WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


На правах рукописи

Пак Мария Викторовна

ОЦЕНКА СЦЕНАРИЕВ СТРАТЕГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ СУХОПУТНОГО ТРАНСПОРТА СИБИРИ

08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Новосибирск – 2012

Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения» (СГУПС).

Научный консультант: доктор технических наук, профессор Верескун Владимир Дмитриевич

Официальные оппоненты: Малов Владимир Юрьевич, доктор экономических наук, профессор, заведующий сектором «Анализ и прогнозирование развития проблемных регионов Сибири» Института экономики и организации промышленного производства СО РАН Путилова Наталья Николаевна, кандидат экономических наук, профессор, профессор кафедры «Экономика транспорта» ФБОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта»

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия» (СибАДИ)

Защита диссертации состоится 29 мая 2012 г. в 10-00 часов на заседании диссертационного совета ДМ 218.012.06 в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу: 630049, Новосибирск, ул.

Дуси Ковальчук, д. 191, ауд. 224, тел. (383) 328-05-84.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения» (СГУПС).

Автореферат разослан 27 апреля 2012 г.

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просим направлять на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Ученый секретарь диссертационного совета канд. экон. наук, профессор А.П. Дементьев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ



Актуальность исследуемой темы определяется необходимостью научного обоснования комплексной проблемы: создания политранспортных систем регионов в рамках стратегий их развития до 2030 года. Ее решение зависит от формирования организационно-правовых форм новых социальноэкономических отношений, выстроенных на базе альтернативных концепций и принципов, а также критериев, моделей и методов работы всех форм регионального бизнеса.

Транспортная система является одной из основных составляющих бизнеспроцессов, она напрямую влияет на их эффективность по ряду факторов:

транспортная доступность, сроки реализации бизнес-идей, доходность бизнеса.

Целесообразность создания на тех или иных направлениях отдельных звеньев транспортного комплекса, территориально и экономически необходимых для развития бизнеса, требует научного обоснования, использующего системный подход и многофакторный анализ.

Применение такого подхода к формированию политранспортных систем в отрасли все еще остается в большей степени искусством, чем наукой. Цена, которую приходится платить за частично неудачные решения, может оказаться чрезмерно высокой, кроме того, это чревато затягиванием сроков реализации проектов и снижением эффективности транспортной системы регионов в целом.

Отсюда следует, что актуальность оценки системы проектных решений развития транспортной системы, распределенной по всем циклам ее создания, весьма велика. Кроме того, на первый план выдвигается проблема прогнозных исследований по определению перспективных направлений стратегического планирования и эффективного функционирования транспортного комплекса до 2030 года. В этой связи существует прямая необходимость научного обоснования развития политранспортных сетей, что особенно актуально в условиях их интенсивной эксплуатации населением и бизнесом на прогнозируемый период времени, а также их экономико-экологического влияния на среду обитания населения.

Необходимость проведения дополнительных исследований по экономическому обоснованию развития в Сибирском федеральном округе транспортных сетей, обеспечивающих перевозки грузов различного назначения, подтверждается обзором и оценкой научных исследований в данной области.

Степень разработанности темы. Теоретические и методические основы исследования фундаментальных проблем развития транспортного комплекса, в т.ч. Сибирского региона заложены Бороевой Р.Ш., Величко Н.Ю., Воскресенской Т.П., Горячевым В.П., Давыдовым А.В., Дементьевым А.П., Ишковым А.М., Нырковым Н.М., Рубцовым А.Г., Татарченко И.О., Фадеевым А.И. и многими другими. Процессам эффективного прогнозирования и планирования на транспорте посвящены работы Кореневского В.В., Павленко А.А., Пустоветовой И.К., Сычева Т.Ф., Толкачевой Л.В., Эйхлер Л.В. и др. В своих исследованиях по оценке эффективности стратегической модели транспортных грузоперевозок на территории СФО, формированию инновационной инфраструктуры международных транспортных коридоров, методологии управления и планирования в современных условиях автор опирался на труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов, в том числе: Коржубаева А.Г., Левашева А.Г., Малова В.Ю., Нехорошкова В.П., Ткаченко В.Я., Путиловой Н.Н., David Lowe, Philip Obal, Stroh. A.

Предметом исследования являются закономерности стратегического планирования и оценки эффективности развития транспортной системы региона.

Объект исследования – транспортная система Сибирского региона.

Цель исследования – разработка методического подхода к оценке эффективности политранспортных систем на отдельных направлениях экономического развития регионов, представляющего собой комплекс мероприятий, способствующий реализации Стратегий развития региона до 2030 г.

Задачи исследования:

- оценить значимость транспортного комплекса в программе развития Сибирского региона;

- разработать основные функциональные алгоритмы планирования транспортных процессов и провести обзор методик общей и сравнительной экономической эффективности транспортного комплекса Сибири;

- разработать и оценить стратегические сценарии развития грузоперевозок Сибирского федерального округа сухопутным транспортом;

- усовершенствовать методику организации транспортных процессов, определяющих функционирование нового транспортного коридора «Урумчи – Новосибирск»;

- разработать модель транспортных потоков Сибирского региона в сфере автомобильных и железнодорожных грузоперевозок.

