевозок.

4.1. Анализ развития мировой отрасли наземного обслуживания авиаперевозок и е структуры;

4.2. Предлагаемая методология стратегического анализа наземного обслуживания авиаперевозок;

4.3. Основные тенденции в развитии мирового рынка наземного обслуживания авиаперевозок;

4.4. Рекомендации по совершенствованию управления наземным обслуживанием авиаперевозок в Российской Федерации.

Глава 5. Развитие хабовой модели воздушных перевозок в условиях глобализации.

5.1. Анализ формирования и развития хабовой модели в мировой отрасли воздушного транспорта;

5.2. Тенденции в развитии хабов на мировом и Европейском авиатранспортных рынках;

5.3. Организационно-экономические механизмы интеграции российских предприятий воздушного транспорта в единую систему хабов Европы.

Глава 6. Основные направления совершенствования управления отраслью воздушного транспорта Российской Федерации.

6.1. Концептуальные положения в области реализации потенциала авиатранспортного рынка Российской Федерации;

6.2. Механизмы совершенствования управления бизнес-системами на авиатранспортном рынке РФ;

Апробация работы.

Заключение.

Литература.

Приложение 1.

Приложение 2.

Приложение 3.

Основные положения и выводы диссертации, выносимые на защиту 1. Методология исследования рыночных отношений и организации отрасли воздушного транспорта в современных условиях.

В период перехода от административно-командной системы к системе хозяйственных взаимодействий, воздушный транспорт России испытывает сложности в процессах согласования действий многочисленных хозяйствующих субъектов, в т.ч. по причине их перехода из регулируемого в конкурентный сектор авиатранспортного рынка. С целью совершенствования теоретической и методической базы для разработки дифференцированных организационноэкономических механизмов управления бизнес-системами, образующими конкурентный сектор авиатранспортного рынка, предложена 4х этапная структура развития отрасли ВТ. Исследована е реализация в различных регионах мира (см. табл.1.). Главными составляющими тренда развития глобализации мировой отрасли ВТ являются процессы либерализации, дерегулирования, интеграции и консолидации. Конкурентный сектор российского авиатранспортного рынка, взятый в совокупности образующих его сегментов – авиакомпаний, аэропортов и операторов наземного обслуживания авиаперевозок, на современном этапе значительно отстает от общемировых отраслевых тенденций в части темпов развития указанных интеграционных процессов. Ключевой особенностью авиатранспортного рынка РФ выступает выраженный дисбаланс в развитии отдельных сегментов его конкурентного сектора, находящихся на различных этапах формирования рынков и воздействия глобализации, а именно:

На рынке авиаперевозок (субъекты – авиакомпании) развиваются интеграционные процессы в форме объединения авиакомпаний в международные альянсы, дифференциации бизнес-моделей авиакомпаний (сетевые, бюджетные, грузовые и др.) и систем организации перевозок (хабовые, радиальные, чартерные и др.). Указанный рынок находится в зрелой стадии развития, харак- Таблица Этапы развития отрасли воздушного транспорта и формирования отраслевых рынков на мировом и национальном уровне Признаки/ характеристики этапа Механизмы развития рыночных отношений на Периоды и особенности воздушном транспорте (ВТ) практической реализации Этап 1. Формирование первичной рыночной структуры авиатранспортной отрасли Для передовой мировой практики 1.1.Структурная демонополизация Создание условий для демонтажа централизованной отрасли ВТ:

авиапредприятий (разделение биз- административной системы гос. управления на ВТ;

1966 – 1980 гг. – этапы 1.1. и.1.2.

неса авиакомпаний и аэропортов Переход от монопольного рынка к формированию резавершены для всех типов предпри(для РФ: объединенных авиаотрягулируемой рыночной системы на основе механизмов ятий отрасли ВТ (ПВТ);

дов) выделение объектов ОрВД);

структурной демонополизации и преобразования форм Для отрасли ВТ РФ (в основном):

1.2.Ликвидация монополии госсобстсобственности на ВТ;

Для авиакомпаний (АК) и аэропорвенности на ВТ на основе акциони Формирование антимонопольной нормативной среды в тов (АП) (1992 – 2000гг.);

рования отраслевых субъектов и наотрасли ВТ. Для операторов наземного обсл.

чала приватизационных процедур.

продолжается до наст. времени;

Для отрасли ВТ РФ (в основном):

1.3.Массовая приватизация отраслевых Развитие базовой рыночной институциональной среды Для АК (1992 – 2004 гг.);

структур в целях формирования эф- в отрасли ВТ на основе механизмов приватизации;

Для АП (1992 (01.07.) – 2007гг.), фективных собственников и разви Дерегулирование (либерализация) отраслевого государпродолжается для средних и региотия конкурентных механизмов на ственного управления рынками воздушных перевозок нальных АП;

воздушном транспорте (Для РФ:

(как правило, ВВЛ) и аэропортовых услуг;

Для АОНО – продолжается до наэтап 1.3. до конца не завершен).

стоящего времени.

Этап 2. Формирование конкурентного сектора авиатранспортного рынка (профильных типов рынков), эволюция рыночной структуры отрасли ВТ Для передовой мировой практики Эволюция структуры авиатранспорт- Формирование рыночной отраслевой структуры на осотрасли ВТ:

ного рынка на основе консолидации и нове механизмов консолидации и интеграции авиаком 1980 – 1990 г.г. (для а/компаний);

интеграции авиатранспортных ком- паний, аэропортов и передачи различных видов назем 1985 – 1996гг, для аэропортов и плексов и дифференциации бизнеса в ного обслуживания на «outsorsing» профильным (спеоператоров по НО;

сфере наземного обслуживания;

циализированным) операторам (АОНО);

Для отрасли ВТ России:

Дифференциация участников рынка. Выделение само Для АК (1998 - 2004гг.);

стоятельной подотрасли наземного обслуживания в Для АП (2008г. – наст. время);

структуре конкурентного сектора отраслевого рынка.

Для АОНО – до 2012г. не начался.

Этап 3. Внутригосударственная консолидация конкурентного сектора авиатранспортного рынка, дифференциация его участников на основе профессиональной специализации Для передовой мировой практиПоявление и эффективный рост «националь- Повышение интенсивности конкурентной борьки отрасли ВТ:

ных лидеров» - крупных операторов авиа- бы и ускоренный рост «победителей» на основе 1990 - 2005 гг. (для а/ компатранспортного бизнеса, доминирующих на на- механизмов слияния и поглощения, формироний);

циональных рынках и располагающих ресур- вания бизнес - структур холдингового типа, 1996 – 2005гг, для аэропортов сами и потенциалом для участия в стратегиче- альянсов и сетевых структур в различных сеги операторов по НО;

ских международных интегрированных бизнес ментах авиатранспортного рынка;

Для отрасли ВТ России:

- структурах различной специализации (круп Фокусирование участников рынка на профиль Для АК (2005г. – наст. время);

нейшие а/компании и/или их национальные ной специализации.

Для АП – до 2012г. не начался;

альянсы, сетевые аэропортовые операторы и Дифференциация бизнес моделей всех типов Для НО – до 2012г. не начался;

компании по наземному обслуживанию).

ПВТ (а/компаний, а/портов, операторов по НО) Этап 4. Глобализация конкурентного сектора авиатранспортного рынка.

Превалирование общемировых тенденций в развитии отрасли над внутригосударственными.

Для передовой мировой практиРазвитие стратегических международных ин- Глобализация развития бизнес - структур в разки отрасли ВТ:

тегрированных структур в сфере авиакомпаний личных сегментах международного авиатранс 2005 г. – по настоящее время (альянсы), сетевых компаний по управлению портного бизнеса;

для всех типов ПВТ (авиакомаэропортовой деятельностью и сетевых опера Переход от механизмов конкуренции между отпаний, аэропортов, операторов торов по наземному обслуживанию (интеградельными операторами рынка к механизмам по НО (АОНО), хабов);

ция на международном уровне в форме участия конкуренции между глобальными интегриров международных альянсах а/компаний или в ванными бизнес - структурами (мировыми альДля отрасли ВТ России:

международном сетевом бизнесе в аэропортоянсами авиакомпаний, сетевыми аэропортовы Для АК начальная стадия (2005г.

вой сфере).

ми операторами, и операторами по НО);

– по настоящее время) для ряда Формирование и развитие интегрированных АК РФ I CГК;

Новый уровень глобализации международного Для а/портов, операторов по НО, горизонтальных бизнес - структур – авиатранс- авиа бизнеса, основанный на механизмах комхабов – до 2012г. не начался;

портных хабов плексной конкуренции между хабами, как бизнес-системами, функционирующими на основе скоординированных стратегий развития узловых аэропортов и базовых сетевых авиаперевозчиков в масштабах мирового авиатранспортного рынка;

теризующейся сформировавшейся стадией глобализации, т.е. к третьему этапу развития из четырех. (табл.1.) Общее отставание от ведущей мировой практики составляет один этап, что само по себе не является критическим. Вместе с тем, развитие рынка авиаперевозок РФ сдерживается более значимым, в сравнении с ним, отставанием иных рыночных сегментов – аэропортовых услуг, наземного обслуживания авиаперевозок и хабовых структур. Указанный дисбаланс в развитии во многом объясняет ряд таких негативных факторов, как сокращение региональных и местных авиаперевозок, нерациональность построения сети авиационных связей в федеральных округах России и др.

На рынке предоставления комплекса аэропортовых услуг (субъекты – аэропортовые комплексы) идут процессы разделения сфер деятельности между аэропортами и операторами по наземному обслуживанию авиаперевозок (АОНО), а также развиваются интеграционные процессы консолидации рынка аэропортовых услуг в форме создания и развития сетевых компаний - операторов или управляющих аэропортовых компаний. Указанный рынок характеризуется активной стадией формирования его конкурентного сектора (профильных рынков), происходящей вследствие эволюции общей рыночной структуры отрасли ВТ, он может быть отнесен ко второму этапу развития, т.е. к стадии начальной консолидации (таб.1.). Отставание данного сегмента от мировой отрасли составляет два этапа, что требует принятия целевых мер по его сокращению.

Важной особенностью, характеризующей рынок аэропортовых услуг России, выступает повышение интенсивности конкуренции между его участниками за все категории клиентуры. При этом, темпы развития процессов консолидации на рынке аэропортовых услуг в РФ не являются равномерными как по сегментам данного рынка, так и по регионам страны.

На рынке услуг по наземному обслуживанию авиаперевозок в мире интенсивно реализуются процессы либерализации, формируются интегрированные сетевые компании-операторы, развивается аутсорсинг данного вида работ. Указанный рынок характеризуется активной стадией формирования конкурентного сектора профильных типов рынков, происходящей, по аналогии с рынком аэропортовых услуг, вследствие эволюции общей структуры отрасли ВТ.

Рынок наземного обслуживания авиаперевозок РФ находится на стадии реализации первого этапа развития – формировании первичной структуры, его отставание в развитии от мировой отрасли составляет три этапа, что значительно сдерживает развитие как отрасли ВТ РФ в целом, так и других образующих е сегментов, взятых в отдельности.

На рынке авиатранспортных хабов (вертикально интегрированных бизнес - систем) реализуются процессы консолидации и дерегулирования, ужесточается конкуренция между его участниками. Продолжающаяся с 70-х годов ХХ века либерализация мировых рынков авиаперевозок закономерно привела к изменениям в структуре мировой воздушной сети и возникновению первых авиатранспортных узлов – хабов. В современных условиях, конкуренция на мировом рынке авиаперевозок на макроуровне, по своей сути, выражается в совместной борьбе альянсов авиакомпаний и аэропортов их базирования, за захват возможно большей части магистральных трансферных потоков. Ключевым фактором негативного воздействия на темпы формирования отечественных авиатранспортных хабов выступает отсутствие в России совместно сформированных и эффективно функционирующих вертикально интегрированных бизнес-систем типа «авиакомпания - аэропорт», способных конкурировать за мировые трансферные потоки и объединенных общей стратегией развития.

2. Научно - методический инструментарий в области обеспечения рационального построения авиатранспортного рынка РФ Под термином «рациональное построение авиатранспортного рынка» предлагается понимать формирование его структуры, обеспечивающей сбалансированное соотношение этапов развития рыночных сегментов, уровней управления отраслевыми бизнес - системами, а также рыночных целей хозяйствующих субъектов и интересов государства в современных условиях.

Основными целями, достигаемыми в результате рационализации конкурентного сектора авиатранспортного рынка РФ, выступают:

построение сбалансированной сети авиалиний на внутреннем рынке;

реализация транзитного потенциала РФ на международном рынке;

повышение конкурентоспособности аэропортовой инфраструктуры страны и использующих е операторов;

повышение эффективности управления отраслью ВТ в целом и, прежде всего, - за счет сбалансированного развития образующих е элементов, что позволит преодолеть отставание от мировых лидеров авиатранспортного рынка в сжатые сроки: период продолжительностью в 3 - 4 года.

В качестве научно-методического обеспечения рационализации конкурентного сектора авиатранспортного рынка РФ, представлены методологические основы исследования конкурентного сектора авиатранспортного рынка, позволяющие систематизировать масштабы, механизмы, компоненты и научнометодические инструменты управления на транспорте для реализации бизнес - стратегий на современной стадии воздействия глобализации. В качестве актуального научно-методического обеспечения рационализации авиатранспортного рынка РФ, предложены:

многоуровневая концепция управления конкурентным сектором отрасли воздушного транспорта;

модель управления конкурентным сектором авиатранспортного рынка на макроуровне (отрасль воздушного транспорта);

теоретическая модель управления процессами бизнес - системы для предприятий отрасли воздушного транспорта;

структура управления бизнес - системой для субъектов авиатранспортного рынка (основных типов предприятий отрасли воздушного транспорта).

Указанные теоретические модели адаптированы к отраслевой специфике и рекомендованы для использования в качестве научно-методической базы в области разработки прикладных инструментов управления на транспорте.

3. Научно – методический инструментарий в области совершенствования механизмов управления рынком авиаперевозок РФ и образующими его субъектами – авиакомпаниями на современном этапе развития.

