WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

На правах рукописи

ДЕМИДЕНКО Анастасия Анатольевна

МОДЕРНИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ГРУЗОВЫМ АВТОТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ В УСЛОВИЯХ РАЗВИТИЯ ПРОЦЕССОВ САМООРГАНИЗАЦИИ

Специальность 08.00.05. – Экономика и управление народным хозяйством:

экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Омск – 2012

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)» Научный руководитель кандидат экономических наук, профессор Эйхлер Лариса Васильевна Официальные оппоненты Кувалдина Татьяна Борисовна доктор экономических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС)», кафедра «Финансы, кредит, бухгалтерский учет и аудит» Исаева Елена Владимировна доктор экономических наук, доцент, ФГБОУ ВПО «Омский государственный университет им.

Ф.М. Достоевского», кафедра «Маркетинга и рекламы» Ведущая организация ФГОУ ВПО «Сибирский федеральный университет» Институт управления бизнес-процессами и экономики

Защита состоится 28 мая 2012 г. в 13.00 ч. на заседании объединенного диссертационного совета ДМ 212.250.04 при ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)» по адресу:

644080, г. Омск, пр. Мира, 5, зал заседаний.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)».

Автореферат разослан «27» апреля 2012 года и размещен на сайте www.sibadi.org

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, профессор Л.В. Эйхлер

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Институциональные преобразования в автотранспортной отрасли России, произошедшие на рубеже XX-XXI вв., привели к изменению ее управленческой структуры, что обусловило ослабление государственного воздействия на рынок автотранспортных услуг на федеральном и региональном уровнях. В связи с этим в системе управления грузового автотранспортного комплекса (ГАТК) возникли проблемы, препятствующие поступательному развитию рынка автотранспортных услуг, отвечающего как запросам потребителей, так и интересам государства.

В условиях, когда механизмы государственного управления не выступают в качестве координатора ГАТК и не имеют эффективных рычагов влияния на деятельность грузовых автотранспортных предприятий (ГАТП), хозяйствующие субъекты автотранспортной деятельности начинают проявлять организационную активность, которая отражается в развитии профессиональных форм самоорганизации автотранспортного бизнеса и реализуется через интеграционные процессы в отрасли.

Все это предопределяет необходимость модернизации системы управления ГАТК, учитывающей отраслевые и региональные особенности комплекса и обеспечивающей возможность выработки адекватных и эффективных управленческих решений, отвечающих задачам современной транспортной политики, обозначенных в «Транспортной стратегии РФ до 2030 г».

Степень научной разработанности проблемы. Различные теоретические и практические аспекты формирования экономических методов и механизмов управления транспортными комплексами рассматривались и решались такими учеными, как В.В. Бирюков, Е.В. Будрина, Н.Н. Громов, Ю.Х. Гукетлев, Г.А.

Кононова, Н.В. Пеньшин, В.А. Персианов, Д.С. Садриев, Э.А. Сафронов, М.П.

Улицкий, А.Д. Хмельницкий, В.В. Циганов и др.

Значительный вклад в исследование проблем развития управления в экономических системах через процессы самоорганизации внесли ученыеэкономисты: Р.Н. Ахунов, Д.С. Вахрушев, А.Н. Галимова, В.А. Желтенков, Н.В.

Кузнецов, Т.Ю. Прокофьева, В.В. Реген, О.Э. Фотина и др.

Отдельные вопросы, связанные с изучением управления в сфере автомобильного транспорта через механизмы самоорганизации рассматривали Ю.В. Беляева, О.В. Заводова, А.П. Насонов, Д.А. Цаплиенко, В.А. Фурсов, С.Е.

Швагерус и др.

В то же время, несмотря на значительное количество научных исследований в перечисленных областях, просматривается недостаточная разработанность теоретических и методических положений, связанных с модернизацией системы управления автотранспортным комплексом в современных условиях хозяйствования с учетом интеграционного экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов грузового автомобильного транспорта в рамках объединений самоорганизации.

Актуальность решения перечисленных проблем определила выбор темы диссертации, ее цель, задачи и содержание.