Теоретической, методической и информационной базой диссертационного исследования послужили научные публикации отечественных и зарубежных ученых и практиков, посвященные изучению вопросов прогнозирования, планирования, управления и развития экономики транспорта, данные ОАО «РЖД», Госкомстата РФ, Территориального органа федеральной службы государственной статистики по Новосибирской области (Новосибирскстата), нормативные документы Российской Федерации. При выполнении работы использовались методы системного анализа, экспертных оценок, оценки эффективности инвестиций, статистические методы обработки информации, теории вероятностей, методы экономико-математического моделирования экономических и производственных процессов на транспорте.

Основные научные положения, выносимые на защиту:

1. Совершенствование методов прогнозирования и планирования перспективных направлений развития политранспортных систем, в том числе в Сибирском федеральном округе.

2. Прогнозирование и планирование экономического взаимодействия политранспортной системы Сибири на основе объектно-ориентированного подхода к планированию перевозок, основанного на комплексном применении экономико-математических моделей управления, уточнении классов функционирования объектов транспортного комплекса.

3. Реализация инвестиционных решений в транспортном комплексе, базирующаяся на их многовариантности, учете взаимодействия внешней среды (экологических, социальных, коммерческих и иных факторах) и внутреннего окружения, учете рисков и неопределенностей, создании моделей оценки экономической эффективности.

4. Разработка алгоритмов функционирования нового транспортного коридора (железной дороги) на маршруте перевозок Урумчи (КНР) – Бахты (Казахстан) – Веселоярск (Алтайский край) – Барнаул – Новосибирск по 4-х лучевой схеме.

5. Разработка обобщенной структурно-поточной схемы для определения перспективных направлений на сети автомобильных транспортных потоков и железных дорог СФО.

Достоверность и обоснованность полученных результатов определяется следующими параметрами: корректным применением общеметодических принципов и объективных методов научного исследования, метода экспертных оценок; методов планирования и проведения экспериментов и наблюдений; надежностью и достаточностью информационной базы.

Полученные автором результаты в виде моделей, сценариев, оценок, методических положений прошли апробацию и оформлялись в виде публикаций.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что автором разработан методический подход к оценке эффективности политранспортных систем, выполненный с учетом иерархической структуры критериев оценки сценариев их развития и структурно-поточной организации транспортного комплекса.

Научная новизна исследования подтверждается следующими результатами, полученными лично автором:

- выполнена оценка состояния транспортного комплекса и его важности в Программе развития Сибирского региона;

- обоснован объектно-ориентированный подход к планированию и управлению технологическими процессами на транспорте на основе информационных моделей, моделей жизненных циклов объектов, моделей состояний процессов;

- разработаны основные функциональные алгоритмы планирования и управления транспортными процессами и реализована методика общей и сравнительной экономической эффективности политранспортного комплекса Сибири;

- дана оценка стратегических сценариев развития грузоперевозок Сибирского федерального округа;

- выполнен прогноз и усовершенствована методика координации работы сухопутных видов транспорта на примере нового транспортного коридора «Урумчи – Новосибирск»;

- разработана модель структурно-поточной организации транспортного комплекса Сибирского региона на сети автомобильных и железнодорожных грузоперевозок.

Практическая значимость исследования 1. Прогнозирование и планирование экономического взаимодействия политранспортной системы Сибири на основе объектно-ориентированного подхода к планированию перевозок позволят повысить эффективность управления транспортными потоками и снизить транспортные затраты.





2. Реализация результатов исследования, базирующаяся на многовариантности и учете взаимодействия внешней среды (экологических, социальных, коммерческих и иных факторах) и внутреннего окружения, учете рисков и неопределенностей, создании моделей оценки экономической эффективности позволит достичь целей по критериям экономической эффективности и социального уровня, включающего в себя уровень жизни и экологическую безопасность.

3. Реализация нового транспортного коридора (железной дороги) на маршруте перевозок Урумчи (КНР) – Бахты (Казахстан) – Веселоярск (Алтайский край) – Барнаул – Новосибирск по 4-х лучевой схеме позволит организовать коммерчески выгодные (прибыльные) перевозки транзитного и местного назначения.

4. Разработанная обобщенная структурно-поточная схема для определения перспективных направлений на сети автомобильных транспортных потоков и железных дорог СФО позволит повысить эффективность политранспортной сети региона.

Полученные в исследовании результаты позволяют расширить научнометодическую базу прогнозных исследований по определению перспективных направлений стратегического планирования и эффективного функционирования транспортного комплекса до 2030 года.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации докладывались на 12 международных, региональных и вузовских научно-практических конференциях: Межвузовской научно-практической конференции студентов и аспирантов «Интеллектуальный потенциал Сибири» (Новосибирск, 2009), Всероссийской научно-практической конференции «Модернизация России: власть, общество, экономика» (Курган, 2010), Международной научно-практической конференции «Проблемы развития современного общества: экономика, социология, философия, право» (Саратов, 2010), Международной научно-практической конференции «Социальноэкономические аспекты развития современного государства» (Саратов, 2010), Международной Интернет-конференции «Инновации и реальность» (Новосибирск, 2011) Международной научно-практической конференции «Современные научные исследования социально-экономических процессов» (Саратов, 2011); в журналах: Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока (Новосибирск, 2010, №1), Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока (Новосибирск, 2010, №2), Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока (Новосибирск, 2011, №2).