Характерными особенностями функционирования отрасли авиаперевозок России на современном – третьем этапе е развития (таб. 1.) выступают:

Опережение темпов восстановительного роста авиаперевозок в России в сравнении с мировой авиатранспортной отраслью, преимущественно, за счет средне- и дальнемагистральных авиалиний. Общее количество пассажиров, перевезеных авиакомпаниями РФ в 2011г., составило 64,122 млн. чел., что на 12,6% больше, чем годом ранее. Общий пассажирооборот по итогам 2011г. увеличился на 13,4% и составил 166,8 млрд. пкм. На международных авиалиниях количество перевезенных пассажиров возросло на 13,2%, до 31,384 млн. чел., на внутренних – на 12%, до 32,738 млн. человек;

Внутригосударственная консолидация и сокращение количества авиакомпаний. К началу 2012г. в РФ функционировало 126 коммерческих авиакомпаний, их общее количество в период с 1994г. сократилось более чем в 2,5 раза (рис.1.). Одновременно имеет место эффективный рост «национальных лидеров», доминирующих на рынке РФ (5 ведущих авиакомпаний обслуживают 62,4% пассажирооборота, 15 – 87,6%), и располагающих потенциалом для участия в мировых альянсах и формировании, совместно с узловыми аэропортами, интегрированных бизнес-структур нового типа – авиатранспортных хабов;

Массовое обновление авиапарка, в основном за счет приобретения зарубежных ВС (рис.2.). При этом, если переоснащение парка магистральных ВС в целом завершено, то по региональному парку это еще предстоит. Данный фактор обуславливает необходимость адаптации средств аэродромного обслуживания и наземного обслуживания авиаперевозок к типажу и структуре парка ВС;

74% 80% 433470% 333 360% 300 32250% 22211200 235 167 40% 1111175 30% 1116% 20% 10% 2% 0% Годы 1990 1995 2000 2005 2010 20Годы Рис. 1 Динамика изменения количества Рис. 2 Изменение доли ВС зарубежавиакомпаний в РФ (1992-2011гг.) ного производства в авиапарке РФ (1994 – 2011гг.) Сокращение сети внутрирегиональных авиасообщений. В период 80х - 90х годов ХХ века, в СССР авиасообщениями было связано 2200 пунктов, сегодня авиалиниями соединены 800 пунктов. В последние годы рост авиаперевозок в РФ происходил за счт зарубежных маршрутов, доля внутренних перевозок последовательно сокращалась – с 75% в 1990г. до 44% в 2009г.. Средняя протяженность внутренней авиалинии РФ, составлявшая 1630 км. в 1990г., увеличилась до 2030 км. в 2012г.. Вышеуказанные показатели характеризуют нерациональность построения сети межрегиональных и местных авиационных связей в федеральных округах РФ, оказывающую выраженное негативное воздействие на доступность ВТ для большого количества граждан страны;





Развитие профессиональной специализации авиакомпаний. Усиливается дифференциация бизнес-моделей перевозчиков и их последующее фокусирование на профильной специализации в рамках реализуемой бизнес-модели и объемов перевозок как фактор достижения конкурентных преимуществ на рынке.

Выделенными группами стратегических рисков для авиакомпаний РФ выступают: нестабильность нормативно-правовой среды, рост цен на авиа ГСМ, неверное позиционирование, отсутствие региональных ВС и др. В работе приведены мероприятия по минимизации их воздействия. Исходя из указанных особенностей, представлен научно-методический инструментарий в области совершенствования управления процессами на рынке авиаперевозок РФ, актуальный для современного (третьего) этапа его развития.

календарного года, ед.

Кол-во авиакомпаний на конец 19191919191919191920202020202020202020202020 В качестве ключевых факторов успеха (КФУ) на рынке для авиакомпаний РФ определены показатели качества продукции, рентабельности перевозок и лояльности клиентов, приближающиеся к лучшей мировой практике. Организационно-экономическим механизмом достижения рыночных КФУ выступает «Комплекс стратегического управления бизнес-системой авиакомпании» – 3х уровневая модель взаимосвязанных стратегий, формирующих обобщающий механизм достижения устойчивых конкурентных преимуществ. В работе представлены рекомендации в области реализации функциональных стратегий (маркетинговая, коммерческая, производственная и др.) авиакомпаниями РФ, действующих на различных сегментах рынка воздушных перевозок (рис. 3.).

Механизмы / инструменты реализации и Механизмы / инструменты реализации и Элемент конкурентного потенциала/ Элемент конкурентного потенциала/ Тип стратегии Тип стратегии мониторинга / инструменты комплекса и мониторинга / инструменты комплекса и Механизмыстратегическогореализации Механизмыстратегическогореализации Уровень стратегии Уровень стратегии Элемент конкурентного потенциала/ Элемент конкурентного потенциала/ Тип стратегии Тип стратегии мониторинга стратегического комплекса мониторинга стратегического комплекса Уровень стратегии Уровень стратегии Корпоративная Корпоративная стратегия стратегия Корпоративная Корпоративная Стратегические Стратегические стратегия стратегия показатели КП показатели КП Стратегические Стратегические показатели КП показатели КП • Корпоративная • Корпоративная Стратегия • Методология формирования КС бизнес Стратегия • Методология формирования КС бизнес Финансово – Финансово – стратегия Маркетинговая стратегия Маркетинговая позиционирования системы предприятия отрасли ВТ позиционирования системы предприятия отрасли ВТ экономическая экономическая • Корпоративная • Корпоративная • Методология формирования КС бизнес • Методология формирования КС бизнес Стратегия Стратегия Финансово – Финансово – стратегия стратегия • Стратегический план авиакомпании • Стратегический план авиакомпании на целевом рынке стратегия на целевом рынке стратегия стратегия Маркетинговая стратегия Маркетинговая ВТ ВТ позиционирования системы предприятия отраслиа/компанией позиционирования системы предприятия отраслиа/компанией экономическая экономическая • Система показателей управления • Система показателей управления стратегия стратегия • Стратегический план авиакомпании • Стратегический план авиакомпании на целевом рынке стратегия на целевом рынке стратегия • Технология стратегического планирования ПВТ • Технология стратегического планирования ПВТ • Система показателей управления а/компанией • Система показателей управления а/компанией на целевом рынке на целевом рынке • Технология стратегическогона • Технология стратегическогона планирования ПВТ планирования ПВТ • Методика категорирования АК стра• Методика категорирования АК страСтратегия Стратегия Коммерческая Коммерческая Стратегия сети на целевом рынке Стратегия сети на целевом рынке тегические группы конкуренции (СГК) тегические группы конкуренции (СГК) развития парка развития парка стратегия стратегия маршрутов маршрутов • Методика категорирования АК на стра• Методика категорирования АК на страСтратегия • Классификация бизнес моделей АК Стратегия • Классификация бизнес моделей АК ВС ВС Операционные Коммерческая Операционные Коммерческая Стратегия сети Стратегия сети тегические группы конкуренции (СГК) тегические группы конкуренции (СГК) развития парка развития парка • Система показателей управления • Система показателей управления показатели КП стратегия показатели КП стратегия маршрутов маршрутов • Классификация бизнес моделей АК • Классификация бизнес моделей АК ВС ВС Операционные конкурентным потенциалом а/компании Операционные конкурентным потенциалом а/компании Стратегия Стратегия • Система показателей управления • Система показателей управления Производствен- Стратегия • Система показателей управления Производствен- Стратегия • Система показателей управления •показатели КП •показатели КП Функциональные Функциональные управления управления ная стратегия развития продукцией АК потенциалом а/компании ная стратегия развития продукцией АК потенциалом а/компании конкурентным конкурентным стратегии стратегии качеством качеством Стратегия Стратегия Производствен- продукции • Модель упр. процессамиуправления Производствен- продукции • Модель упр. процессамиуправления Стратегия • Система показателей предприятия Стратегия • Система показателей предприятия • Функциональные • Функциональные управления управления ная стратегия развития отрасли ВТ как бизнес системы ная стратегия развития отрасли ВТ как бизнес системы продукцией АК продукцией АК стратегии стратегии качеством качеством продукции • Методика продукции • Методика • Модельсравнительного анализа • Модельсравнительного анализа упр. процессами предприятия упр. процессами предприятия показателей предприятия ВТ показателей предприятия ВТ отрасли ВТКС бизнес системы отрасли ВТКС бизнес системы как как Ресурсные Ресурсные Cтратегия Cтратегия Стратегия развития Стратегия развития Cтратегия Cтратегия • Алгоритм распределения сети маршрутов • Алгоритм распределения сети маршрутов • Методика сравнительного анализа • Методика сравнительного анализа показатели КП управления иными показатели КП управления иными инноваций ( IT, тех- управления инноваций ( IT, тех- управления АК на конкурентные группы АК на конкурентные группы показателей КС предприятия ВТ показателей КС предприятия ВТ ресурсами ресурсами Ресурсные Ресурсные нологии и др.) Cтратегия нологии и др.) Cтратегия персоналом персоналом Стратегия развития Стратегия развития Cтратегия Cтратегия • Ресурсные • Алгоритм распределения сети маршрутов • Ресурсные • Алгоритм распределения сети маршрутов показателистратегии управления иными показателистратегии управления иными КП КП инноваций ( IT, тех- управления инноваций ( IT, тех- управления АК на конкурентные группы АК на конкурентные группы • Межфункциональные • Межфункциональные ресурсами ресурсами нологии и др.) нологии и др.) персоналом персоналом стратегиистратегии стратегиистратегии • Ресурсные • Ресурсные • Межфункциональные • Межфункциональные стратегии стратегии Рис. 3. Структура комплекса стратегического управления авиакомпанией Адекватное позиционирование авиакомпании на целевых сегментах рынка является важной составляющей реализации е стратегического комплекса.

При этом конкурентное преимущество достигается за счет целевого ориентирования бизнес-системы авиакомпании на охват конкретного рыночного сегмента. В данной связи предложена «Методика сегментации авиакомпаний на стратегические группы конкуренции», выступающая в качестве практического инструмента анализа внешней среды и конъюнктурообразующих факторов рынка воздушных перевозок. Применение методики позволяет прогнозировать различные рыночные тенденции и повысить результативность практической реализации комплекса стратегического управления авиакомпанией (рис. 4.).

Одним из актуальных методов достижения конкурентных преимуществ является дифференциация сети маршрутов авиакомпании в зависимости от типа бизнес-модели, объемов перевозок, уровня качества продукции, доходности рынка и особенностей конкурентной позиции. В данной связи разработан ряд научно-методических инструментов, актуальных для практического применения на текущем этапе развития рынка авиаперевозок РФ: алгоритм распределения сети маршрутов авиакомпаний на конкурентные группы, «паспорт авиалинии» и др. Представленный инструментарий образует целостную методическую базу в области реализации комплекса стратегического управления авиакомпанией, а также исследования и прогнозирования рыночных тенденций.

Стратегическая группа Стратегическая группа Характеристики конкурентной среды и позиция на рынке Примеры категорирования Характеристики конкурентной среды и позиция на рынке Примеры категорирования конкуренции АК (СГК) конкуренции АК (СГК) Подгруппа «А»: АК - лидеры альянсов с приоритетом МВЛ – Подгруппа «А»: АК - лидеры альянсов с приоритетом МВЛ – I стратегическая I стратегическая «А»: Lufthansa, British Airways, «А»: Lufthansa, British Airways, организаторы мировых магистральных сетевых перевозок.

организаторы мировых магистральных сетевых перевозок.

группа группа Air France.

Air France.

Конкурентная позиция: сетевые перевозки МВЛ с обслуживанием Конкурентная позиция: сетевые перевозки МВЛ с обслуживанием конкуренции АК конкуренции АК мировых трасферных потоков через базовые АП - хабы.

мировых трасферных потоков через базовые АП - хабы.

Подгруппы«В» и «С»: АК -лидеры национальных рынков, где Подгруппы«В» и «С»: АК -лидеры национальных рынков, где «В»: American Airlines, Delta, United «В»: American Airlines, Delta, United доминируют перевозки на домашнем рынке (ВВЛ).

доминируют перевозки на домашнем рынке (ВВЛ).

Airlines, JAL, Continental;

Airlines, JAL, Continental;

II стратегическая II стратегическая Конкурентная позиция: сетевые АК, основные поставщики Конкурентная позиция: сетевые АК, основные поставщики «С»: Air China, China Southern, All «С»: Air China, China Southern, All группа группа пассажиров для АК подгруппы «А» на основе взаимных интересов.

пассажиров для АК подгруппы «А» на основе взаимных интересов.

Nippon Airways (ANA) Nippon Airways (ANA) конкуренции АК конкуренции АК Подгруппа «Е»: АК - лидеры национальных рынков.

Подгруппа «Е»: АК - лидеры национальных рынков.

«Е»: SAS, Thai, Alitalia, Iberia, Air «Е»: SAS, Thai, Alitalia, Iberia, Air Конкурентная позиция: сегментные АК (МВЛ/ ВВЛ) позволяющие Конкурентная позиция: сегментные АК (МВЛ/ ВВЛ) позволяющие Canada, Korean, Turkish Canada, Korean, Turkish альянсу сегментироваться на рынке, имеют небольшой альянсу сегментироваться на рынке, имеют небольшой Airlines, Qantas Airlines, Qantas потенциал для лидерства в мировой отрасли ВТ потенциал для лидерства в мировой отрасли ВТ Подгруппы «D» и «F»: АК имеют ограниченную привлекательПодгруппы «D» и «F»: АК имеют ограниченную привлекатель«F(d)»: TAP, CSA, Finnair, Aэрофлот;

«F(d)»: TAP, CSA, Finnair, Aэрофлот;

ность в качестве партнеров для альянсов.

ность в качестве партнеров для альянсов.

«F (c)»: Shanghai Airways, SpanAir;

«F (c)»: Shanghai Airways, SpanAir;

Конкурентная позиция «D»: - операторы МВЛ - конкуренты Конкурентная позиция «D»: - операторы МВЛ - конкуренты «F (е)»: Asiana, AeroMexico, BMI, «F (е)»: Asiana, AeroMexico, BMI, крупным сетевым перевозчикам.

крупным сетевым перевозчикам.

South African, Air Europa;

South African, Air Europa;

Конкурентная позиция «F»: - развивающиеся перспективные АК:

Конкурентная позиция «F»: - развивающиеся перспективные АК:

III стратегическая III стратегическая либо войдут в мировую систему, либо будут поглощены, либо будут «F (f)»: S7, Трансаэро, UTAir, LOT, либо войдут в мировую систему, либо будут поглощены, либо будут «F (f)»: S7, Трансаэро, UTAir, LOT, группа группа Kenyan Airways, Malev,Royal Kenyan Airways, Malev,Royal узкосегментными АК.

узкосегментными АК.