Соответствие темы диссертации требованиям паспорта специальностей ВАК. Исследование выполнено в рамках специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт). Тема диссертации соответствует п.1.4.83 «Экономическое обоснование систем управления на транспорте» и п.1.4.92 «Организация управления на транспорте» паспорта научных специальностей ВАК (Экономические науки).

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является теоретическое обоснование и разработка методических рекомендаций по модернизации системы управления ГАТК с учетом процессов самоорганизации.

В соответствии с поставленной целью исследование направлено на решение следующих задач:

• обосновать теоретические и практические предпосылки необходимости модернизации системы управления ГАТК в условиях процессов самоорганизации;

• провести ретроспективный анализ и систематизацию этапов становления профессиональных форм экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов ГАТК;

• оценить значимость интеграционного экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта в рамках объединений самоорганизации для развития современной системы управления ГАТК;

• разработать модель системы управления ГАТК на основе взаимодействия органов государственной власти и объединений самоорганизации;

• оценить результативность системы управления ГАТК с учетом функционирования объединений самоорганизации.

Объектом исследования выступают грузовые автотранспортные предприятия как структурные элементы ГАТК.

Предметом исследования являются теория и практика формирования и развития системы управления ГАТК в условиях процессов самоорганизации хозяйствующих субъектов.

Теоретической и методологической основой исследования являются научные исследования в сфере экономики и управления предприятиями транспорта и транспортными комплексами, государственного управления в области автомобильного транспорта, научные исследования в области самоорганизации, нормативные документы органов власти, материалы Министерства транспорта РФ.

При разработке и решении поставленных задач применялись следующие методы: исследования составляют общенаучные методы исследования:

системный анализ, метод статистической обработки данных, метод весовых коэффициентов, метод экспертных оценок, количественный и качественный анализ результатов исследования, метод регрессионного анализа.

Информационную базу исследования составили данные Федеральной службы государственной статистики и Омского областного комитета государственной статистики. Использованы информационные ресурсы сети Интернет, материалы монографий и научных периодических изданий, экспертные оценки и авторские расчеты.

Научная новизна исследования заключаются в следующем:

1) обоснованы предпосылки модернизации системы управления ГАТК, как эволюционного варианта развития системы, учитывающего процессы самоорганизации, на основе ретроспективного анализа становления профессиональных форм экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов автотранспортной деятельности и выявления наиболее значимых проблем системы управления;

2) предложена оценка значимости интеграционного экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта в рамках объединений самоорганизации для развития современной системы управления ГАТК, с учетом приоритетных направлений деятельности объединений самоорганизации, отражающих результаты их функционирования, что позволяет определить уровень потенциального снижения затрат ГАТП в процессе их интеграционного экономического взаимодействия;

3) разработана модель системы управления ГАТК, предполагающая сбалансированное взаимодействие органов государственной власти и объединений самоорганизации, обеспечивающая диверсификацию функций управления ГАТК через приоритетные направления деятельности объединений самоорганизации и учитывающая потребности хозяйствующих субъектов грузового автомобильного транспорта, государства и потребителей автотранспортных услуг в формировании цивилизованного рынка грузовых автомобильных перевозок;

4) предложена методика оценки результативности системы управления ГАТК с учетом функционирования объединений самоорганизации, предусматривающая поэтапное определение организационно-экономических эффектов, возникающих в системе управления ГАТК в условиях интеграционного экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов автотранспортной деятельности, позволяющая прогнозировать поведение себестоимости автотранспортных услуг в регионе.

Практическая значимость результатов исследования. Предложенные в диссертационном исследовании методические рекомендации использованы в практической деятельности ЗАО «Автопрофи», НОУ «Учебноконсультационный центр АСМАП», Омской экономической лаборатории ИЭОПП СО РАН. Результаты выполненного исследования апробированы в учебном процессе в ФГБОУ ВПО «СибАДИ» при подготовке учебнометодического обеспечения по дисциплинам «Экономика транспорта», «Экономика автотранспортного предприятия», «Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятий транспорта», «Государственное регулирование Российской экономики».