Реализация работы. Материалы исследований нашли практическое применение в территориальном центре фирменного транспортного обслуживания филиала ОАО «РЖД» «Западно-Сибирская железная дорога» (Справка о внедрении от 06.02.2012г.), ЗАО «АэроСиб» (Справка о внедрении от 30.01.2012г.), а также использованы в курсе лекций «Финансовый менеджмент» Негосударственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Новосибирский институт экономики и менеджмента (Справка о внедрении от 16.02.2012г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 12 статей и тезисов общим объемом 2,94 п.л., в том числе 3 статьи опубликованных в изданиях, рекомендованных ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Результаты исследования изложены на 173 страницах основного текста, в т.ч. 39 таблиц и 34 рисунка.

Список использованных источников содержит 135 наименований трудов отечественных и зарубежных авторов. Объем приложений – 10 страниц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, сформулированы цель и задачи исследования, его предмет и объект, определены научная новизна и практическая значимость работы, а также форма апробации полученных результатов.

В первой главе «Развитие транспортного комплекса Сибирского региона» определены место и роль транспортного комплекса в программе развития Сибирского региона, даны геостратегические и социальноэкономические ориентиры развития транспортного комплекса Сибирского региона до 2030г., проведен анализ и разработана методика прогнозирования и планирования работы различных видов транспорта, определено понятие «политранспортная система».

Значение и место транспортного комплекса Сибирского региона предопределяется выгодным географическим положением. Транспорт выступает в качестве «кровеносной системы», позволяя обеспечивать перевозки внутри региона, включая труднодоступные районы, межрегиональные и международные транзиты, способствуя социальноэкономическому развитию региона.

Новосибирская область в силу особенностей территориального положения и исторического развития выполняет функцию крупнейшего транспортного, распределительного и транзитного узла на территории Сибири.

В этой связи Стратегией социально-экономического развития Новосибирской области на период до 2025 г. предусматривается создание транспортного центра – ядра транспортного кластера – с дислокацией в г. Новосибирске, обеспечивающего координацию товаро- и пассажиродвижения в интересах клиентов и перевозчиков.

Современное развитие районов Севера характеризуется низким уровнем жизни коренных малочисленных народов, спадом производства, высоким уровнем безработицы, низкими доходами населения, недостаточным региональным финансированием. Экономическое положение регионов Дальнего Востока и Байкальских регионов также отличается недостаточным развитием экономики по отношению к экономике Российской Федерации.

Для решения существующих проблем необходим особый контроль со стороны государства, создание федеральных программ поддержки населения, дополнительное финансирование. Именно укрепление социальных связей между регионами, региональными и федеральными властями в поддержке общенациональных институтов станет жизненно важным приоритетом в устойчивом развитии страны и регионов.

Выполненный автором анализ показал, что для успешного функционирования транспортной системы Сибири и Дальнего Востока необходим комплексный подход в реализации стратегий, концепций и программ развития регионов. Данная задача может быть решена в случае создания и эффективного функционирования в Сибири политранспортной системы.

Успешное становление политранспортной системы в первую очередь зависит от эффективности прогнозирования и планирования работы различных видов транспорта. Анализ показывает, что в настоящее время малое количество компаний использует в своей деятельности современные методики прогнозирования и планирования. Однако, применяя автоматизированные системы управления перевозками, можно создать мощнейший механизм контроля над всеми транспортными операциями компании.

В результате проведенной оценки эффективности прогнозирования и планирования автором было установлено, что при выборе видов транспорта в цепи поставок до настоящего времени не в полной мере проработаны методические подходы к оценке сценариев развития политранспортной системы с учетом структурно-поточной организации транспортного комплекса.

Вторая глава «Исследование процессов прогнозирования и планирования экономического взаимодействия политранспортной системы Сибири» содержит разработки основных функциональных алгоритмов прогнозирования, планирования и управления транспортными процессами, критерии и показатели оценки эффективности политранспортной системы, особенности общей и сравнительной экономической оценки эффективности транспортного комплекса.

Эффективное управление транспортными процессами связано с необходимостью использования информационных технологий в оперативном планировании и управлении. Однако при выборе функциональных алгоритмов прогнозирования, планирования и управления транспортными процессами следует сначала провести строгую оценку с точки зрения их приемлемости для той или иной компании, а также оказать должное внимание нефинансовым показателям как возможным индикаторам проблем, возникающих в процессе управления производственной и экономической деятельностью.

В результате проведенного исследования по разработке основных функциональных алгоритмов прогнозирования, планирования и управления транспортными процессами автором найдено перспективное решение перехода от поэтапных технологий оперативного планирования и управления к объектно-ориентированному подходу (ООП). Применение принципов ООП в планировании и управлении транспортными процессами, на взгляд автора, позволит в реальном масштабе времени получить информацию о состоянии объектов управления на основании анализа событий не в целостной системе, а поэлементно.