конкуренции АК конкуренции АК Jordanian,Air Astana,Air Algeria;

Jordanian,Air Astana,Air Algeria;

Категорированы по тенденциям приближения к другим подгруппам Категорированы по тенденциям приближения к другим подгруппам Подгруппа «G»: Локальные АК ( в основном стран СНГ и РФ). Имеют Подгруппа «G»: Локальные АК ( в основном стран СНГ и РФ). Имеют «G»: «ГТК Россия», Якутия, Ural «G»: «ГТК Россия», Якутия, Ural ограниченную сеть маршрутов, в целом устаревший парк ВС; Airlines, Татарстан, Uzbekiston, ограниченную сеть маршрутов, в целом устаревший парк ВС; Airlines, Татарстан, Uzbekiston, Aerosvit, Belavia, Таджикистон, Aerosvit, Belavia, Таджикистон, Конкурентная позиция «G»: Локальная АК, как правило дотируемая Конкурентная позиция «G»: Локальная АК, как правило дотируемая AZAL, Armavia и др.

AZAL, Armavia и др.

властями, лишена серьезного потенциала полноправного вступления властями, лишена серьезного потенциала полноправного вступления в международный альянс АК.

в международный альянс АК.

Рис. 4. Распределение авиакомпаний на стратегические группы конкуренции на основе предлагаемой методики категорирования В работе приведено исследование в области оценки результативности управления авиакомпанией, разработана многоуровневая система измеряемых показателей управления данной бизнес-системой, образуемая двумя подсистемами управления: продукцией и конкурентным потенциалом. Система дополняется методикой сбора, категорирования, расчета и мониторинга показателей, а также рекомендациями по е практическому применению с учетом особенностей рыночной деятельности авиакомпаний РФ. Указанные инструменты предназначены для повышения эффективности управления реализацией стратегического комплекса авиакомпании либо его отдельными элементами.

4. Научно – методический инструментарий в области совершенствования механизмов управления рынком аэропортовых услуг РФ и образующими его субъектами на современном этапе развития.

Характерными особенностями современного этапа развития отрасли аэропортовых услуг в мире и в России выступают:

Развитие консолидации рынка с целью достижения эффекта масштаба и повышения рентабельности на макроуровне, в т.ч. в форме развития международных альянсов аэропортов (АП) и единой системы аэропортов Европы. Данный фактор обуславливает дифференциацию «хабовой» и «радиальной» бизнес моделей аэропортов. Исследованы особенности реализации каждой из моделей;

Повышение интенсивности конкуренции между аэропортами. Исследованы формы конкуренции между аэропортами, выделенные Международный советом аэропортов (АCI), определены актуальные формы для отрасли аэропортовых услуг РФ: конкуренция за роль хабов и за привлечение авиакомпаний.

Выделены и систематизированы критерии выбора аэропортов авиакомпаниями;

Усиление нормативных требований в области государственного и отраслевого регулирования, развитие международной внутриотраслевой стандартизации эксплуатационной деятельности (ISAGO и др.), соответствие которой становится обязательным для аэропортовых операторов;

Инвестирование в развитие инфраструктуры и технологии c целью достижения соответствия пропускной способности инфраструктуры объемам перевозок и современным типам ВС, повышения качества обслуживания и создания на базе аэропортов интермодальных систем (типа «аэропорт – город» и др.) Преобладание коммерческих (маркетинговых) бизнес - моделей в управлении крупными аэропортами над государственными как фактор их успешного рыночного позиционирования. Исследованы преимущества указанной модели и е ключевые элементы – развитие неавиационной деятельности и передача непрофильных функций на аутсорсинг специализированным операторам.

Текущий (второй) этап развития отрасли аэропортовых услуг РФ характеризуется начальной стадией формирования рыночной структуры на основе механизмов консолидации, передачи наземного обслуживания авиаперевозок профильным операторам и развитием дифференциации организационных моделей аэропортов в зависимости от выполняемых ими рыночных либо социальных функций. Структуру аэропортовой сети РФ образуют 315 аэропортов, из них 52 – федерального значения, 263 – регионального и местного значения. Состояние отрасли аэропортовых услуг характеризуется следующими факторами:

Сокращение количества аэропортов в стране. За прошедшие 20 лет число аэропортов в России сократилось с 1302 в 1992г. до 315 в 2012г. Из эксплуатации было выведено более 900 аэропортов, в основном местного значения.

Большинство действующих региональных аэропортов РФ не функционируют как бизнес-системы, ориентированные на стимулирующий рост авиаперевозок.

Нерациональная организация сети внутренних авиалиний РФ. Сегодня через аэропорты Москвы перевозится 75% пассажиров, региональные перевозки в РФ составляют 22%, местные – 3%. В 1990г. через Москву перевозилось 26% пассажиров, региональные перевозки составляли 46%, местные – 27%.

Указанный фактор оказывает определяющее воздействие на общую структуру распределения авиационного рынка РФ по аэропортам (рис.5.) и выступает одной из главных причин высокой стоимости внутренних авиаперевозок в РФ.

Причинами сложившейся ситуации выступают неразвитость аэропортовой инфраструктуры страны, е несоответствие современным типам ВС и отсутствия конкурентной среды в области наземного обслуживания авиаперевозок.

Пассажиры (МВЛ+ ВВЛ) Грузы (МВЛ+ ВВЛ) Остальные Домодедово Домодедово 39,9% 18,4% 22,9% Остальные 36,1% Шереметье Толмачево Шереметьев во 29,7% Толмачево 2,3% о 19,9% 2,1% Пулково Внуково Кольцово Внуково 8,6% 4,5% 2,9% 7,3% Кольцово Пулково 2,5% 2,9% Рис. 5. Структура авиационного рынка РФ по аэропортам в 2011 году (пассажиропоток и грузопоток) Высокий уровень износа основных фондов аэродромной сети при восстановительном характере е финансирования. В аэропортах РФ лишь 62% имеют взлетно-посадочных полосы (ВПП) с искусственным покрытием, при этом 70% объектов введено в строй более 20 лет назад. Основной проблемой выступает отставание в развитии сети региональных и местных аэропортов, износ их основных производственных фондов, составляющий 60 - 90%, светосигнальным оборудованием оснащено всего две трети от общего количества аэродромов;

Монопольная рыночная среда в области предоставления аэропортовых услуг. Тарифы в федеральных и местных аэропортах РФ значительно различаются - от 1,5 раз в области услуг ТЗК, до 3,1 раз – в области авиационной безопасности и до 3,8 раз по взлту-посадке. Указанная ситуация сложилась ввиду неразвитости антимонопольного законодательства РФ, замедления внедрения конкурентной среды в отрасли аэропортовых услуг и несовершенства сертификационных требований к региональным и местным аэропортам. Система тарифного регулирования данных услуг в РФ также не является стимулирующей.

Основными группами стратегических рисков для аэропортов РФ выступают: низкий уровень авиаподвижности населения, несовершенство нормативно-правовой среды, нерациональная логистика движения пассажиро и грузопотоков по национальной аэропортовой сети, диспропорция в этапах развития аэропортов и авиакомпаний, риск неверного позиционирования на рынке и др.

Предложенные в работе научно-методические инструменты и механизмы в области совершенствования управления аэропортовой деятельностью образуют многоуровневую «Концепцию развития отрасли аэропортовых услуг РФ».

Актуальными механизмами совершенствования отрасли аэропортовых услуг на макроуровне выступают: формирование единой системы опорных аэропортов РФ на базе сочетания современных узловых АП (хабов) и сети региональных аэропортов, обеспечивающих связность регионов; внедрение нормативной базы, стимулирующей развитие конкуренции; дерегулирование рынка аэропортовых услуг и т.д. Представлены рекомендации в данных областях.

Организационно – экономическим механизмом совершенствования управления аэропортом на уровне бизнес – системы выступает «Методика сегментации аэропортов РФ на стратегические группы конкуренции (СГК)» (рис. 6).

Стратегическая группа Стратегическая группа Характеристики внешней среды и позиции на рынке Примеры категорирования Характеристики внешней среды и позиции на рынке Примеры категорирования конкуренции АП конкуренции АП Сегмент (подгруппа) «А»: Центральные узловые пункты страны:

Сегмент (подгруппа) «А»: Центральные узловые пункты страны:

крупнейший транспортный узел страны – Москва.

крупнейший транспортный узел страны – Москва.

«А»: Домодедово, «А»: Домодедово, Конкурентная позиция: ориентация на формирование главных хабов РФ, Шереметьево, Конкурентная позиция: ориентация на формирование главных хабов РФ, Шереметьево, I стратегическая I стратегическая обслуживающих магистральные трасферные потоки МВЛ – ВВЛ и ВВЛ - ВВЛ. Внуково обслуживающих магистральные трасферные потоки МВЛ – ВВЛ и ВВЛ - ВВЛ. Внуково группа АП группа АП Подгруппа«В»: Крупные узловые пункты РФ: АП с большим потенциалом Подгруппа«В»: Крупные узловые пункты РФ: АП с большим потенциалом «В»: Санкт – Петербург, «В»: Санкт – Петербург, развития, расположенные в региональных полюсах роста– численн. населения развития, расположенные в региональных полюсах роста– численн. населения Екатеринбург, Уфа, Екатеринбург, Уфа, в ареалах АП: не менее 3,5 млн. чел., пассажиропоток АП - не менее 800 тыс.

в ареалах АП: не менее 3,5 млн. чел., пассажиропоток АП - не менее 800 тыс.

Новосибирск, Самара, Новосибирск, Самара, пасс. в год. с потенциалом для дальнейшего роста;

пасс. в год. с потенциалом для дальнейшего роста;

Казань, Краснодар.

Казань, Краснодар.

Конкурентная позиция: ориентация АП на формирование хабов, обслужи Конкурентная позиция: ориентация АП на формирование хабов, обслуживающих трасферные потоки: «сегмента «А» – ВВЛ» и «ВВЛ – ВВЛ».

вающих трасферные потоки: «сегмента «А» – ВВЛ» и «ВВЛ – ВВЛ».

Сегмент С – Крупные региональные узловые пункты – АП, аккумулиру- «С»: Сочи, Иркутск, ХабаСегмент С – Крупные региональные узловые пункты – АП, аккумулиру- «С»: Сочи, Иркутск, Хабаровск, Красноярск, ровск, Красноярск, ющие потоки пассажиров с больших территорий и являющиеся опорной ющие потоки пассажиров с больших территорий и являющиеся опорной Минеральные Воды, Минеральные Воды, точкой е развития.

точкой е развития.

Тюмень, Владивосток;

Тюмень, Владивосток;

Числ. ареалов АП - от 1 до 3 млн. чел., пассажиропоток - более 600 тыс. чел.

Числ. ареалов АП - от 1 до 3 млн. чел., пассажиропоток - более 600 тыс. чел.

Конкурентная позиция: ориентация на формирование регионального хаба.

Конкурентная позиция: ориентация на формирование регионального хаба.

Сегмент D – АП с высоким потенциалом развития сдерживаемым внешни- «D»: Нижний Новгород, Сегмент D – АП с высоким потенциалом развития сдерживаемым внешни- «D»: Нижний Новгород, ми факторами (географическими и экономическими), влияющими на спрос.

ми факторами (географическими и экономическими), влияющими на спрос.

II стратегическая Ростов на Дону;

II стратегическая Ростов на Дону;

Сегмент объединяет АП с большой числ. жителей - от 4,5 до 5 млн. чел.

Сегмент объединяет АП с большой числ. жителей - от 4,5 до 5 млн. чел.

группа АП группа АП «Е»: Анапа, Калининград, Ко«Е»: Анапа, Калининград, КоСегмент Е - АП миграционно - активных территорий, размер пассажиропотока Сегмент Е - АП миграционно - активных территорий, размер пассажиропотока галым, Ноябрьск, Норигалым, Ноябрьск, Норипревышает численность жителей ареалов АП. Подразделяются на 2 подгруппы:

превышает численность жителей ареалов АП. Подразделяются на 2 подгруппы:

льск, Новый Уренгой, Нальск, Новый Уренгой, НаАП курортных районов и АП, обслуж. крупные промысловые территории.

АП курортных районов и АП, обслуж. крупные промысловые территории.

дым, Мирный, Петропав дым, Мирный, ПетропавКонкурентная позиция: ориентация АП на формирование крупных «point-toКонкурентная позиция: ориентация АП на формирование крупных «point-toловск – Камчатский, Сурловск – Камчатский, Сурpoint» АП, обслуживающих магистральные потоки сегментов «А», «В» и «С».

point» АП, обслуживающих магистральные потоки сегментов «А», «В» и «С».

гут, Южно – Сахалинск гут, Южно – Сахалинск «F»:Архангельск, Челябинск, «F»:Архангельск, Челябинск, Сегмент F – АП со значительным «отложенным» потенциалом развития Сегмент F – АП со значительным «отложенным» потенциалом развития Чита, Кемерово, Казань, Чита, Кемерово, Казань, (аналогично сегменту «С» но меньшим объемом – не более 500 тыс. пасс.

(аналогично сегменту «С» но меньшим объемом – не более 500 тыс. пасс.

Магнитогорск, НовокузМагнитогорск, Новокузв год;). Региональные полюсы роста, их пассажиропоток будет расти.

в год;). Региональные полюсы роста, их пассажиропоток будет расти.

нецк, Омск, Пермь, Ореннецк, Омск, Пермь, Оренбург,Саратов, Ставробург,Саратов, СтавроIII стратегическая III стратегическая Сегмент G – Небольшие региональные АП городов с численностью жителей Сегмент G – Небольшие региональные АП городов с численностью жителей поль, Томск, Волгоград, поль, Томск, Волгоград, группа АП группа АП менее 600 тыс. чел. Среди этих городов нет региональных полюсов роста.

менее 600 тыс. чел. Среди этих городов нет региональных полюсов роста.

Воронеж, Якутск.

Воронеж, Якутск.

Пассажиропоток АП низкий и превышает 100 -120 тыс. чел. в год Пассажиропоток АП низкий и превышает 100 -120 тыс. чел. в год «G»: Абакан, Анадырь, Мага«G»: Абакан, Анадырь, МагаКонкурентная позиция АП «F» и «G»: формирование региональных «point- to Конкурентная позиция АП «F» и «G»: формирование региональных «point- to дан, Белоярский, дан, Белоярский, - point» АП, обслуживающих потоки I и II стратегических групп конкуренции.

- point» АП, обслуживающих потоки I и II стратегических групп конкуренции.