Апробация работы и публикации. Основные положения и результаты исследования доложены и получили положительную оценку на VI Всероссийской научно-технической конференции «Становление транспортно-логистического рынка России» (г. Новосибирск, 2009 г.); V Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Развитие дорожнотранспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования» (г. Омск, 2010); IV Всероссийской научнопрактической конференции «Стратегическое управление предприятиями, организациями, регионами» (г. Пенза, 2010 г.); VI Всероссийской научнопрактической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования» (г. Омск, 2012 г.).

Основные результаты исследования опубликованы в 8 работах общим объемом 2,35 п.л., в том числе в 4 статьях в научных изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Объем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка, включающего 211 источников. Диссертация содержит 17 таблиц, 15 рисунков. Общий объем работы – 175 страниц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, определяются объект, предмет, цели и задачи диссертации, раскрывается научная новизна исследования, указывается его теоретическая и методологическая основы, излагаются основные положения, выносимые на защиту, приводятся сведения о научном и практическом значениях работы, а также об апробации результатов исследования.

В первой главе «Теоретические и практические аспекты модернизации системы управления ГАТК на современном этапе развития экономики» проведен анализ развития и функционирования системы управления ГАТК, выявлены особенности модернизации системы управления в условиях организационно-экономических преобразований, дана характеристика процессов самоорганизации в современной системы управления ГАТК.

Во второй главе «Исследование становления и развития самоорганизации в сфере грузовых автомобильных перевозок» проведен эволюционный анализ становления процессов самоорганизации в системе управления ГАТК, исследовано функционирование современных объединений самоорганизации в ГАТК, выявлена значимость деятельности объединений самоорганизации с позиции ГАТП Омского региона.

В третьей главе «Оценка модернизации системы управления ГАТК» разработана модель системы управления ГАТК на основе взаимодействия органов государственной власти и объединений самоорганизации, проведена оценка потенциального снижения затрат ГАТП в процессе их интеграционного экономического взаимодействия, предложена методика оценки результативности системы управления ГАТК на основе процессов самоорганизации.

В заключение диссертации в тезисной форме изложены основные результаты выполненного исследования, в соответствии с поставленной целью, и сформулированы основные выводы на теоретическом и практическом уровнях.

ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ 1. Обоснование теоретических и практических предпосылок необходимости модернизации системы управления ГАТК Грузовой автотранспортный комплекс (ГАТК) представляет собой совокупность основных элементов (АТП и индивидуальные предприниматели, осуществляющие грузовые автомобильные перевозки) и вспомогательных элементов (предприятия по ТОиР, АЗС, контейнерные площадки и т.п.), связанных между собой материальными, информационными и финансовыми потоками. Основные элементы обеспечивают процесс перевозки грузов, вспомогательные – условия для функционирования основных элементов, поэтому в исследовании, главным образом, рассматриваются основные элементы ГАТК, а вспомогательные – только в части сопутствующей компоненты основным элементам.

Под системой управления ГАТК в экономической литературе понимается совокупность взаимодействующих элементов (субъекта управления (СУ) и объекта управления (ОУ)), коммуникаций между ними и процессов (функций управления), обеспечивающих целостность и целенаправленное функционирование комплекса, деятельность которых направлена на реализацию автотранспортных услуг (рис.1).

Изучение и обобщение основных показателей функционирования грузовых автотранспортных организаций Омского региона за последние годы позволили выделить определяющие проблемы развития современной системы управления ГАТК, которые обуславливают необходимость ее модернизации. В целях настоящего исследования под модернизацией мы понимаем процесс усовершенствования, улучшения, обновления системы управления, приведение ее в соответствие с новыми требованиями и нормами, отвечающими ориентирам современной транспортной политики. Отсутствие должных рычагов воздействия со стороны государства является объективным фактором, побуждающим перевозчиков подстраиваться под меняющуюся внешнюю среду. Однако ГАТП не способны самостоятельно справляться с существующими проблемами, что подталкивает их к взаимодействию и поиску новых форм кооперации. Данная позиция находит отражение в интеграционных процессах среди ГАТП и проявляется в формировании новых профессиональных структур – объединений самоорганизации автотранспортной деятельности (союзы, ассоциации, некоммерческие партнерства, некоммерческие организации и пр.).