Автор полагает, что за счет параллельного использования методов ООП для различных объектов будет достигнута значительная экономия времени и снижены транспортные затраты.

С переходом на рыночные отношения важную роль стал играть фактор времени и скорость оборота капитала. Реализация проекта осуществляется в определенной среде, где возможны различные виды инвестиционных и предпринимательских рисков. Поэтому с целью минимизации рисков и неопределенностей реализации проекта, оценка экономической эффективности должна носить комплексный, системный характер, учитывающий взаимодействие внешней среды (экологических, социальных и др. факторов) и внутреннего окружения (риск, учет неопределенности), т.е. объективных факторов. Оценка экономической эффективности не может быть полной без учета и субъективного фактора реализации инвестиционного решения.

В соответствии с Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов различают общую и сравнительную экономическую эффективность. Первая из них оценивается показателями интегрального эффекта, индекса и нормы рентабельности инвестиций, срока окупаемости. Автор применил ее для оценки вариантов транспортного комплекса Новосибирской области. При сравнительной экономической эффективности инвестиций нами применялись такие показатели как сравнительная величина интегрального эффекта вложений, сумма приведённых строительно-эксплуатационных расходов, срок окупаемости, коэффициент эффективности. Этот подход применен при оценке транспортного коридора между Китаем и Россией.

В результате проведенного анализа автор пришел к выводу, что необходимо использовать динамические методы, которые позволяют проводить расчеты для всего срока реализации инвестиционного проекта, а также оценивать экономические интересы его участников.

В третьей главе «Оценка эффективности стратегических подходов к транспортным грузоперевозкам на территории Сибирского федерального округа» рассмотрены методы стратегического прогнозирования и планирования в условиях рыночной экономики, выполнен стратегический анализ грузоперевозок на фоне развития Новосибирского мультимодального транспортного узла, обоснована оценка эффективности реализации Стратегического сценария развития грузоперевозок, разработана модель структурно-поточной организации транспортного комплекса Сибирского региона на сети автомобильных и железнодорожных грузоперевозок.

По мере усиления экономического и геополитического потенциала в Сибирском регионе методы стратегического прогнозирования и планирования стали играть важную роль в оценке эффективности развития политранспортной системы. Существует множество методов, моделей и приемов прогнозирования. Вместе с тем, нужно иметь в виду, что возможности применения различных методов планирования и прогнозирования имеют свои границы, выраженные в постоянных изменениях НТП, нехватке времени, бюрократизме и инерционности людей. Решением этих проблем может стать планирование, ориентированное на ключевые цели и задачи при условии их комплексности и практического обоснования.

Методы прогнозирования, получившие наибольшее распространение в практике, по специфике используемого математического аппарата можно разделить на следующие группы: экономико-статистические, экстраполяционные, экспертные системы с использованием баз знаний, эвристические, экономико-математическое моделирование.

В результате исследования методов стратегического прогнозирования и планирования в условиях рыночной экономики автором установлено, что процедура стратегического анализа – каждого его этапа – требует дальнейшей проработки до методических рекомендаций, обеспечивающих внедрение данного элемента стратегического управления в практику плановой работы на уровне отдельного предприятия, объединения или отрасли в условиях рыночных отношений хозяйствования.

Сегодня наряду с понятием «политранспортная система» активно используется более широкое понятие: «транспортный кластер» (ТК). Стратегия социально-экономического развития Новосибирской области на период до 2025г. предполагает формирование федерально-федерального ТК, федеральнорегионального ТК, федерально-муниципального ТК с тремя сценариями развития: Сценарий 1 – «Север-Юг», «Запад-Восток» + Китай + Казахстан, Сценарий 2 – «Север-Юг», «Запад-Восток» + Казахстан, Сценарий 3 – «СеверЮг», «Запад-Восток». Однако детальной проработки и оценки эффективности названных сценариев до настоящего времени не выполнено.

Автором разработана модель инвестирования данных сценариев по трем вариантам: по сценарию 1 - 110 млрд. руб., по сценарию 2 - 100 млрд. руб., по сценарию 3 - 95 млрд. руб. (таблица 1) с нормами дисконта 21%, 16%, 12%, 6%; также в работе проанализированы оценочные матрицы в условиях неопределенности по критериям Вальда, Сэвиджа, Гурвица, Лапласа, Байеса (таблица 2).

Таблица 1 – Модель инвестирования в трех альтернативных вариантах в млрд. руб.