Комсомольск-на-Амуре, Комсомольск-на-Амуре, «Н»: внутри региональные «Н»: внутри региональные Сегмент Н – местные внутри региональные аэропорты. Выполняют социальную Сегмент Н – местные внутри региональные аэропорты. Выполняют социальную (местные) аэропорты РФ, (местные) аэропорты РФ, функцию связности регионов, являются дотационными, пассажиропоток минифункцию связности регионов, являются дотационными, пассажиропоток миниВсего 215 единиц Всего 215 единиц мальный – 10 - 50 тыс. чел. в год. Не являются субъектами конкурентного рынка мальный – 10 - 50 тыс. чел. в год. Не являются субъектами конкурентного рынка Рис. 6. Распределение аэропортов РФ на стратегические группы конкуренции на основе предлагаемой методики категорирования Сеть аэропортов РФ категорирована на три стратегические группы конкуренции (СГК), содержащих несколько сегментов. Критериями категорирования выступают конкурентная среда и рыночная позиция аэропорта, учитывающая выполнение им не только коммерческих, но и социальных функций. Методика выступает инструментом стратегического позиционирования аэропорта, оценки динамики его развития и прогнозирования рыночных тенденций. Результаты применения методики должны выступать базой для формирования маркетингового комплекса аэропорта и реализации его бизнес - стратегии.

Сегментация аэропортов также должна учитываться авиакомпаниями РФ при разработке стратегии формирования и развития сети маршрутов.

Актуальным научно-методическим инструментом совершенствования управления аэропортом на уровне бизнес-системы является «Маркетинговый комплекс аэропорта» - модель классического «Комплекса четырх «Р» маркетинга» (место (Place), продвижение на рынке (Promotion), продукт (Product), цена (Price)), адаптированная к специфике деятельности аэропорта на базе научного инструментария в области стратегического управления, представленного в работе (рис.7).

Цель: Максимальное соответствие подразумеваемым требованиям потребителей (АК, пассажиры, Цель: Максимальное соответствие подразумеваемым требованиям потребителей (АК, пассажиры, операторы) в области качественных и стоимостных характеристик, определяющих е КС операторы) в области качественных и стоимостных характеристик, определяющих е КС Инструменты (предложенные в работе):

Инструменты (предложенные в работе):

• Методика формирования и анализа многоуровневой системы показателей КС ПВТ (для аэропорта) • Методика формирования и анализа многоуровневой системы показателей КС ПВТ (для аэропорта) • Методика сегментации (а/порта и а/компании) на стратегические группы конкуренции (СГК) • Методика сегментации (а/порта и а/компании) на стратегические группы конкуренции (СГК) • Маркетинговая бизнес модель (конкурентная среда в АП, рост доходов от неавиационной деятельности) • Маркетинговая бизнес модель (конкурентная среда в АП, рост доходов от неавиационной деятельности) • Методика сбора, структурирования и мониторинга номенклатуры показателей КС предприятия ВТ • Методика сбора, структурирования и мониторинга номенклатуры показателей КС предприятия ВТ • Комплекс стратегического управления бизнес – системой авиакомпании» • Комплекс стратегического управления бизнес – системой авиакомпании» Продукция Продукция Продукция Продукция Цель: Достижение организационно – Цель: Достижение организационно – аэропорта аэропорта аэропорта Цель: Конкурентоспособная система аэропорта Цель: Конкурентоспособная система экономической модели наиболее эфэкономической модели наиболее эф(product) (product) ставок и сборов аэропорта ставок и сборов аэропорта (product) (product) фективного использования месторасфективного использования месторасположения АП положения АП Инструменты (предложенные в работе):

Инструменты (предложенные в работе):

Ключевые Ключевые Инструменты (предложенные в работе): • Создание конкурентной среды в АП Инструменты (предложенные в работе): • Создание конкурентной среды в АП Место факторы успеха Цена Место факторы успеха Цена • Концепция повышения КС отрасли АП области авиационных и неавиационных • Концепция повышения КС отрасли АП области авиационных и неавиационных аэропорта РФ аэропорта РФ услуг РФ и е элементов (Place) (Price) услуг РФ и е элементов (Place) (Price) услуг АП услуг АП на рынке на рынке • SWAT анализ бизнес системы а/порта • Цены ниже чем у конкурентов в т.ч.

• SWAT анализ бизнес системы а/порта • Цены ниже чем у конкурентов в т.ч.

• Стратегия развития АП (отраженная за счет добавленной стоимости • Стратегия развития АП (отраженная за счет добавленной стоимости в генплане). • Заключение соглашений о стандартах в генплане). • Заключение соглашений о стандартах • Типы и критерии классификации АП в качества (SLA), содержащих штрафные • Типы и критерии классификации АП в качества (SLA), содержащих штрафные Продвижение на Продвижение на отрасли ВТ. санкции за невыполнение согласованных отрасли ВТ. санкции за невыполнение согласованных рынке (Promotion) рынке (Promotion) • Технология оценки показателей КС АП нормативов.

• Технология оценки показателей КС АП нормативов.

в рамках стратегической группы конкув рамках стратегической группы конкуренции (СГК) ренции (СГК) Цель: Реализация концепции повышения КС за счет достижения АП выгодной конкурентной позиции Цель: Реализация концепции повышения КС за счет достижения АП выгодной конкурентной позиции Инструменты (предложенные в работе):

Инструменты (предложенные в работе):

• Методология формирования системы обеспечения КС для предприятий ВТ • Методология формирования системы обеспечения КС для предприятий ВТ • Модель управления процессами бизнес системы предприятия отрасли ВТ • Модель управления процессами бизнес системы предприятия отрасли ВТ • Методика сегментации (а/порта и а/компании) на стратегические группы конкуренции (СГК) • Методика сегментации (а/порта и а/компании) на стратегические группы конкуренции (СГК) • Маркетинговая бизнес модель (конкурентная среда в АП, рост доходов от неавиационной деятельности) • Маркетинговая бизнес модель (конкурентная среда в АП, рост доходов от неавиационной деятельности) • Технология управления процессом повышения конкурентоспособности предприятия отрасли ВТ • Технология управления процессом повышения конкурентоспособности предприятия отрасли ВТ • Технология стратегического планирования КС предприятия ВТ на сегменте рынка • Технология стратегического планирования КС предприятия ВТ на сегменте рынка Рис.7. Маркетинговый комплекс аэропорта и инструменты его применения Месторасположение является ключевым элементом конкурентного потенциала аэропорта и должно рассматриваться на всех уровнях управления данным типом бизнес-систем. Структура ресурсных, операционных и стратегических элементов конкурентного потенциала аэропорта исследована в работе;

Продвижение на рынке по сути является выражением конкурентной стратегии аэропорта, что обуславливает актуальность применения научных инструментов управления, одним из которых является «Методика категорирования аэропортов РФ на стратегические группы конкуренции».

Продукция аэропорта определена как «комплекс авиационных и неавиационных услуг по приму, отправке ВС и наземному обслуживанию авиаперевозок, предоставляемых оператором централизованной аэропортовой инфраструктуры как субъектом естественной монополии». Продукция аэропорта обладает инфраструктурными и эксплуатационными свойствами. Систематизированы категории клиентов АП, исследованы особенности рыночных отношений «потребитель - поставщик» при реализации продукции аэропорта его клиентам.

В работе предложена система показателей управления продукцией и конкурентным потенциалом аэропорта. Представлены методы расчета, категорирования и сравнительного анализа указанных показателей, предложены рекомендации по их практическому применению аэропортами РФ.

К наиболее значимым показателям управления аэропортом относятся:

Для авиакомпаний: потенциал рынка (10,4%), доступность слотов (10,2%) и размер ставок и сборов аэропорта (10,1%);

Для пассажиров: удобство расписания (10,3%), доступность аэропорта (10,0%) и цена услуг (9,9%);

Для грузовладельцев: время обслуживания (10,1%), цена услуг (9,8%) и сохранность грузов (9,7%).

Цена услуг. Обоснованы преимущества маркетингового подхода в данной области, имеющего целью не увеличение расходов клиентов аэропорта, а максимизацию загрузки его инфраструктуры. Предложена экономико - математическая модель формирования тарифной политики аэропорта, исследованы варианты е реализации авиакомпаниям в различных условиях, характерных для авиатранспортного рынка.

Вариант 1. Дифференциация тарифов в условиях монопольного рынка т.е. в аэропорту, где доминирует (выполняет более 50% объемов работ) одна авиакомпания (АК) к которой применяются специальные тарифы. Каждой иной (i-ой) АК предлагается структура и размер тарифов в виде функции ti ( хi ), согласно которой она может приобрести конкретный объем аэропортовых услуг х по цене ti ( хi ). Задача АП состоит в том, чтобы реализовать функцию ti (xi ) таким образом, чтобы получить максимальную прибыль в условиях ограниченно го монопольного рынка. Схема ценообразования может быть как линейной, т.е.

ti (xi ) pxi, где p – размер тарифа, так и нелинейной, т.е. содержащей различные ступени стоимостной мотивации. Если при данной системе тарифов, авиакомпаниями выбран объем услуг xi,i 1,..., n, то прибыль аэропорта составит (1):

n n (xi ) c ti xi (1.) i1 i1 Где, n - функция издержек в которой для детализированных расчетов, могут c xi i1 быть выделены условно постоянные и переменные компоненты расходов;

При этом, схема ценообразования выражается следующей функцией (2):

maxt, x t(x) (2.) t, x Где, maxt - максимально допустимый тариф для услуги, который увеличивается тем больше, чем меньше объем каждой услуги покупает авиакомпания.

Вариант 2. Дифференциация тарифов в условиях олигопольного рынка, т.е. при отсутствии явно доминирующего перевозчика тарифы аэропорта дифференцируются в зависимости от объемов перевозок АК (рейсов и т.д.) на определенное количество сегментов, равное k. При этом спрос АК на услуги АП в каждом сегменте зависит только от цены в этом сегменте (3.):

Di Di ( pi ), i 1,..., k (3.) Задача аэропорта состоит в создании системы тарифов, позволяющей получить максимальную прибыль в условиях действующих ограничений по спросу, пропускных способностей и требований антимонопольных органов (4.):

k k piDi ( pi ) c( ( pi )),i 1,.., k (4.) Di i1 iГде, Di ( pi ) - функция спроса для i-го сегмента АК, зависящая от цены на аэропортовую услугу pi. При этом, цена на данную аэропортовую услугу будет наивысшей на том сегменте, где эластичность спроса на не будет наименьшей. В данной связи представлены рекомендации для аэропортов РФ по внедрению стимулирующих дисконтных ставок для авиакомпаний, заключению соглашений о стандартах качества и др.

Таким образом, представленный инструментарий образует целостную научно-методическую базу в области совершенствования управления отраслью аэропортовых услуг РФ и образующих е бизнес-систем, адаптированную к текущему (второму) этапу развития данного сегмента авиатранспортного рынка.

5. Развитие наземного обслуживания авиаперевозок России как самостоятельной подсистемы (подотрасли) воздушного транспорта.

Исследована структура мировой отрасли наземного обслуживания, характеристики и динамика развития его участников: профильных операторов, авиакомпаний и аэропортов. Термин «наземное обслуживание авиаперевозок», не имеющий официального определения, конкретизирован как комплекс авиационных работ и услуг при коммерческом обслуживании ВС, пассажиров и грузов, предоставляемых аэропортовыми операторами (АОНО), за исключением управления объектами централизованной аэропортовой инфраструктуры (ВПП, АВК и др.). Анализ структуры отдельных функций НО позволяет выделить пять основных бизнес-процессов, образующих указанный комплекс работ:

обслуживание пассажиров, обработка багажа, диспетчеризация и контроль загрузки ВС, обслуживание грузов и почты, и коммерческое обслуживание ВС на перроне. В работе определены и исследованы основные этапы развития мировой отрасли наземного обслуживания авиаперевозок (рис.8), распределение рынка НО по географическим сегментам и группам функций (рис. 9.). Обоснован вывод о том, что в отличие от мирового рынка НО, перешедшего в зрелую стадию и находящегося на четвертом этапе, в РФ развитие данного рынка значительно отстает от общемировых показателей – реализуется только первый этап из четырех, а сам рынок находится в начальной стадии формирования.

Этапы формирования рынков Этапы формирования рынков Этапы развития отрасли Этапы развития отрасли Терминал;

Терминал;

Прочее - 15% Прочее - 15% Америка, ЮВА Грузы; 25% Америка, ЮВА Грузы; 25% 15% 15% Азия - 24% Азия - 24% Зап. Европа (ЕС), Зап. Европа (ЕС), Стратегические мировые Стратегические мировые Глобализация отрасли Глобализация отрасли альянсы в области альянсы в области и рынка / конкуренция и рынка / конкуренция наземного обслуживания наземного обслуживания альянсов альянсов Национальные и междуна- Консолидация мироНациональные и междуна- Консолидация мирородные сетевые АОНО – вого рынка/ интенродные сетевые АОНО – вого рынка/ интенлидеры, действуют в ряде сивная конкуренция лидеры, действуют в ряде сивная конкуренция аэропортов Сев ерная аэропортов Сев ерная Америка Америка - Либерализация отрасЛиберализация отрасПередача АК на «outsour- ли НО (Директива Ев ропа - 35% Передача АК на «outsour- ли НО (Директива Ев ропа - 35% Перрон;

Перрон;

cing» НО как неосновного 96/67/EC) cing» НО как неосновного 96/67/EC) 26% 26% 60% 60% бизнеса в профильные Формирование конкубизнеса в профильные Формирование конкуРФ, СНГ, РФ, СНГ, компании (АОНО) рентных рынков компании (АОНО) рентных рынков Вост. Европа Вост. Европа Приватизация ПВТ Приватизация ПВТ Отсутствие конкуренции Отсутствие конкуренции Разделение бизнесов Разделение бизнесов Структура распределения / монопольный рынок / монопольный рынок Структура распределения рынка НО аэропортов и а/компаний аэропортов и а/компаний рынка НО по видам бизнеса по регионам мира, 2010г.

до 1980 1996 2000 2010 20до 1980 1996 2000 2010 20(функциям НО), 2010г.

Рис. 8. Этапы формирования рынков и Рис.9. Распределение мирового рынка наразвития мировой отрасли наземного земного обслуживания по географическим обслуживания сегментам и функциям комплекса НО Процессы обновления парка ВС и модернизации инфраструктуры аэропортов РФ определяют перспективу первичного развития рынка НО по сети маршрутов авиакомпаний и в узловых аэропортах, относящихся к I и II СГК (см. рис.6.). Динамика распределения мирового рынка НО между его участни ками характеризуется ростом доли профильных операторов (АОНО) в общем объеме работ, что является общемировой тенденцией и следствием фокусирования предприятий отрасли ВТ на своей основной деятельности. Формирование конкурентоспособных отечественных операторов НО РФ позволит защитить внутренний рынок и опередить его завоевание зарубежными компаниями.