Рис. 1. Система управления ГАТК и проблемы ее развития Изучение научных исследований по вопросам развития управления в сфере автомобильного транспорта через процессы и механизмы самоорганизации позволяет определить объединения самоорганизации как совокупность хозяйствующих субъектов в сфере грузовых автомобильных перевозок, взаимодействие которых формирует новые интегрированные возможности, отсутствующие у отдельно взятых ГАТП, позволяющие адаптироваться к внешним условиям и настраиваться на достижение заданных целей.

Анализ зарубежного опыта показал, что в странах с развитой экономикой наблюдается увеличение роли профессиональных объединений самоорганизации в сфере автотранспортной деятельности, которые реализуют делегированные государственными органами полномочия, стандарты профессиональной деятельности и, тем самым, частично координируют действия участников грузового автотранспортного рынка. Формирование таких объединений законодательно закреплено государством, что позволяет им успешно функционировать параллельно с государственными структурами.

Изучение законодательных и нормативных актов РФ по вопросам регулирования автотранспортной деятельности, проведенные в исследовании, позволили установить, что одним из перспективных направлений в области модернизации системы управления ГАТК является управление, ориентированное на использование возможностей и потенциала объединений самоорганизаций.

Проведенный в диссертационном исследовании ретроспективный анализ форм экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов в системе управления ГАТК, позволил систематизировать этапы становления профессиональных объединений в сфере грузовых автомобильных перевозок (табл.1), в результате чего удалось установить, что формирование профессиональных структур является эволюционным процессом, обусловленным изменением силы государственного воздействия на деятельность ГАТП. В связи с этим, в условиях меняющейся экономической ситуации у предприятий возникает необходимость в постоянной адаптации к внешней среде посредством экономического взаимодействия, позволяющего решать вновь возникающие задачи.

Таблица Эволюция становления профессиональных форм экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов автотранспортной деятельности в системе управления ГАТК Характерис- Период тики 1960-е гг. 1970-е гг. 1980-е гг. 1990-е гг. 2000-е гг.-наст.время Как Как одно из Позиция Как часть Как оппозиция Как механизм общественно- проявлений объединений в экономической деструктуризации неофициального политическое самостоятельэкономике системы экономики регулирования явление ности АТП Заинтересо- Со стороны Со стороны Со стороны Со стороны Со стороны ванность государства и государства государства АТП перевозчиков в создании перевозчиков Хозрасчетные Производственные Организации- центральные автотранспортные Концерны, Ассоциации, Ассоциации, Союзы, онная форма диспетчерские объединения Ассоциации Союзы, НО, НП НО, НП, СРО службы (ЦДС) (ПОГАТ) Повышение Участие в Стремление к эффективности Расширение Снижение затрат регулировании лоббированию и Цель создания использования ПС, прав и АТП автотранспортного защите прав и централизация возможностей рынка интересов ТОиР Перевод на Дезорганизация Либерализация Предпосылки Ликвидация Неэффективность и новые административноэкономики, появления в мелких несовершенство условия командных неэффективность экономике автохозяйств ЦДС хозяйствова- методов лицензирования ния управления Развитие Централизо- Сочетание принципов Краткая ванное централизованных Становление самофинанси- Свобода характеристика координирование методов управления рыночных рования и самоорганизации периода транспортных с инициативой на отношений самоокупапроцессов местах емости В результате выявления наиболее значимых современных проблем системы управления ГАТК, исследования опыта развития процессов самоорганизации в зарубежных странах, выявления законодательного посыла к развитию самоорганизации в России и ретроспективного анализа форм экономического взаимодействия ГАТП, предлагается законодательно закрепить за объединениями самоорганизации роль промежуточного и связующего звена между государственными органами власти и хозяйствующими субъектами автотранспортной деятельности в системе управления ГАТК (рис.2).

Объединения самоорганизации одновременно выступают как профессиональный представитель интересов ГАТП перед государством, так и квалифицированный помощник государства в принятии сбалансированных управленческих решений.

Рис. 2. Место объединений самоорганизации в системе управления ГАТК Таким образом, под модернизацией системы управления ГАТК понимается ее эволюционный вариант развития, предполагающий постепенный переход системы управления на более качественный уровень, отражающий потребности хозяйствующих субъектов ГАТК, потребителей автотранспортных услуг и государства в формировании цивилизованного рынка грузовых автомобильных перевозок, способного нивелировать существующие в ГАТК проблемы, и учитывающий процессы самоорганизации ГАТП.