Периоды 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Годы 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 20Сценарий 1 -20 -40 -40 -10 20 30 40 50 50 2Сценарий 2 -10 -40 -30 -20 25 25 35 60 60 1Сценарий 3 -15 -35 -35 -10 10 30 40 60 60 1Цикл Инвестиционно-строительный Эксплуатационный Таблица 2 – Оценочная матрица по критерию Лапласа jСценарии Уровни j нормы дисконта 1/aij r4 = 21% r3 = 16% r2 = 12% r1 = 6% jЧДД I 6,312 31,607 62,691 139,367 59,9млрд. руб. II 31,611 34,016 61,97 130,435 64,5III 9,373 32,421 60,871 129,533 58,Анализ показал, что Сценарий 2, направленный на создание федеральнорегионального ТК, является наиболее эффективным. Следующим по показателям эффективности является Сценарий 1. Принимая во внимание его значимость в масштабах всего государства и в развитии международных экономических отношений с перспективными торговыми регионами, а также в освоении новых транспортных коридоров, автор взял за основу Сценарий («Север-Юг, Запад-Восток» + Китай + Казахстан), поскольку именно он охватывает как федеральный, так и региональный уровни развития политранспортной системы СФО. В ходе оценки предложено два варианта реализации Сценария 1: базовый (опорные пункты на станциях Новосибирск и Урумчи) и альтернативный (опорные пункты на станциях Веселоярск, Новосибирск, Урумчи). Рассматривался маршрут для перевозок: Урумчи (КНР) – Бахты (Казахстан) – Веселоярск (Алтайский край) – Барнаул – Новосибирск.

Таблица 3 - Объем перевозок (млн.т) и тарифная плата за транзит (млрд. руб) I вариант II вариант Годы / Периоды млн.т. млрд.руб. млн.т. млрд.руб.

2020 11 10 4,2194 10 4,212019 10 9 3,79746 10 4,212018 9 8 3,37552 10 4,212017 8 - - 8 3,3752016 7 - - 7 2,9532015 6 - - 1,0(ВЭ) 0,42194*5=2,10Всего 27 11,39238 46 21,0В результате расчетов, выполненных на основании прейскуранта № 10-«Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (ч.1, ч.2), автором были определены объемы транзитных перевозок и тарифная плата откуда следует, что выручка по II варианту по сравнению с базовым вариантом оценивается как более высокая на 9,70462 млрд. руб. или на 54% (таблица 3).

Таблица 4 - Тарифная плата (руб.) за перевозку 1 вагона груза (50 т.) и за 1 млн. т. грузов Плата с Плата за перевозку 1 млн. т.

Тарифные схемы Расстояние поправочным грузов, млн. р.

(км) коэффициентом № И1 №В1 №И1+В1 (руб.) ПЭ ПК ВЭ 200 4454 841 5295 4871 97,42 146,13 487,240 4853 866 5719 5261 105,22 157,83 526,320 5643 916 6559 6034 120,68 181,02 603,400 6425 966 7391 6800 136 204 6600 8351 1088 9439 8684 173,68 260,52 868,680 9106 1136 10242 9423 188,46 282,69 942,840 10596 1231 11827 10881 217,62 326,43 1088,900 11143 1265 12408 11415 228,3 342,45 1141,1040 12416 1346 13762 12661 253,22 379,83 1266,Таблица 5 - Сравнение вариантов по общей выручке в млн. руб.

Показатели вариант вариант Разница Плата за транзитные перевозки 11392,38 21097 9704,Плата за местные перевозки 11737,93 20745,022 9007,В сумме 23130,31 41842,022 18711,Таблица 6 -Этапы ввода железной дороги в эксплуатацию и объемы перевозок по 2 варианту (млн. т.) Урумчи Бахты Веселоярск Барнаул Новосибирск Перио Годы ды Объемы перевозок в млн. руб. (транзитные и местные) 10 транзит 2020 11 10+5 10+5 10+5 10+5 10+3,5 10+2,5 10+2,0 10+2,10 транзит 2019 10 10+5 10+5 10+5 10+5 10+3,5 10+2,5 10+2,0 10+2,10 транзит 2018 9 10+5 10+5 10+5 10+3,5 10+4 10+3 10+1,5 10+2,5,0+8,2017 8 3,5+8,0 1,0+8,0 3,5+8,0 4,0+8,0 3,0+8,0 1,5+8,0 2,5+8,8 транзит 4,0+7,7 транзит 2016 7 2+7,0 0,7+7,0 3,0+7,0 2,5+7,0 2,5+7,0 1,0+7,0 2,5+7,3,5+1,0 1,0 0,5+1,0 2,0+1,0 0,5+1,0 1,5+1,1 транзит 2015 6 1,5+1,0 1,9+1,ВЭ ВЭ ВЭ ВЭ 3,0 1,2014 5 1,3+1,0 1,ВЭ 2,0 0,5+1,0 1,5 Ввод во временную эксплуатацию 2013 4 (ВЭ) ВЭ ВЭ ВЭ 2012 2011 2010 В исследовании рассматривались транзитные и местные грузоперевозки.

В процессе расчетов тарифной платы по тарифным схемам И1, В1, И1+В1, платы с поправочным коэффициентом установлена плата за перевозку 1 млн. т.

грузов местных перевозок, состоящих из постоянной эксплуатации (ПЭ), пускового комплекса (ПК) и временной эксплуатации (ВЭ) (таблица 4).

Сравнительный вариант общей выручки от местных и транзитных перевозок, при котором установлено, что альтернативный вариант предпочтительнее базового, а именно: в переводе на новое развитие транспортных коридоров эффект сопоставим со стоимостью создания 146 км.

дороги при её покилометровой стоимости 128 млн. руб., приведен в таблице 5.

Этапы ввода железной дороги в эксплуатацию и объемы перевозок по варианту показаны в таблице 6.