В России наземное обслуживание в большинстве случаев производится силами аэропортов в условиях монопольной среды, что приводит к неконтролируемому росту тарифов и отставанию в качестве работ. Ежегодный рост тарифов в условиях монополии в ряде аэропортов РФ за последние пять лет составил 20 - 40%, а в странах Европы он не превысил 1 - 4%. В работе обоснован вывод о том, что наземное обслуживание выступает самостоятельной подсистемой ВТ, эффективное управление которой предполагает наличие и стимулирование конкурентной среды. Экономической основой данного подхода является восприятие НО не как вспомогательного технологического процесса, а как значимого центра прибыли и экономии затрат, образующего отдельный конкурентный рынок и предполагающее управление как основной деятельностью.

6. Концепция развития отрасли наземного обслуживания авиаперевозок Российской Федерации в условиях глобализации Предложенные в работе научно-методические инструменты и механизмы в области совершенствования управления наземным обслуживанием обобщены в «Концепции развития отрасли наземного обслуживания авиаперевозок РФ».

Реализация указанной концепции производится в трех приоритетных направлениях: совершенствование системы госрегулирования; совершенствование управления отечественными операторами на уровне бизнес-систем; совершенствование технологий в области наземного обслуживания ВС, пассажиров, багажа и грузов. Систематизированы и предложены мероприятия в области реализации выделенных приоритетных направлений с использованием ряда разработанных и представленных в диссертации научных инструментов повышения эффективности рыночной деятельности, основными из которых являются:

На макроуровне управления. Модель стратегического анализа отрасли наземного обслуживания (НО). На основе исследования рыночных сил, воздействующих на интенсивность конкуренции и тенденции в мировой отрасли НО, предложена модель анализа рынка, базируемая на концепции «Пяти рыночных сил» М. Портера, адаптированная к особенностям и текущему этапу развития данной отрасли (рис.10.). К числу актуальных проблем текущего этапа развития отрасли НО относятся: давление авиакомпаний на снижение стоимости ус луг, повышение интенсивности конкуренции, усложнение процедур лицензирования, необходимость сокращения расходов, а также высокая стоимость средств производства работ по наземному обслуживанию (рис.11.).

Основой для разработки организационно-экономических механизмов в области совершенствования управления в отрасли НО РФ выступают общемировые тенденции, главными из которых являются консолидация, аутсорсинг и дерегулирование. В работе представлены рекомендации для отечественных операторов по применению стратегий, сочетающихся с воздействием пяти рыночных сил модели Портера и тенденциями в развитии наземного обслуживания как отдельного сегмента конкурентного сектора авиатранспортного рынка.

Приобретение средств производства (СНО) Приобретение средств производства (СНО) Анализ угрозы Барьеры, препятствующие проникновению Анализ угрозы Барьеры, препятствующие проникновению Аренда СНО у АП (возможно при монополии Аренда СНО у АП (возможно при монополии на рынок НО ( в обл. учредительного на рынок НО ( в обл. учредительного появления новых появления новых на владение СНО) на владение СНО) характера, транспортной безопасности,, характера, транспортной безопасности,, участников рынка участников рынка Набор и наем персонала (новые функции и Набор и наем персонала (новые функции и лицензирования в АП, структурные и т.д.) лицензирования в АП, структурные и т.д.) т.д.).

т.д.).

Анализ интенсивности Анализ интенсивности Анализ силы рыночного Анализ силы рыночного Анализ силы рыночного Анализ силы рыночного конкуренции между конкуренции между воздействия потребителей воздействия потребителей воздействия поставщиков воздействия поставщиков участниками рынка участниками рынка отрасли отрасли Диспропорция в степени консолидации Диспропорция в степени консолидации Конкуренция с другими видами транспорта Конкуренция с другими видами транспорта (нетипично для РФ) Анализ угрозы различных типов ПВТ (выше у АК).

(нетипично для РФ) Анализ угрозы различных типов ПВТ (выше у АК).

Высокая интенсивность конкуренции Высокая интенсивность конкуренции Развитие технологий: альтернативные аналогичной Развитие технологий: альтернативные аналогичной Обратная реакция при монополии в АП Обратная реакция при монополии в АП методы регистрации (через интернет - сайт, методы регистрации (через интернет - сайт, продукции на рынке продукции на рынке (деструктивный фактор) и др.

(деструктивный фактор) и др.

мобильный телефон и т.д.) Стоимость услуг и Уровень конку- Регулирование и мобильный телефон и т.д.) Стоимость услуг и Уровень конку- Регулирование и Необходимость Высокая стои- Трудовые Необходимость Высокая стои- Трудовые лицензирование лицензирование форма контрактов ренции на рынке форма контрактов ренции на рынке снижения расходов мость СНО ресурсы снижения расходов мость СНО ресурсы НО в аэропорту НО в аэропорту Рис. 10. Модель стратегического анализа Рис. 11. Актуальные проблемы текущего отрасли НО, на базе концепции этапа развития мировой отрасли наземно «Пяти сил конкуренции» М. Портера го обслуживания авиаперевозок Рекомендации в области нормативного регулирования рынка наземного обслуживания авиаперевозок РФ. На основе исследования Директивы 96/67/ EC, являющейся нормативно-правовой основой в области регулирования рынка наземного обслуживания в странах ЕС, обоснован вывод о том, что имеющееся отставание отрасли НО РФ от экономически развитых стран обуславливает необходимость срочного внедрения инструментов дерегулирования данного рынка и стимулирования конкуренции в отрасли, закрепленных на законодательном уровне. Сформулированы рекомендации по совершенствованию нормативного регулирования конкуренции на рынке НО авиаперевозок РФ (рис.12).

ПРАВИЛА ДЛЯ АП С ПАССАЖИРООБМЕНОМ ПРАВИЛА ДЛЯ АП С ПАССАЖИРООБМЕНОМ КАТЕГОРИЯ АП ПРАВИЛА ДЛЯ ВСЕХ АЭРОПОРТОВ КАТЕГОРИЯ АП ПРАВИЛА ДЛЯ ВСЕХ АЭРОПОРТОВ 1 МЛН. ЧЕЛ. / ГРУЗООБОРОТОМ 25 000т.

1 МЛН. ЧЕЛ. / ГРУЗООБОРОТОМ 25 000т.

Функции Обслуживание Терминальное Обслуживание Терминальное Функции Обслуживание Терминальное Обслуживание Терминальное цикла НО на перроне обслуживание на перроне обслуживание цикла НО на перроне обслуживание на перроне обслуживание Минимум 2 (два) Полное открытие Минимум 2 (два) Полное открытие Минимум 2 (два) Полное открытие Минимум 2 (два) Полное открытие Требования Требования АОНО, в АП > 0,5 рынка, свободный АОНО, в АП > 0,5 рынка, свободный АОНО, 1 из них рынка, свободный АОНО, 1 из них рынка, свободный млн. пасс. либо > доступ млн. пасс. либо > доступ независимый доступ независимый доступ 12500т. груза 12500т. груза Возможно ограничение Возможно ограничение Если в АП есть ог- Если в АП есть огра- Возможно абсоЕсли в АП есть ог- Если в АП есть огра- Возможно абсоОграничения / Ограничения / количества АОНО в АП в количества АОНО в АП в раничения – мин. раничения – мин. ничения – минимум 2 лютное (полное) ничения – минимум 2 лютное (полное) исключения исключения зависимости от локальзависимости от локальнезависимый АОНО.

независимый АОНО.

(два) АОНО, 1 из них регулирование (два) АОНО, 1 из них регулирование ных требований ных требований независимый независимый Рис. 12. Рекомендации в области нормативного регулирования конкуренции на рынке наземного обслуживания авиаперевозок России На уровне бизнес – системы предприятия предложена методика формирования сетевой компании-оператора рынка наземного обслуживания, содержащая пять практических этапов реализации. Представлена структура областей партнерства сетевого оператора НО с иными бизнес-системами отрасли ВТ, воздействующими на результативность его функционирования на рынке.

Произведена адаптация модели SWОT - анализа, с целью е практического использования как прикладного научного инструмента исследования факторов, воздействующих на принятие авиакомпаниями и аэропортами РФ решения о передаче наземного обслуживания на аутсорсинг профильным операторам.

Практическое применение научно-методического инструментария, предложенного в четвертой главе работы и адаптированного к текущему этапу развития отрасли наземного обслуживания РФ, позволит усовершенствовать процессы управления НО как отдельным сегментом авиатранспортного рынка и ликвидировать отставание от экономически развитых стран в данной области.

7. Развитие авиатранспортных хабов как нового сегмента авиатранспортного рынка, обусловленного воздействием глобализации отрасли ВТ На основе анализа мирового опыта реализации хабовой модели организации авиаперевозок получен вывод, что е дальнейшее развитие является долгосрочной общемировой тенденцией и новой формой глобализации отрасли. Исследованы особенности конкуренции хабов за мировые трансферные потоки, обслуживание которых является экспортируемой услугой общегосударственного значения, но не развитой в РФ, несмотря на наличие выгодного транзитного потенциала страны. Сформулировано определение «хаба» как интегральной бизнес-системы, образуемой сетевой авиакомпанией и узловым аэропортом, обладающей географическим, экономическим и политическим потенциалом, направленной на концентрацию и качественное перераспределение трансферных потоков. Исследована экономическая основа хабовой модели, выделен свойственный мировой отрасли ВТ принцип «комплексной конкуренции» авиатранспортных хабов как интегрированных бизнес-систем (ИБС), выступающих единым субъектом конкуренции на мировом рынке трансферных авиауслуг.

Достижение хабом, как вертикально интегрированной бизнес-системой, синергетического эффекта предполагает наличие единой стратегии, координирующей локальные стратегии всех образующих е типов предприятий ВТ:

авиакомпании, аэропорта и операторов по наземному обслуживанию. (Рис. 13.) В работе обоснован вывод о том, что применение хабовой технологии без формирования интегрированной бизнес-системы и реализации объединяющей стратегии е развития не позволяет отдельно взятым предприятиям отрасли ВТ достигнуть конкурентных преимуществ на рынке. Результативная реализация хабовой модели силами предприятий ВТ РФ (ПВТ) требует анализа общемировых рыночных тенденций в данной области, главными из которых являются:

Влияние геополитических особенностей государств на темпы развития ИБС Определяющая роль авиакомпании в организации хабовой технологии;

Развитие мировой системы хабов как новой формы глобализации отрасли ВТ.

ОПЕРАТОРЫ ПО НАЗЕМ- КЛИЕНТУРА ИБС – ПАССАОПЕРАТОРЫ ПО НАЗЕМ- КЛИЕНТУРА ИБС – ПАССААЭРОПОРТЫ АЭРОПОРТЫ АВИАКОМПАНИИ АВИАКОМПАНИИ ЖИРЫ И ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЫ ЖИРЫ И ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЫ НОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ НОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ • Количество рейсов гармонизиру- • Увеличение доходности и стои• Количество рейсов гармонизиру- • Увеличение доходности и стои• Увеличение доходов за счет • Привлекательные тарифы на • Увеличение доходов за счет • Привлекательные тарифы на мости бизнеса за счет развития мости бизнеса за счет развития ется с используемым парком ется с используемым парком роста бизнеса; авиаперевозку;

роста бизнеса; авиаперевозку;

сопутствующих услуг в авиационсопутствующих услуг в авиацион(количеством и типажом) ВС;

(количеством и типажом) ВС;

ной и неавиационной областях;

ной и неавиационной областях;

• Широкий выбор рейсов и направ• Широкий выбор рейсов и направ• Сокращение расходов в т.ч.

• Сокращение расходов в т.ч.

• Увеличиваются доходы вследствие • Увеличиваются доходы вследствие • Сокращение расходов : лений, доступных в одном месте.

• Сокращение расходов : лений, доступных в одном месте.

за счет оптимизации и плаза счет оптимизации и плаповышения показателей коммерповышения показателей коммерСобственных - за счет оптимиСобственных - за счет оптиминирования ресурсов;

нирования ресурсов;

ческой загрузки ВС на обоих сег- • Высокие стандарты качества ческой загрузки ВС на обоих сег- • Высокие стандарты качества зации ресурсов;

зации ресурсов;

ментах перевозки и фидерных рей- обслуживания в хабе;

ментах перевозки и фидерных рей- обслуживания в хабе;

Клиентов (АК и пассажиров)Клиентов (АК и пассажиров)• Повышение качества про• Повышение качества просах партнеров.

сах партнеров.

за счет сокращения полетного за счет сокращения полетного дукции, в т.ч. вследствие надукции, в т.ч. вследствие на• Широкий и доступный спектр • Широкий и доступный спектр времени и экономии авиатоплива;

времени и экономии авиатоплива;

личия конкурентной среды и личия конкурентной среды и сопутствующих и неавиационных сопутствующих и неавиационных • Сокращаются расходы при обслужи • Сокращаются расходы при обслужи роста профессиональной роста профессиональной • Повышение качества продукции, услуг.

• Повышение качества продукции, услуг.

вании нескольких рынков из одного вании нескольких рынков из одного специализации;

специализации;

в т.ч. за счет внедрения конкурентв т.ч. за счет внедрения конкурентАП в т.ч. за счет использования боАП в т.ч. за счет использования боной среды в авиационной и неавиной среды в авиационной и неавилее вместительных типов ВС.

лее вместительных типов ВС.

ационной областях;

ационной областях;

Рис. 13. Слагаемые синергетического эффекта от образования хаба предприятиями ВТ На основе долгосрочной динамики развития пассажиропотоков европейских аэропортов исследована взаимозависимость конкурентных позиций хабообразующей авиакомпании и аэропорта. Обоснован вывод о том, что конкурентоспособность хаба является результирующим значением конкурентной позиции базовой авиакомпании в сочетании с удачным геополитическим расположением аэропорта базирования. Исследованы особенности реализации продукции хаба, основным элементом которой выступает «волновое» расписание, адаптированное для обслуживания трансферных потоков, содержащее последовательные пики прилетов и вылетов, позволяющие достичь экономии ресурсов за счет оптимизации количества маршрутов и типажей ВС, требуемых для охвата рынка авиаперевозок.