2. Оценка значимости интеграционного экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта в рамках объединений самоорганизации для развития современной системы управления ГАТК На основе официально опубликованных внутренних документов (уставов) объединений различных организационных форм структурированы виды деятельности объединений самоорганизации (рис 3). Дальнейшее исследование видов деятельности позволило систематизировать их по направлениям и соотнести с результатами, в которых они проявляются.

Для анализа интеграционного экономического взаимодействия ГАТП в современной системе управления в диссертационной работе проведена оценка значимости направлений и результатов деятельности объединений самоорганизации для ГАТП посредством экспертного исследования автотранспортных организаций Омского региона различных форм собственности.

Партнерская Регулирующая НормативноФинансовоправовая экономическая Виды деятельности объединений Кадровая Рекламная самоорганизации Информационная Исследовательская Научно-методическая Рис. 3. Виды деятельности современных объединений самоорганизации хозяйствующих субъектов ГАТК Из 42 выделенных в диссертационном исследовании направлений деятельности, реализуемых современными объединениями самоорганизации, опрос специалистов выявил 12 значимых направлений (факторы Ф1, Ф2, Ф3 … Фn), 8 из которых являются наиболее значимыми. Факторам присвоены весовые коэффициенты, в результате чего определен вес каждого. На основе полученных данных удалось расположить направления деятельности объединений самоорганизации по степени их значимости для ГАТП (табл.2).

Таблица Значимые для ГАТП направления деятельности объединений самоорганизации Вес Вес ЗначиФакторы 1 коэффи- факмость циента тора Организация выгодных условий работы со смежными отраслями (страхование, топливо, запчасти, продавцы 0,2 0,1автомобилей и т.п.) (Ф8) Оказание методической, организационной, юридической и 1 0,1иной помощи членам в процессе их деятельности (Ф9) Содействие в организации профессионального обучения и 0,85 0,1повышения уровня квалификации персонала ГАТП (Ф10) Представление и защита прав и интересов членов (Ф7) 0,89 0,1объединения перед государством и др. организациями Создание благоприятного общественного имиджа (Ф11) 0,93 0,1Создание условий для обмена профессиональной (Ф12) 0,17 0,1информацией и опытом между членами объединения Организация разработки, введения в практику и контроль 0,82 0,1правил перевозочной деятельности (Ф2) Сбор статистических данных автомобильного транспорта и проведение маркетинговых исследований (Ф6) 0,78 0,1Наиболее значимые Окончание табл. Создание благоприятных условий для обновления подвижного состава (Ф4) 0,18 0,0Подготовка новых нормативно-правовых актов, 0,19 0,0касающихся транспортной деятельности (Ф1) Оказание помощи контрольно-надзорным органам при 0,11 0,0проведении проверок, экспертиз (Ф3) Формирование информационного банка данных по 0,22 0,0вопросам перевозок и кадров (Ф5) Таблица Важные для ГАТП результаты функционирования объединений самоорганизации Вес Вес ВажФакторы 1 коэффи- факность циента тора Обеспечение ГАТП более выгодными условиями ведения 0,81 0,1финансово-хозяйственной деятельности (Ф/1) Систематизация и легализация автотранспортного рынка (Ф/2) 0,22 0,0Увеличение степени потребительского доверия (Ф/3) 0,95 0,1Улучшение условий ведения кредитной и лизинговой 0,89 0,1деятельности (Ф/4) Повышение профессионализма кадрового состава ГАТП (Ф/5) 0,2 0,0Баланс интересов бизнеса и государства (Ф/6) 1 0,1Увеличение эффективности контроля за ГАТП (Ф/7) 0,85 0,1Снижение числа недобросовестных перевозчиков (Ф/8) 0,93 0,1Создание благоприятного общественного имиджа (Ф/9) 0,17 0,0Из 27 выявленных в диссертационном исследовании результатов функционирования объединений самоорганизации, в результате экспертного опроса определено 9 важных результатов (факторы Ф/1, Ф/2, Ф/3, Ф/n), из которых 6 результатов являются для ГАТП наиболее важными. Присвоение факторам весовых коэффициентов позволило определить вес каждого фактора.