Автором диссертационного исследования было предложено четыре сценария финансирования сети автомобильных дорог по Программе модернизации и развития сети автомобильных дорог СФО до 2025г.:

Сценарий 1 - содержание сети автомобильных дорог; Сценарий 2 - содержание и ремонт существующей дорожной сети; Сценарий 3 - модернизация, ремонт и содержание сети автомобильных дорог; Сценарий 4 - строительство новых автомобильных дорог, реконструкция действующих, их модернизация, ремонт и содержание. Влияние на оценку эффективности по Сценариям было оценено 20 экспертами. Для выбора наилучшего сценария, автор использовал процедуру построения комплексных оценок достижимости целей.

На рисунке 1 приведена иерархическая структура для трех критериев оценки эффективности сценариев финансирования – экономической эффективности, уровня жизни и экологической безопасности (обозначим их соответственно буквами Э, Ж и Б).

К С Б Э Ж Рисунок 1 - Иерархическая структура оценки эффективности сценариев финансирования Используя механизм оценки достижимости целей и результаты общественных приоритетов, автором был получен наилучший вариант финансирования между 2 и 3 сценариями, при котором критерии уровня жизни и экологической безопасности достигнут максимального эффекта (рисунок 2).

25Б У 20уровень жизни 15экологическая 880,10безопасность 51 2 3 Оценочная шкала Рисунок 2 – Критерии уровня жизни и экологической безопасности по четырем сценариям финансирования сети автомобильных дорог (наиболее предпочтительный вариант между 2 и 3 сценариями, при финансировании 880,8 млрд. руб.) Обеспечение транспортных потоков (ТП) большой интенсивности может осуществляться посредством создания транспортных корпораций.

Транспортные сети относятся к классу открытых систем, т.е. их входы и выходы связаны с отправителями и получателями грузов, клиентами пассажирских средств перевозки. При большом числе входов и выходов, различном целевом назначении и содержании потоков такие сети называются сетями интегрального транспортного обслуживания (СИТО).

Диссертантом предлагается представлять потоки транспортных услуг (ТУ) в виде обобщенной структуры (ОС), представленной матрицей {rij}.

Матрица ОС заполняется целыми числами (+1) и (-1):

+1, при генерировании ТП;

rij = 0, при отсутствии генерирования и потребления ТП;

-1, при потреблении ТП rij = 1, при генерировании и потреблении ТП.

Используя данные Западно-Сибирского территориального центра фирменного транспортного обслуживания в г. Новосибирске (далее - ТЦФТО), построим модель обобщенной структурно-поточной схемы (СПС) железнодорожных грузоперевозок по СФО на 2010г., разделив матрицу на три части: грузоперевозки по России, грузоперевозки по СФО, международные грузоперевозки (таблицы 7 - 9).

Сценариям, млрд. руб.

Объемы финансирования по Таблица 7 – Железнодорожные грузоперевозки по России (в тоннах) по состоянию на 2010г.

[разработано автором по данным ТЦФТО] Транспортные потоки за пределы региона к внешним и от внешних пунктов отправления и прибытия (отделения назначения РЖД) Новосибирск – +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +С-Петербургское (481) (72) (8057) (163) (3) (354) (170) (2992) (110) -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -(42) (3721) (1395) (4778) (16486) (47124) (23) (13635) (10748) (30931) (5380) (4419) Новосибирск – +1 +1 +1 0 0 0 +Смоленское (18276) (531) (5) (497) -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 - (820) (74) (7837) (16983) (9746) (3845) (8244) (3659) Новосибирск – 0 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +Московское-Курское (926) (11174) (9383) (112) (1296) (11960) (1722) (500) (382) -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -(6554) (548) (18062) (28594) (45705) (6092) (5854) (81622) (1047) (14100) Новосибирск – +1 0 +1 +1 +1 +1 +1 +1 0 +1 +1 +Кировское (1483) (91) (1245) (3) (11) (9383) (1) (10) (1245) (467) Новосибирск Казанское +1 0 +1 +1 +1 0 +1 0 +1 +1 +1 +(60) (68) (1525) (40) (28864) (314) (47) (1020) (62) Новосибирск – 0 +1 +1 +1 +1 +1 0 0 +1 +1 +Горьковское (1816) (648) (5764) (234) (5868) (42) (11728) (180) -1 -1 -1 -1 -1 -1 -(19) (263) (298) (2042) (6870) (1779) (216) Новосибирск-Ижевское 0 0 +1 +1 +1 +1 +1 0 0 0 +1 +(24) (521) (269) (7) (3664) (798) (30) Таблица 8 – Железнодорожные грузоперевозки по СФО (в тоннах) по состоянию на 2010г.