На уровне бизнес - системы определены показатели управления бизнес системой хаба, представлены их целевые значения для предприятий ВТ РФ.

Рекомендуемыми направлениями формирования конкурентной стратегии хаба выступают: управление расписанием и системой стыковок, производством работ и коммерческой деятельностью. Реализация основана на взаимодополняющем воздействии бизнес-систем авиакомпании, аэропорта и оператора НО, обуславливающем достижение синергетического эффекта от образования хаба.

8. Научно-методическое обеспечение интеграции авиапредприятий РФ в мировую систему организации трансферных авиаперевозок.

Сформулированы основные критерии категорирования системы европейских хабов по иерархическим рангам, основанные на пространственных законах развития данной структуры, в основе которых лежат исторические магистральные потоки миграции населения. Предложена модель категорирования европейских хабов на пять иерархическим рангов, в основе которой лежат следующие критерии: географическое положение аэропорта, степень значимости хаба в единой европейской системе, годовой пассажирооборот и конкурентная позиция базовой авиакомпании в альянсе (рис.14.).

ПассажироПассажироБазовая а/комБазовая а/комРанг Город Ранг Город Категория в общей системе Категория в общей системе Альянс Альянс поток, год, поток, год, пания, СГК пания, СГК хаба (Аэропорт(ы)) хаба (Аэропорт(ы)) хабов Европы хабов Европы (% в системе) (% в системе) • Ядро системы хабов;

• Ядро системы хабов;

Франкфурт (FRA) Star Alliance Франкфурт (FRA) Star Alliance Lufthansa Lufthansa • Центральные европейские хабы;

• Центральные европейские хабы;

А более 50 млн.

А более 50 млн.

Париж (CDG+ORY) Sky Team Париж (CDG+ORY) Sky Team Air France Air France • Базовые хабы альянсов • Базовые хабы альянсов Лондон (LHR+LGW) (100%) One World Лондон (LHR+LGW) (100%) One World British Airways British Airways • АП базирования головных АК альянсов • АП базирования головных АК альянсов Mюнхен, • Нишевые аэропорты макроуровня конMюнхен, • Нишевые аэропорты макроуровня конLufthansa Star Alliance Lufthansa Star Alliance 25-50 млн.

25-50 млн.

Mадрид, тинентального значения Mадрид, тинентального значения Iberia One World Iberia One World B Амстердам, • Магистральные хабы альянсов B Амстердам, • Магистральные хабы альянсов (40 - 50% от (40 - 50% от AF – KLM Sky Team AF – KLM Sky Team Копенгаген • У каждого АП группы образовалась ранга А) Копенгаген • У каждого АП группы образовалась ранга А) SAS Star Alliance SAS Star Alliance своя региональная специализация;

своя региональная специализация;

• Среднее звено системы хабов Austrian, • Среднее звено системы хабов Austrian, Вена, Цюрих, Star Alliance Вена, Цюрих, Star Alliance 10-25 млн.

10-25 млн.

• Сегментные АП (хабы) для отдель- Swiss, • Сегментные АП (хабы) для отдель- Swiss, Милан, Рим, Sky Team Милан, Рим, Sky Team С С (30-40% от (30-40% от ных рынков (потоков); Аlitalia, ных рынков (потоков); Аlitalia, Барселона One World Барселона One World ранга А) ранга А) • Базовые АП для ведущих АК стран; Iberia • Базовые АП для ведущих АК стран; Iberia D(а) Лиссабон,Ман- • D(а) Узконишевые хабы, обсл. небольD(а) Лиссабон,Ман- • D(а) Узконишевые хабы, обсл. небольSAS, SAS, шой сегмент, расп. вне Европы;

шой сегмент, расп. вне Европы;

честер, Хельсинки, честер, Хельсинки, Finnair, Finnair, D D 10-25 млн.

10-25 млн.

Star Alliance Star Alliance • D(b) Евро – направленные хабы, пере• D(b) Евро – направленные хабы, переСтамбул, Стамбул, Malev, Malev, Sky Team Sky Team хватывают часть континентальных сегхватывают часть континентальных сегCSA, CSA, One World One World ментных потоков (15 - 30% ментных потоков (15 - 30% D(b) Стокгольм, D(b) Стокгольм, Air Baltic, Air Baltic, • D(а,b) Внедрены хабовые технологии и от ранга А) • D(а,b) Внедрены хабовые технологии и от ранга А) Осло, Прага, Осло, Прага, Turkish, TAP, Turkish, TAP, ИБС («авиакомпания – аэропорт») ИБС («авиакомпания – аэропорт») Будапешт, Афины, Будапешт, Афины, British midland British midland • Базовые АП для вед. АК своих стран;

• Базовые АП для вед. АК своих стран;

Брюссель, Варшава, • Прочие аэропорты Европы (в т.ч.

Брюссель, Варшава, • Прочие аэропорты Европы (в т.ч.

Sabena, LOT, Sabena, LOT, Рига, Дюссельдорф, небольшие хабы); Star Alliance Рига, Дюссельдорф, небольшие хабы); Star Alliance Lufthansa, Lufthansa, Е 5 -15 млн.

Е 5 -15 млн.

Гамбург, Москва • Отдельные элементы хабовой модели Sky Team Гамбург, Москва • Отдельные элементы хабовой модели Sky Team Aeroflot, JAT, Aeroflot, JAT, (SVO), Москва (DME), (неполная реализация) One World (SVO), Москва (DME), (неполная реализация) One World (Остальные) Bulgarian Air, S(Остальные) Bulgarian Air, SБелград, София, • Базовые АП для ведущих нациоБелград, София, • Базовые АП для ведущих нациоЗагреб. нальных АК своих стран;

Загреб. нальных АК своих стран;

Рис. 14. Результаты категорирования европейских хабов по иерархическим рангам на основе предложенной методики Определены и исследованы основные этапы развития единой системы европейских хабов, представлены характеристики каждого из 4х этапов (рис. 15).

ЭТАП (ВОЛНА) АЭРОПОРТЫ ЭТАП (ВОЛНА) АЭРОПОРТЫ ПРИЧИНА (КАТАЛИЗАТОР) РОСТА ПРИЧИНА (КАТАЛИЗАТОР) РОСТА ПЕРИОД ПЕРИОД ОРГАНИЗАЦИИ (СЕГМЕНТЫ) ОРГАНИЗАЦИИ (СЕГМЕНТЫ) • Начало глобализации (транснационализации) мировой • Начало глобализации (транснационализации) мировой Ускорение роста аэропортов ранга Ускорение роста аэропортов ранга 1980 – 1990г.г.

1980 – 1990г.г.

экономики и перестройка укладов;

экономики и перестройка укладов;

Этап №Этап №«А» (Франкфурт, Лондон, Париж) «А» (Франкфурт, Лондон, Париж) • Вынос производства в развивающиеся страны ( Китай и др.) • Вынос производства в развивающиеся страны ( Китай и др.) Рост АП ранга «В» -Амстердам Рост АП ранга «В» -Амстердам • Рост спроса на туры во внеевропейские страны (регион ЮВА и др.).

• Рост спроса на туры во внеевропейские страны (регион ЮВА и др.).

• Распад стран соц. лагеря;

• Распад стран соц. лагеря;

Ускорение роста аэропортов ранга Ускорение роста аэропортов ранга • Интеграция стран Центральной и Восточной Европы в европейс• Интеграция стран Центральной и Восточной Европы в европейс1990 – 2000г.г.

1990 – 2000г.г.

Этап №Этап №«В» (Сегмент ВG2 – Мюнхен, «В» (Сегмент ВG2 – Мюнхен, кое социальное и экономическое пространство;

кое социальное и экономическое пространство;

Мадрид) Мадрид) • Быстрый рост экономики стран Азии и Южной Америки;

• Быстрый рост экономики стран Азии и Южной Америки;

• Дальнейший рост спроса на туры во внеевропейские страны.

• Дальнейший рост спроса на туры во внеевропейские страны.

• Присоединение к ЕС новых стран; Ускорение роста аэропортов • Присоединение к ЕС новых стран; Ускорение роста аэропортов Этап №3 2000 -2005г.г. • Первые результаты политики «Open Sky» и появление в ранга «D» (Афины) и ранга «С» Этап №3 2000 -2005г.г. • Первые результаты политики «Open Sky» и появление в ранга «D» (Афины) и ранга «С» Европе низкозатратных (бюджетных) АК; (Цюрих, Рим) Европе низкозатратных (бюджетных) АК; (Цюрих, Рим) • Влияние Интернет на организацию бизнес – процессов.

• Влияние Интернет на организацию бизнес – процессов.

Экономические предпосылки для Экономические предпосылки для • Интеграция ряда стран СНГ в Европейское пространство;

• Интеграция ряда стран СНГ в Европейское пространство;

2005 -2020г.г.* 2005 -2020г.г.* повышения рангов ряда АП повышения рангов ряда АП • Присоединение ряда стран СНГ к «Open Sky» (Украина) • Присоединение ряда стран СНГ к «Open Sky» (Украина) ранга«Е»: Москва (SVO либо DME) ранга«Е»: Москва (SVO либо DME) Этап №4 • Экономический рост России, присоединение к ВТО Этап №4 • Экономический рост России, присоединение к ВТО либо Рига до ранга «В»; Бухарест либо Рига до ранга «В»; Бухарест • Переход Китая на новую экономическую модель развития.

• Переход Китая на новую экономическую модель развития.

либо Киев до ранга «D»;

либо Киев до ранга «D»;

Рис. 15. Этапы развития единой континентальной системы хабов Европы На основе анализа обоснован вывод о том, что особенность текущего этапа развития системы выражается в корректировке е территориальных параметров и рангов, обуславливающей наличие у аэропортов Москвы возможности повысить свой ранг, сформировав континентальный хаб с функцией «Восточных ворот Европы». Являвшийся ранее ведущим хабом Северной Европы и группы SAS - Копенгаген, в силу географического положения, лишен возможности обслуживания дополнительного «северо-восточного» трансферного сегмента Европы, возникшего в ходе «четвертой волны» развития системы.

Сложившаяся ситуация определяет необходимость интенсивной интеграции отечественных предприятий отрасли ВТ в единую европейскую систему авиатранспортных хабов. В данной связи предложена «Концепция формирования хабов на базе авиапредприятий РФ», целью которой является достижение предпочтительных для России изменений в системе хабов Европы (рис.16).

II ЭТАП III ЭТАП II ЭТАП III ЭТАП I ЭТАП I ЭТАП Формирование хаба национального Формирование центрального Достижение лидирующей позиции.

Формирование хаба национального Формирование центрального Достижение лидирующей позиции.

авиаперевозчика в базовом аэропорту хаба России на базе 3-х АП Внедрение на базе МАУ «макронишевого» авиаперевозчика в базовом аэропорту хаба России на базе 3-х АП Внедрение на базе МАУ «макронишевого» в 2012 -2013г.г. Московского авиаузла (МАУ) Европейского хаба ранга «В» в 2012 -2013г.г. Московского авиаузла (МАУ) Европейского хаба ранга «В» Внедрение конкурентной среды на Развитие хабообразующей АК базовой для АП Внедрение конкурентной среды на Развитие хабообразующей АК базовой для АП рынке наземного обслуживания Домодедово (вар –ты: S7, UN и др.) Увеличение рынке наземного обслуживания Домодедово (вар –ты: S7, UN и др.) Увеличение Формирование сетевых операто- парка ВС, рост объемов, внедрение хабовой Формирование сетевых операто- парка ВС, рост объемов, внедрение хабовой ров по наземному обслуживанию ров по наземному обслуживанию модели в базовом АП, в т.ч. в рамках альянса модели в базовом АП, в т.ч. в рамках альянса Формирование структуры грузо- Формирование сети регио- Увеличение парка ВС, рост объемов АФЛ, Формирование структуры грузо- Формирование сети регио- Увеличение парка ВС, рост объемов АФЛ, вых хабов (группа «Волга Днепр», нальных хабов АФЛ. Внедрение вых хабов (группа «Волга Днепр», нальных хабов АФЛ. Внедрение перевод части рейсов в другие АП МАУ ( возм.

перевод части рейсов в другие АП МАУ ( возм.

АФЛ.) Внедрение в РФ хабовых фидерных рейсов из них в SVO АФЛ.) Внедрение в РФ хабовых фидерных рейсов из них в SVO ВВЛ, чартеры, грузовые рейсы и т.д.) ВВЛ, чартеры, грузовые рейсы и т.д.) моделей и фидерных рейсов. (LED,OVB, KHV и др.) моделей и фидерных рейсов. (LED,OVB, KHV и др.) Внедрение на базе АП МАУ единого авиа узла Внедрение на базе АП МАУ единого авиа узла Присоединение к АФЛ АК ГК Присоединение к АФЛ АК ГК Соединение 3х АП МАУ сетью внешних Соединение 3х АП МАУ сетью внешних действующего по хабовой технологии (возможно действующего по хабовой технологии (возможно Рос.технологии. Формирова- транспортных сообщений (ж/д сообщение Рос.технологии. Формирова- транспортных сообщений (ж/д сообщение с единым управлением). Достижение синергес единым управлением). Достижение синергение концепции региональных ние концепции региональных «Аэроэкспресс, трамвайное и др.) «Аэроэкспресс, трамвайное и др.) тического эффекта и эффекта масштаба.

тического эффекта и эффекта масштаба.

перевозок АФЛ и др. АК РФ перевозок АФЛ и др. АК РФ Внедрение в SVO хабовой мо- Внедрение единой концепции Реализация эффективной государственной Внедрение в SVO хабовой мо- Внедрение единой концепции Реализация эффективной государственной Объединение АП SVO и VKO в Объединение АП SVO и VKO в дели обслуживания для АК АФЛ специализации АП МАУ. политики в области развития региональных дели обслуживания для АК АФЛ специализации АП МАУ. политики в области развития региональных одну организационную модель.

одну организационную модель.

(слоты, стр-ра СМ, расписание, Прекращение конкуренции между АП и АК (налоги, финансирование, координа(слоты, стр-ра СМ, расписание, Прекращение конкуренции между АП и АК (налоги, финансирование, координаУтверждение специализации АП Утверждение специализации АП SVO, DME, VKO. ция и т.д.), формирование ИБС II СГК.

SVO, DME, VKO. ция и т.д.), формирование ИБС II СГК.