На основе полученных данных упорядочены наиболее важные результаты экономического взаимодействия ГАТП в рамках объединений самоорганизации (табл.3).

В результате выявленных наиболее значимых направлений деятельности объединений самоорганизации (табл.2), сгруппированы потребности ГАТП, проявляющиеся в экономических интересах прямого и косвенного характера (табл.4), с целью прогнозирования возможного снижения затрат.

Экономические интересы прямого характера отражаются в прямом сокращении основных и накладных затрат. Интересы косвенного характера проявляются опосредованно, через качественные характеристики функционирования объединения самоорганизации, поэтому их определение возможно только после непосредственного функционирования объединения.

Значимые Наиболее важные ные Важ Таблица Экономические интересы ГАТП, выраженные через наиболее значимые направления деятельности объединений самоорганизации Направление Экономические интересы ГАТП деятельности основные Ф8 Сокращение материальных затрат затраты Ф10 прямого Сокращение затрат на переквалификацию кадров Ф6 характера Сокращение информационных затрат накладные Ф12 Сокращение коммуникационных затрат затраты Ф9 Сокращение консультационных затрат Ф7 косвенного Представление и защита прав и интересов Ф11 характера Создание благоприятного общественного имиджа На основе данных, полученных в экспертном опросе, рассчитано потенциальное снижение основных и накладных затрат на одно транспортное средство представителей крупных, средних и малых ГАТП в результате их экономического взаимодействия в рамках объединения самоорганизации (табл.

5). За базовые значения приняты данные по основным и накладным затратам ГАТП за 2010 г., рассматриваемый как последний год перед потенциальной самоорганизацией.

Таблица Снижение затрат на одно транспортное средство в год в результате интеграционного экономического взаимодействия ГАТП в рамках объединения самоорганизации Крупные ГАТП Средние ГАТП Малые ГАТП и ИП Прогноз Прогноз Прогноз снижения Среднее Среднее снижения Среднее снижения затрат на значение значение затрат на значение затрат на Элементы затрат одно снижения снижения одно снижения одно транспортное элемента элемента транспортное элемента транспортное средство в затрат, % затрат, % средство в затрат, % средство в год, год, тыс.руб. год, тыс.руб.

тыс.руб.

Материальные затраты, 17,3 3108,5 15,5 2640,1 12,0 944,в.т.ч.

- топливо 6,3 2137,0 5,5 2246,5 5,0 632,- эксплуатационные 5,0 470,1 4,5 161,4 3,3 136,материалы - ТОиР 3,7 265,5 3 446,5 2,0 170,- восстановление износа и 2,3 179,9 2,5 67,6 2,0 106,ремонт шин - затраты на переквали46,7 252,9 31,25 124,0 6,7 16,фикацию кадров - затраты мониторинга 25,0 159,8 20 60,9 28,3 12,- затраты на поддержание коммуникационных 25,0 210,2 14,25 83,5 33,3 17,связей консультационные 21,7 16,1 43,75 55,0 1,7 37,затраты Анализ полученных данных позволяет сделать вывод: интеграционное экономическое взаимодействие хозяйствующих субъектов ГАТК в рамках объединения самоорганизации предоставляет возможность снижать затраты на уровне ГАТК, что, в дальнейшем, может способствовать сокращению совокупных транспортных издержек на уровне национальной экономики.

Основные Накладные 3. Разработка модели системы управления ГАТК на основе взаимодействия органов государственной власти и объединений самоорганизации Систематизация направлений деятельности современных объединений самоорганизации, а также применение метода весовых коэффициентов, позволили выявить в качестве одного из наиболее значимых для ГАТП направлений деятельности в рамках интеграционного взаимодействия нормативно-правовую деятельность, подразумевающая взаимодействие с органами государственной власти по вопросам законодательного обеспечения автотранспортной деятельности. В связи с этим, в диссертационной работе обоснована необходимость проработки правовых условий и процедур такого взаимодействия через внесение изменений в федеральное законодательство.

В диссертационном исследовании обосновывается, что документы федерального уровня должны являться правовой основой для правил и стандартов профессиональной (перевозочной) деятельности объединений самоорганизации, поскольку через них на уровень членов транслируется ответственность перевозчиков за результаты своей деятельности.