[разработано автором по данным ТЦФТО] Внутренние потоки между объектами клиентуры ТУ региона Новосибирск – +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 0 +1 +1 +Кемеровская (1051) (424583) (49875) (26774) (6020) (73759) (60813) (107) (673) (54) (1450) область -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -(1896116) (234) (438860) (10077) (4586) (48979) (165602) (927) (29) (474) Новосибирск – 0 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 0 +1 +Томская область (10495) (624) (2641) (302) (8872) (48629) (65) (56) (557) -1 -1 -1 -1 -1 -1 -(2938) (744) (601) (171) (31107) (5949) (26) Новосибирск – +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +Алтайский край (65316) (30983) (24407) (12884) (8967) (45112) (210540) (7347) (250) (8311) (907) (1856) -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -(189) (217) (58049) (6113) (35861) (31672) (3824) (145) (13706) (3029) (911) (7007) Новосибирск – +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 0 +1 +1 +Красноярский край (357) (71623) (9243) (12406) (6504) (55726) (7931) (93) (375) (25) (1191) -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -(1890504) (204129) (5) (2932) (12372) (4575) (25688) (28116) (204) (14493) (1109) Новосибирск – +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +Иркутская область -1 (80034) (28462) (21240) (16803) (68856) (24593) (3509) (154) (11791) (606) (3035) (544) -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -(5948) (340) (2994) (28791) (1739) (8511) (178) (2839) (159) Новосибирск – +1 +1 +1 +1 +1 +1 0 +1 +1 +1 +р. Хакасия (28650) (5328) (1169) (335) (14673) (11637) (277) (380) (527) (170) -1 -1 -1 -(14028) (23) (398) (200) Новосибирск – +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 0 +1 +1 +Омская область (2337) (3858) (7802) (311) (11135) (78511) (868) (713) (157) (632) -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -(198) (293707) (6287) (3061) (1393) (2570) (58) (350) (1040) (496) Новосибирск – 0 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +р. Бурятия (21881) (13149) (4926) (4169) (11854) (74) (1994) (465) (6487) (475) (1359) -1 -1 -1 -1 -(475) (1549) (270) (51) (32) грузы Каменный уголь Нефть и нефтепродукты Черные металлы Метизы Химикаты и сода Строительные Цемент Лесные грузы Картофель, овощи и фрукты Пром. товары нар.

потребления Зерно Машины, станки, двигатели Каменный уголь Нефть и нефтепродукты Черные металлы Метизы Химикаты и сода Строительные грузы Цемент Лесные грузы Картофель, овощи и фрукты Пром. товары нар.

потребления Зерно Машины, станки, двигатели Таблица 9 – Международные железнодорожные грузоперевозки (в тоннах) по состоянию на 2010г. [составлено автором по данным ТЦФТО] Внешние потоки между через транспортные узлы региона Новосибирск – +1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Бельгия (391058) Новосибирск – +1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Германия (48755) Новосибирск – +1 0 0 0 0 0 0 0 0 +1 0 +Индия (211558) (182) (20) Новосибирск – +1 +1 0 +1 0 Япония (398514) (3) (2) -1 -1 -1 -1 -1 -1 -(107) (4085) (171) (328) (76) (41) (966) Новосибирск - +1 0 0 0 +1 0 0 -1 -1 -1 -1 -Норвегия (77088) (775) (8399) (1580) (33297) (118) (19449) Новосибирск - +1 +1 +1 0 +1 +1 +Китай (398987) (1464) (16704) (1639) (93) (44) -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -(281) (70652) (27079) (27170) (10608) (8399) (1580) (33297) (118) (19449) Новосибирск - +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +Казахстан (64924) (50) (4407) (8061) (7323) (18190) (51231) (4845) (41) (51345) (967) -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -(913) (69042) (3886) (3680) (58) (12961) (30) (444) (785) Новосибирск – +1 +1 +1 0 0 0 +Южная Корея (102373) (2) (10) (30) -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -(3269) (1767) (1542) (8987) (366) (88) (754) (1914) Новосибирск - +1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Нидерланды (100949) Обобщенную структуру СПС можно представить отображением G равным прямому (декартову) произведению множества потоков, расширенного множества объектов, множества временных интервалов функционирования транспортного комплекса региона.

~ D {di jk } {i,Oj,tk } O T;i I, j J,k K D GZ, (1) где Z={-1,0,+1} – множество целых чисел.

-1, если j-й объект на k-том интервале потребляет i-й ТП;

0, если j-й объект на k-том интервале не генерирует и не rijk=G({dijk})= потребляет i-й ТП;

+1, если j-й объект на k-том интервале генерирует i-й ТП В каждый кубик {dijk} необходимо «вписать» целое число rijk Таким образом, представление структурно-поточных схем в виде обобщенной структуры позволяет формализовать процедуру построения математической модели транспортного процесса на уровне Сибирского региона с целью выявления наиболее перспективных направлений развития политранспортной системы.

Каменный уголь Нефть и нефтепродук ты Черные металлы Метизы Химикаты и сода Строительны е грузы Цемент Лесные грузы Картофель, овощи и фрукты Пром.

товары нар.

потребления Зерно Машины, станки, двигатели ЗАКЛЮЧЕНИЕ 1. Транспортный комплекс Сибирского региона, включающий все действующие в России виды транспорта, в той или иной мере требует реформирования и экономического обоснования его развития по направлениям, обеспечивающими связи со странами Юго-Восточной Азии, Китаем, Казахстаном, Южной Кореей, Японией, Канадой и Северной Америкой.