Московского авиаузла терминалы в едином контуре) Московского авиаузла терминалы в едином контуре) Завершение I этапа реконструкции Завершение I этапа реконструкции Формирование и утверждение стратегии Развитие инфраструктуры АП МАУ:

Формирование и утверждение стратегии Развитие инфраструктуры АП МАУ:

национальной опорной сети АП РФ. Развитие национальной опорной сети АП РФ. Развитие совместного развития ИБС и хаба между Строительство в Шереметьево ВПП №совместного развития ИБС и хаба между Строительство в Шереметьево ВПП №региональных перевозок по маршрутной сети региональных перевозок по маршрутной сети партнерами (МАШ и Аэрофлот), создание ИБС Реконструкция ВПП №2 в Домодедово.

партнерами (МАШ и Аэрофлот), создание ИБС Реконструкция ВПП №2 в Домодедово.

типа «местный АП – региональный хаб» типа «местный АП – региональный хаб» 2012 2013 2015 - 2017 г.г.

2012 2013 2015 - 2017 г.г.

2020Рис. 16. Концепция формирования авиатранспортных хабов РФ на базе МАУ и их интеграции в единую европейскую систему хабов Содержание концепции направлено на создание в Москве (на первом этапе – на базе одного аэропорта, затем - комплекса аэропортов, объединенных в контуре хабообразующей ИБС) центра обслуживания трансферных потоков между пунктами Европы, Азии, СНГ и РФ. В данной связи исследованы типовые недостатки многопортовых хабовых структур, представлены рекомендации, направленные на минимизацию их воздействия.

В результате исследования представлен вывод о том, что при отсутствии действенных мер по формированию хаба в Москве, полюс роста авиаперевозок сместится из Копенгагена в Ригу, в силу стратегических интересов ЕС, отводящего странам Балтии роль трансферного центра между аэропортами Европы, РФ и Азии. При этом, донорами трансферного потока в Ригу станут РФ и СНГ.

9. Концептуальные положения в области совершенствования управления авиатранспортным рынком Российской Федерации Управление авиатранспортным рынком, в силу особенностей его функционирования, должно сочетать государственные и рыночные механизмы. Соответственно, настоящая работа является комплексным научно-методическим инструментом поддержания баланса между государственным регулированием и субъектами авиатранспортного рынка. Предложенный в данной связи обобщающий отраслевой механизм – «Концепция рационализации авиатранспортного рынка Российской Федерации», содержит три основных этапа.

Этап 1. Интеграция в мировой рынок трансферных авиауслуг – построение ведущими авиакомпаниями и аэропортами РФ (I СГК) крупных авиатранспортных хабов «первого уровня» (подгруппа «А», см. рис.6.) с целью увеличения объемов экспортируемых услуг на мировом рынке трансферных авиаперевозок. По объмам перевезнных пассажиров Россия по-прежнему не вышла на показатели 20-летней давности, а доля РФ в мировом объеме перевозок пассажиров и грузов мала, по итогам 2010г. она составила менее 2%. Реализация данного этапа имеет продолжительность в 2-3 года и должна производиться с учетом воздействия исследованных в работе отраслевых особенностей и факторов: текущей стадии формирования общемировой системы хабов, доли международных перевозок авиакомпаний РФ (свыше 50%), избыточной концентрации авиатранспортного рынка в аэропортах Московского авиаузла (более 75% от пассажиропотока РФ) и т.д. По каждому из отраслевых сегментов определены основные направления развития, реализация которых направлена на достижение эффективности интеграции в мировую авиатранспортную систему.

Этап 2. Развитие магистральных (межрегиональных) авиасообщений внутри РФ - построение системы авиатранспортных хабов «второго уровня», образуемых крупными региональными авиакомпаниями и аэропортами (II СГК, (подгруппы «В» «С» и «D», см. рис.6.). Данная модель сочетает в себе функции обеспечения доставки пассажиров в хабы «первого уровня» и собственного функционирования в качестве регионального хаба - центра концентрации местных авиалиний. Реализация данного этапа продолжительностью в 5 - 8 лет содержит следующие основные направления:

проведение реконструкции узловых региональных аэропортов, в количестве 14 - 20 аэропортовых комплексов (подгруппы «В» «С» и «D», см. рис.6.);

внедрение и развитие конкурентной среды в отрасли наземного обслуживания авиаперевозок, прежде всего - в указанных 14 - 20 аэропортах;

развитие сети прямых межрегиональных сообщений как подпитки для магистральных авиакомпаний, в том числе путем субсидирования перевозок между региональными центрами Субъектов Федерации РФ и стимулирования конкуренции на магистральных внутренних авиалиниях;

приоритетную модернизацию инфраструктуры узловых аэропортов (II СГК) как центров внутрирегиональных авиасообщений ВВЛ.

Этап 3. Развитие внутрирегиональных (местных) авиасообщений - построение сбалансированной системы местных авиаперевозок, базируемой на рационально выстроенной сети внутрирегиональных (местных) аэропортов, количество которых за последние 20 лет снизилось в 4 раза. Имеющая место вынужденная централизация перевозок в аэропортах Москвы увеличивает себестоимость внутренних авиаперевозок и снижает доступность услуг ВТ для большого количества граждан страны. Основными направлениями для реализации на третьем этапе концепции, выступают:

развитие федеральных казенных предприятий (ФКП), осуществление модернизации местных аэродромов силами ФКП с возможностью последующей передачи указанных аэродромов субъектам Российской Федерации;

дотационное развитие региональных авиакомпаний (ФЦП). Последовательное внедрение конкурентной среды на локальных (местных) авиалиниях, где на 90% маршрутов сегодня выполняют рейсы не более 1-2 авиакомпаний;

решение проблемы отсутствия современных региональных ВС малой и средней вместимости, замещающих Ан-2, Ан-24, Як-40, которые нельзя отнести к современным и топливо эффективным типам ВС. Целесообразной является отмена таможенной пошлины на ввоз ВС вместимостью до 72х кресел;

внедрение дифференцированных сертификационных требований для крупных и местных аэропортов. В силу наличия единых требований, финансовая нагрузка на местные аэропорты в удельном выражении значительно выше, чем на крупные. Соответственно, сертификационные требования следует дифференцировать в зависимости от объемов перевозок с целью реализации социальных функций, выполняемых местными аэропортами. В свою очередь, это будет способствовать развитию авиационных связей внутри регионов РФ как фактора, предопределяющего инфраструктурную целостность государства.

В качестве нормативно-правового обеспечения реализации вышеизложенной Концепции представлены рекомендации по совершенствования отраслевой нормативной базы в следующих областях: регулирования авиатранспортного рынка, стимулирования конкурентной среды, организационных основ функ ционирования аэропортов и в области экологических требований. Указанные рекомендации предложено внедрять в сочетании повышением уровня координации функций отраслевого управления, достигаемым путем создания самостоятельного государственного федерального органа управления на ВТ, т.к.

функции и взаимодействие государственных органов - Минтранса РФ, Ространснадзора, Росавиации, Федеральной аэронавигационной службы, Межгосударственного авиационного комитета продолжают оставаться недостаточно гармонизированными.

В качестве обобщающего методологического обеспечения реализации вышеизложенной Концепции представлен Многоуровневый научно - методического комплекс в области совершенствования управления бизнес-системами на ВТ, структура которого дифференцирована в зависимости от сегментов авиатранспортного рынка, этапов его развития и уровней управления. Применение Комплекса позволяет систематизировать масштабы, механизмы, компоненты и научно - методические инструменты управления на ВТ для результативной реализации бизнес стратегий в условиях глобализации.

Реализация предложенных научно-методических и практических инструментов позволит в кратчайшие сроки обеспечить эффективное решение следующих актуальных народно - хозяйственных проблем:

достигнуть рациональной организации Российского авиатранспортного рынка с учетом сохранения баланса интересов государства и субъектов рыночной деятельности;

преодолеть отставание от лидеров мировой отрасли воздушного транспорта в наиболее проблемных сегментах конкурентного сектора авиатранспортного рынка Российской Федерации;

обеспечить эффективную интеграцию российских авиапредприятий в мировую отрасль воздушного транспорта в условиях глобализации как определяющей тенденции в е развитии, обеспечить максимальное удовлетворение потребностей в предоставлении авиатранспортных услуг на международном и внутреннем рынках силами отечественных предприятий отрасли воздушного транспорта.

10. Оценка экономической эффективности проведенных исследований Экономический эффект от реализации рассмотренных в исследовании предложений формируется по основным направлениям (см. табл. 2):

1. Экономия эксплуатационных затрат авиакомпаний, участвующих в формировании интегрированных структур. В результате расчета, проведенного по формуле (5.) с использованием данных, представленных в табл. 2., получена оценка годовой экономии эксплуатационных расходов авиакомпаний в условиях 2020 года в размере 9,373 млрд. руб.

Таблица 2.

Расчет общего экономического эффекта от реализации предложений в области интеграционных процессов в отрасли воздушного транспорта России Экономич. эф Экспл. рас- Темп роста Удель- Прогнозная Расчетн. Коэфф-т Экономия в фект (год. эко ходы, млрд. годовой ный вес эф-ть инте- эф-ть (ус- роста рын- усл. 2020 г.

номия в услови- руб. /год базовый уч. на грационных реднен.) ка: 2020г. к (млрд. руб.

ях 2020г.) (2011г.) рынке мер (год.) 2011 г. в год) Авиакомпании 530 10% 50% 1-2% 1,5% 2,358 9,3Аэропорты и операторы НО 90 10% 50% 10-15% 12,5% 2,358 13,2Экономический Доход от Темп роста Доп. рост Дополни- Прогнозн. Расчетн. Дополниэффект (доп. перевозок базовый (орг-ция тельный чистая рен- чистая рен- тельная прибыль в ус- через а/п хабовых доход в табельность табельность чистая приловиях 2020г.) МАУ, млрд. структур) 2010г. доп. дохо- (усреднен.) быль, млрд.

руб. 2011г. дов руб.

Авиатранспортные хабы 45 10% 10% 61,108 10-20% 15% 9,1Общий экономический эффект от реализации предложений по развитию интеграционных процессов 31,82. Экономия эксплуатационных затрат аэропортов и операторов наземного обслуживания, участвующих в формировании интегрированных бизнес систем, рассчитывалась по формуле (5.):

(5.) С i j(1 k)m Где, – экономический эффект (экономия в условиях прогнозного периода), млрд. руб.;

С – размер эксплуатационных расходов, млрд. руб. в год;

i – доля (удельный вес) охвата рынка,%;

j – прогнозируемый эффект от реализации интеграционных процессов, %;

k – среднегодовой темп роста (%) за период m, количество лет;

В результате расчета с использованием данных, представленных в табл.

2.,была получена годовая экономия эксплуатационных расходов в условиях 2020 года в размере 13,263 млрд. руб.

Основными факторами достижения эффекта для авиакомпаний, аэропортов и операторов по наземному обслуживанию выступили: эффект масштаба (уменьшения удельного веса косвенных издержек), централизация и повышение эффективности реализации функций технологического развития и управления качеством продукции в интегрированных сетевых структурах.

3. Дополнительная прибыль от ускорения темпов роста перевозок через формирующуюся на рынке интегрированную хабовую структуру на базе Московского авиаузла (МАУ) рассчитывалась по формуле (6.). В результате расчета с использованием данных, представленных в табл. 2., была получена оценка годовой дополнительной чистой прибыли в условиях 2020г. от образования авиатранспортного хаба в размере 9,166 млрд. руб.

(6.) П(1k kув)m (1k)mr Где, – экономический эффект (прибыль в условиях прогнозного периода), млрд. руб.;

П – годовой базовый доход от обслуживания перевозок через МАУ, млрд. руб. в год;

k – среднегодовой темп роста (%) за период m, количество лет;

i – доля (удельный вес) охвата рынка,%;

j – прогнозируемый эффект от реализации интеграционных процессов, %;

k – среднегодовой темп роста (%) за период m, количество лет;

kув – коэффициент увеличения темпов роста за счет создания хаба, %;

r – расчетная чистая рентабельность (%), усредненная за период m, количество лет;

Основные факторы формирования эффекта (в дополнение факторам экономии расходов) – повышение конкурентоспособности бизнеса и привлечение за счет этого дополнительных магистральных трансферных пассажиропотоков.

4. Фокусирование аэропортов на увеличении доходов от неавиационной деятельности. Основным фактором формирования эффекта выступает совершенствование управления бизнес - системой аэропорта и е способностью увеличивать доходы за счет неавиационного бизнеса. Так, по данным ICAO, в 1990г. они составляли порядка 30% от всех доходов АП, в настоящее время в среднемировой показатель достигает 50%, но для аэропортов РФ значение данного показателя в среднем не превышает 20%.

Совокупный экономический эффект от реализации представленных в исследовании предложений составил 31,802 млрд. руб.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ Проведенные в диссертации исследования позволили сформулировать следующие основные положения и выводы.

1. Политика самоизоляции народного хозяйства СССР от развития общемировых рыночных и технологических процессов, отсутствие конкурентной среды привели к накоплению ряда проблем, вылившихся в процесс экономических и политических преобразований, начатый в 1991г. и продолжающийся до настоящего времени. При переходе от административно-командной к рыночной системе отрасль воздушного транспорта РФ испытывает сложности в процессах согласования действий многочисленных хозяйствующих субъектов, в т.ч.

по причине их перехода из регулируемого в конкурентный сектор авиатранспортного рынка. Результаты ослабления управления проявляются в снижении авиаподвижности населения страны, сокращении количества аэропортов и авиалиний, высокой стоимости авиаперевозок и иных негативных факторах.

2. На основе анализа теоретических подходов к исследованию конкурентных рынков, особенностей их применения на ВТ впервые определены четыре этапа формирования рынков и развития мировой отрасли ВТ, исследованы особенности их реализации в различных регионах мира. Определяющей тенденцией в развитии мировой отрасли ВТ является глобализация, обуславливающая эволюцию отраслевой рыночной структуры. Конкурентный сектор российского авиатранспортного рынка, образуемый авиакомпаниями, аэропортами и операторами наземного обслуживания авиаперевозок, на современном этапе значительно отстает от общемировых отраслевых тенденций в части темпов развития интеграционных процессов.

3. Особенностью современного состояния авиатранспортного рынка РФ выступает значительный дисбаланс в развитии образующих его сегментов конкурентного сектора – авиакомпаний, аэропортов, операторов наземного обслуживания авиаперевозок и хабовых структур, находящихся на различных этапах формирования рынков и развития отрасли ВТ, а именно:

на рынке авиаперевозок (субъекты – авиакомпании) развиваются и совершенствуются интеграционные процессы в форме объединения авиакомпаний в глобальные альянсы, дифференциации бизнес моделей (сетевые, бюджетные, грузовые и т.д.) и систем организации перевозок (хабовые, радиальные, чартерные и т.д.). Данный рынок в РФ переходит в зрелую стадию развития глобализации и, как и образующие его авиакомпании, может быть отнесен к третьему этапу развития из четырех, опережая все другие сегменты конкурентного сектора авиатранспортного рынка;

рынок аэропортовых услуг (субъекты – аэропортовые комплексы) находится на втором этапе развития – начальной консолидации, формирования профильных типов рынков и развития конкуренции, вследствие эволюции общей рыночной структуры аэропортового бизнеса. Отставание данного сегмента от мировой отрасли составляет два этапа, что требует реализации целевых мер по его сокращению. Темпы развития процессов консолидации данного рынка не являются равномерными по как типам аэропортов, так и по регионам РФ;

на рынке услуг по наземному обслуживанию авиаперевозок в мире реализуются процессы либерализации, формируются интегрированные сетевые компании - операторы, развивается аутсорсинг данного вида работ. Рынок характеризуется активной стадией формирования образующих его профильных сегментов, происходящей вследствие эволюции структуры отрасли ВТ. В РФ рынок наземного обслуживания находится на начальном этапе развития – формировании его первичной структуры. Отставание от мировой отрасли составляет три этапа, что является критическим и сдерживает развитие как отрасли ВТ РФ в целом, так и других образующих е сегментов;

на рынке интегрированных бизнес-систем (хабовых структур) усиливается конкуренция между его участниками, выражающаяся в совместной борьбе альянсов авиакомпаний и крупных узловых аэропортов за трансферные потоки. Негативным фактором, сдерживающим темпы формирования авиатранспортных хабов в РФ, выступает отсутствие эффективно функционирующих вертикально интегрированных бизнес-систем типа «авиакомпания – аэропорт», способных конкурировать за мировые транспортные потоки и объединенных единой стратегией развития.

4. Под термином «рациональное управление на воздушном транспорте» предложено понимать формирование структуры авиатранспортного рынка, обеспечивающей сбалансированное соотношение этапов развития сегментов рынка, уровней управления отраслевыми бизнес - системами, а также рыночных целей хозяйствующих субъектов и интересов государства. Обоснован вывод о том, что рационализация авиатранспортного рынка РФ выражается в необходимости дифференцированного управления его сегментами в зависимости от следующих факторов:

естественных географических и территориальных преимуществ России, наличия транзитного потенциала;

фактической стадии развития сегментов конкурентного сектора авиатранспортного рынка и образующих их бизнес - систем различного уровня;

необходимости максимально эффективной адаптации отечественной отрасли воздушного транспорта к общемировым тенденциям развития.

5. Предложен актуальный научно - методический инструментарий в области совершенствования механизмов управления рынком авиаперевозок РФ и образующими его субъектами – авиакомпаниями (АК), с учетом его фактического (третьего) этапа развития. Структура стратегий авиакомпании впервые систематизирована в Комплекс стратегического управления данным типом бизнес-систем, применение которого направлено на эффективную реализацию имеющегося конкурентного потенциала. Научными инструментами реализации указанного комплекса выступают: классификация бизнес - моделей, ме тодика сегментации авиакомпаний на стратегические группы конкуренции, многоуровневая система показателей управления авиакомпанией и др.

6. Предложен актуальный научно-методический инструментарий в области совершенствования механизмов управления рынком аэропортовых услуг РФ и образующими его субъектами – аэропортовыми комплексами, с учетом его фактического (второго) этапа развития. Проанализированы основные типы и критерии классификации аэропортов, выявлены современные тенденции и проблемы в их развитии, предложена многоуровневая «Концепция развития отрасли аэропортовых услуг РФ». Впервые систематизированы слагаемые маркетингового комплекса аэропорта и представлены инструменты его практической реализации, выступающие механизмом совершенствования процессов управления аэропортовым комплексом: методика сегментации аэропортов РФ на стратегические группы конкуренции, многоуровневая система показателей управления бизнес-системой аэропорта и т.д.

7. На основе исследования эволюции в развитии мирового авиатранспортного рынка обоснован вывод о том, что наземное обслуживание авиаперевозок (НО) является самостоятельным сегментом конкурентного сектора указанного рынка, требующим отдельного регулирования и управления. Систематизирован понятийный аппарат, определены основные этапы развития и структура НО как самостоятельной подотрасли воздушного транспорта.

8. Представлен актуальный научно-методический инструментарий в области совершенствования управления рынком наземного обслуживания авиаперевозок РФ с учетом его начального (первого) этапа развития. Предложена модель стратегического анализа отрасли, разработанная на базе Концепции «Пяти сил рыночной конкуренции» М. Портера. Разработан многоуровневый научно-методический комплекс, применение которого позволит устранить критическое отставание в развитии наземного обслуживания РФ от мирового уровня и достигнуть сбалансированного развития отрасли ВТ РФ в целом.

9. Определены и исследованы основные тенденции в области развития мировой системы авиатранспортных хабов. Раскрыта экономическая сущность хабовой модели организации авиаперевозок как вертикально интегрированной бизнес - системы, образуемой авиакомпанией и аэропортом. Исследованы основные аспекты конкуренции хабов за магистральные трансферные потоки, определены факторы, воздействующие на эффективность функционирования данных бизнес-систем. Представлены научно-методические инструменты системного категорирования элементов, образующих единую Европейскую систему хабов. Исследованы перспективы интеграции авиапредприятий РФ в общемировую систему организации хабовых перевозок, предложены актуальные организационно-экономические механизмы и практические рекомендации, выступающие основой результативного решения данной задачи.

10. В качестве обобщающего организационно-экономического механизма совершенствования управления на воздушном транспорте предложена «Концепция рационализации авиатранспортного рынка Российской Федерации», выступающая комплексным научно-методическим инструментом поддержания баланса между государственным регулированием и субъектами авиатранспортного рынка. Концепция содержит три основных направления реализации: интеграция в мировой рынок трансферных авиауслуг; развитие магистральных (межрегиональных) авиасообщений; развитие местных авиасообщений. Реализация Концепции направлена на повышение эффективности функционирования воздушного транспорта РФ в целом и образующих его субъектов авиатранспортного рынка в условиях глобализации.

11. Представлен многоуровневый «Научно-методический комплекс в области совершенствования управления бизнес - системами отрасли ВТ», выступающий методологической базой реализации «Концепции рационализации авиатранспортного рынка Российской Федерации». Структура комплекса дифференцирована в зависимости от сегментов авиатранспортного рынка, этапов его развития и уровней управления. Применение комплекса позволяет систематизировать масштабы, механизмы, компоненты и научно-методические инструменты управления на ВТ и обеспечить совершенствование управления основными типами отраслевых бизнес - систем в условиях глобализации.

12. Рассчитан экономический эффект от реализации рассмотренных в исследовании предложений, формируемый по следующим основным направлениям:

экономия эксплуатационных затрат авиакомпаний, аэропортов и операторов наземного обслуживания, участвующих в формировании интегрированных структур; привлечение дополнительных пассажиропотоков вследствие повышения конкурентоспособности авиатранспортного бизнеса; фокусирование аэропортов на увеличении доходов от неавиационной деятельности. Совокупный экономический эффект от реализации представленных в исследовании предложений составит 31,802 млрд. руб.

Основные научные результаты исследования, его теоретические положения и выводы опубликованы в следующих работах автора.

I. Монография:

1. Андреев А.В. Актуальные вопросы формирования конкурентоспособных хабов на базе российских предприятий отрасли воздушного транспорта. // Монография, М.: Издательский дом ГУУ, 2012 – 7,5 печ.л.

II. Научные статьи в ведущих журналах, указанных в перечне ВАК:

2. Андреев А.В. Пути повышения стабильности обслуживания пассажиров // Научный вестник М., МГТУ ГА № 46, 2001. – 0,4 печ.л.

3. Андреев А.В. Методика определения конкурентоспособности маршрутов авиакомпании в зависимости от конъюнктуры рынка // Научный вестник М., МГТУ ГА № 53, 2002. – 0,6 печ.л.

4. Андреев А.В. Методы разработки и анализа критериев конкурентоспособности продукции авиакомпании. // Научный вестник М., МГТУ ГА № 53, 2002. – 0,печ.л.

5. Андреев А.В. Разрешение сбойных ситуаций как способ управления потребительской стоимостью продукции авиакомпании. // Научный вестник М., МГТУ ГА № 54, 2002. – 0,5 печ.л.

6. Андреев А.В. Межфункциональное управление процессами бизнес систем предприятий отрасли Воздушного транспорта. // Научный вестник М., МГТУ ГА № 55, 2003. – 0,4 печ.л.

7. Андреев А.В. Слагаемые конкурентоспособности продукции авиакомпании.// Научный вестник МГТУ ГА № 56, 2003. – 0,5 печ.л.

8. Андреев А.В. Найшев М.В. Пути повышения эффективности управления трудовыми ресурсами авиакомпании. // Научный вестник М., МГТУ ГА № 60, 2007. – 0,3 печ.л.

9. Андреев А.В. Уровни управления конкурентоспособностью в отрасли Воздушного Транспорта. // Научный вестник М., МГТУ ГА № 80, 2009. – 0,4 печ.л.

10. Андреев А.В. Организация «хабов» как инструмент достижения синергетического эффекта во взаимодействии авиакомпании и аэропорта. // Научный вестник М., МГТУ ГА № 81, 2009. – 0,5 печ.л.

11. Андреев А.В. Актуальные вопросы формирования конкурентоспособных хабов на базе российских предприятий отрасли воздушного транспорта // Вестник ГУУ 2011. №22.

12. Андреев А.В. Методические основы категорирования авиатранспортных хабов в условиях развития новых форм глобализации мирового рынка воздушных перевозок. // Вестник ГУУ 2011. №24.

13. Андреев А.В. Особенности реализации маркетингового комплекса аэропорта // Практический Маркетинг 2011. № 12 (178);

14. Андреев А.В. Концепция формирования конкурентоспособного хаба на базе Московского авиаузла и особенности е реализации // Транспортное дело России 2011 № 7 (92);

15. Андреев А.В. Модель стратегического анализа рынка наземного обслуживания авиаперевозок // Транспортное дело России 2011 № 7 (92);

16. Андреев А.В. Пути решения проблемных вопросов в области развития аэропортового хозяйства Российской Федерации. // Транспортное дело России 20№ 9 (94);

17. Андреев А.В. Алгоритм определения методов повышения производительности труда для предприятий отрасли воздушного транспорта // Транспортное дело России 2011 № 9 (94);

18. Андреев А.В. Бизнес модель авиакомпании как инструмент реализации е конкурентной стратегии в условиях современного авиатранспортного рынка // Транспортное дело России 2011 № 9 (94);

19. Андреев А.В. Этапы развития мировой отрасли наземного обслуживания воздушных перевозок // Транспортное дело России 2011 № 10 (95);

20. Андреев А.В. Основные тенденции в развитии наземного обслуживания авиаперевозок в условиях глобализации // Транспортное дело России 2011 №6 (91);

21. Андреев А.В. Приоритетные направления повышения конкурентоспособности аэропортов РФ в условиях современного авиатранспортного рынка. // Вестник ГУУ 2012. № 1.

22. Андреев А.В. Особенности формирования мировой отрасли наземного обслуживания воздушных перевозок как самостоятельной подотрасли воздушного транспорта // Бюллетень Транспортной Информации 2012 №1 (199);

23. Андреев А.В. Особенности развития единой системы европейских хабов как новой формы консолидации авиатранспортного рынка // Бюллетень Транспортной Информации 2012 №2 (200);

24. Андреев А.В. Показатели конкурентоспособности современных авиатранспортных хабов // Бюллетень Транспортной Информации 2012 № 3 (203);

25. Андреев А.В. Категорирование авиакомпаний на стратегические группы конкуренции как основа стратегического позиционирования в условиях современного авиатранспортного рынка хабов // Бюллетень Транспортной Информации 2012 № 5 (205);

26. Андреев А.В. Эффективное управление программой для часто летающих пассажиров как маркетинговый инструмент повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний. // Практический Маркетинг 2012. № 1 (179);

27. Андреев А.В. Методика разработки измеряемых показателей эффективности управления предприятиями отрасли воздушного транспорта. // Практический Маркетинг 2012. № 2 (180);

28. Андреев А.В. Система показателей управления сетью маршрутов авиакомпании как инструмент реализации е маркетинговой стратегии. // Практический Маркетинг 2012. № 4 (182);

29. Андреев А.В. Формирование и особенности развития единой системы европейских хабов как новой формы консолидации авиатранспортного рынка. // Современная конкуренция 2012. №1 (31);

30. Андреев А.В. Концепция формирования конкурентоспособных хабов России на современном этапе развития отрасли воздушного транспорта // Современная конкуренция 2012. №2 (32);

31. Андреев А.В. Структура и взаимодействие элементов системы обеспечения конкурентоспособности для предприятий отрасли воздушного транспорта. // Научный вестник М., МГТУ ГА № 181, 2012.

32. Андреев А.В. Методические основы формирования показателей оценки конкурентоспособности аэропорта // Научный вестник МГТУ ГА № 181, 2012.

III. Прочие публикации в научных журналах, материалах конференций и других изданиях:

33. Андреев А.В. Пути достижения конкурентных преимуществ на рынке авиаперевозок // М., МГТУ ГА. Сборник докладов международной научно – технической конференции «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (Москва, 2003г.) 34. Андреев А.В. Пути повышения эффективности управления потребительской стоимостью продукции авиакомпании в условиях глобализации // Доклад на Международной конференции Ассоциации авиакомпаний в области работы с клиентами (WACRA), г. Стокгольм 27.09. 2006г.

35. Андреев А.В. Структура конкурентных преимуществ предприятия отрасли Воздушного транспорта // М., МГТУ ГА. Сборник докладов международной научно – технической конференции «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (Москва 2008г.) 36. Андреев А.В. Совершенствование управления межфункциональными процессами как способ достижения конкурентного преимущества авиакомпании. // Вестник Транспорта М., № 12, 2011. 0,4 п.л.;

37. Андреев А.В. Подходы к выбору программ повышения производительности на воздушном транспорте. // Вестник Транспорта М., № 1, 2012.

38. Андреев А.В. Аутсорсинг наземного обслуживания как тенденция в развитии мирового рынка наземного обслуживания авиаперевозок. // Вестник транспорта М., № 2, 2012.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.