2. В процессе исследования целесообразности прогнозирования и планирования экономического взаимодействия политранспортной системы Сибири обоснован объектно-ориентированный подход к планированию перевозок, основанный на комплексном применении экономических моделей управления, уточнены классы функционирования объектов транспортного комплекса, позволяющие повысить эффективность управления транспортными потоками и снизить транспортные затраты.

3. При выборе функциональных алгоритмов прогнозирования, планирования и управления транспортными процессами рекомендуется проведение первоначальной оценки показателей эффективности с точки зрения их приемлемости и важности как индикаторов возможных проблем производственной и экономической деятельности. При этом, реализация инвестиционных решений в транспортном комплексе должна базироваться на учете взаимодействия внешней среды (экологических, социальных и др.

факторов) и внутреннего окружения, учете рисков и неопределенности, многовариантности реализации инвестиционного решения, создании модели оценки экономической эффективности, отвечающей сложившимся экономическим реалиям с использованием динамических методов.

4. Анализ грузоперевозок в Новосибирском мультимодальном транспортном узле позволил сформировать критериальную оценочную матрицу доминирования стратегии создания транспортного кластера, которая выявила неоднозначность существующих оценочных схем и позволила автору обосновать целесообразность применения метода радикальной неопределенности.

5. Исследования эффективности альтернативных вариантов создания нового транспортного коридора (железной дороги) на маршруте перевозок Урумчи (КНР) – Бахты (Казахстан) – Веселоярск (Алтайский край) – Барнаул – Новосибирск показали предпочтительность варианта организации развития транспортного коридора по 4-х лучевой схеме: Урумчи – Бахты (950 км.), Веселоярск – Бахты (400 км.), Веселоярск – Барнаул (300 км.), Новосибирск – Барнаул (200 км.), позволяющего увеличить выручку от транзитных перевозок на 9704,62 млн. руб. или в 1,9 раза, от местных перевозок на 9007,09 млн. руб.

или в 1,8 раза, суммарную выручку в 18711,71 млн. руб. Эффект сопоставим со стоимостью создания 146 км. новой дороги при ее покилометровой стоимости 128 млн. руб.

6. Предложенная структурно-поточная схема для определения перспективных направлений на сети автомобильных грузоперевозок СФО, железнодорожных грузоперевозок Западно-Сибирской железной дороги позволит повысить эффективность политранспортной сети региона.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ В изданиях, рекомендованных ВАК РФ:

1. Пак М.В. Стратегия экономического развития Сибири до 2020г.:

состояние и перспективы развития политранспортной системы // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. – 2010. - №1. – С. 57-59.

2. Пак М.В. Оценка эффективности реализации стратегического сценария развития грузопотоков Сибири // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. – 2010. - №2. – С. 40-43.

3. Верескун В.Д., Воробьев В.С., Пак М.В. Стратегический анализ и оценка эффективности развития грузоперевозок Сибири // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. – 2011. - №2. – С. 49-52.

Статьи, опубликованные в сборниках научных трудов и материалах научных конференций 4. Пак М.В. Геостратегические и социально-экономические ориентиры развития транспортно-логистического комплекса Сибирского региона до 2030г.

// Интеллектуальный потенциал – ступени познания. Тезисы докладов XIV научной конференции студентов и аспирантов. - Новосибирск: НИЭМ, 2009. – С. 72-73.

5. Пак М.В. Развитие политранспортных систем СФО и оценка предварительной эффективности // Наука и молодежь XXI века: материалы VIII научно-технической конференции студентов и аспирантов. – Новосибирск:

СГУПС, 2010. – С. 49-50.

6. Пак М.В. Методы оценки эффективности инвестиций в транспортном комплексе // Социально-экономические аспекты развития современного государства: материалы международной научно-практической конференции. - Саратов: Наука, 2010. – С. 30-33.

7. Пак М.В. Методические положения по оценке эффективности политранспортных систем Сибири // Проблемы развития современного общества: экономика, социология, философия, право: материалы международной научно-практической конференции. – В 5 частях. – Ч.4. – Саратов: ООО «Издательство КУБиК», 2010. – С. 59-61.

8. Пак М.В. Стратегический анализ состояния и развития политранспортной системы Сибири на современном этапе // Модернизация России: власть, общество, экономика: материалы Всероссийской научнопрактической конференции. – Курган: Дамми, 2010. – С. 192-195.

9. Пак М.В. Инновационное развитие транспортной отрасли Новосибирской области // Инновации и реальность: сборник статей международной Интернет-конференции. – Новосибирск: НИЭМ, 2011.– С. 9-16.

10. Верескун В.Д., Пак М.В. Оценка развития транспортной сети Сибирского региона на основе применения модели структурно-поточных схем // Современные научные исследования социально-экономических процессов:

материалы международной научно-практической конференции. – Саратов:

Издательство ЦПМ «Академия Бизнеса», 2011. – С.55-60.

Пак Мария Викторовна Оценка сценариев стратегического развития сухопутного транспорта Сибири Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт) Подписано в печать 27.04.2012г.

Объем 1,4 печ.л. Тираж 100 экз. Заказ №25Издательство ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения» 630049, г. Новосибирск, ул. Дуси Ковальчук, 191. Тел./факс (383) 32803






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.