Инструментами, обеспечивающими ответственность, являются: по отношению к членам объединений самоорганизации – право контроля деятельности перевозчиков в части соблюдения ими правил и стандартов; по отношению к государству – обязанность контроля перевозчиков; по отношению к клиентам – дисциплинарная и имущественная ответственность за предоставляемые услуги.

Несмотря на наличие профессиональных правил и стандартов, за федеральными органами исполнительной власти должна оставаться проверка деятельности объединений, в части соблюдения ими экологической и технологической безопасности (Ростехнадзор), законодательства о конкуренции (ФАС), безопасности дорожного движения (Госавтоинспекция), контроль и надзор за соблюдением законодательства РФ (Ространснадзор).

На основании вышеизложенного разработана модель системы управления ГАТК, предполагающая взаимодействие органов государственной власти и объединений самоорганизации, позволяющая использовать объединения самоорганизации в качестве вспомогательного рычага государственного воздействия в системе управления ГАТК (рис.4).

Чтобы объединения самоорганизации не оказались инструментом «барьерного» регулирования, необходимо четкое описание их функций и функций органов государственной власти, определение условий государственного вмешательства в деятельность объединений самоорганизации, соблюдение принципов открытости и информационной прозрачности через формирование открытых реестров (баз) данных.

Предлагаемая модель позволяет диверсифицировать и сбалансировать функции управления ГАТК между органами государственной власти и объединениями самоорганизации, тем самым сформировать детерминированную и устойчивую систему управления ГАТК, позволяющую оптимизировать транспортные процессы и на более высоком уровне решать задачи современной транспортной политики.

Органы государственной власти Контроль за Единый государственный реестр – экологической и Ростехнадзор Реестр российских технологической Федеральный орган безопасностью исполнительной власти Антимонопольный Надзор выполнения в сфере транспорта Объединения ФАС контроль законодательства (Ространснадзор) самоорганизации Контроль за Госавтобезопасностью Некоммерческие организации (НО) инспекция Компенсационный дорожного Некоммерческие партнерства (НП) фонд движения Ассоциации, Союзы, Нормативно-правовые Саморегулируемые организации акты Обеспечение защиты • Законы (федеральные прав и законных законы, кодексы) Правила и стандарты профессиональной интересов клиентов • Подзаконные правовые (перевозочной) деятельности акты (указы президента, постановления Страховые правительства, акты Предоставление Контроль Имущественная возмещения федеральных органов условий для соблюдения ответственность Участие в исполнительной власти) реализации правил и законотворчеств • Локальные экономических стандартов Дисциплинарная нормативно-правовые интересов Страховые ответственность акты компании Рынок автотранспортных услуг Спрос Предложение Грузоотправители Грузополучатели Рис. 4. Модель системы управления ГАТК, предполагающая взаимодействие органов государственной власти и объединений самоорганизации хозяйствующих субъектов автотранспортной деятельности Выборочный контроль 4. Методика оценки результативности системы управления ГАТК с учетом функционирования объединений самоорганизации Для определения экономической целесообразности модернизации системы управления, базирующейся на процессах самоорганизации ГАТП, с учетом выявленных наиболее значимых направлений деятельности объединений самоорганизации и важности результатов их функционирования, предложена методика определения организационно-экономических эффектов, возникающих в системе управления (рис.5).

ХАРАКТЕРИСТИКАМ ФАКТОРАМ ЭТАПЫ Производительность 1) качество I – Определение Экономичность внутренних связей соответствия Адаптивность в объединениях;

объединений Гибкость 2) разделение самоорганизации Оперативность функций Надежность II – Определение управления между значимости объединений государственными органами власти и для перевозчиков III – Оценка значимости объединениями;

деятельности для потребителей 3) степень объединений для государства взаимодействие самоорганизации государственных для ГАТК органов власти и объединений Направления деятельности объединений самоорганизации Ф4 Ф6 Ф7 Ф Ф9 Ф Ф Ф IV – Оценка важности результатов деятельности объединений самоорганизации Результаты деятельности объединений самоорганизации Ф /Ф /3 Ф /5 Ф /Ф /1 Ф /Повышение Увеличение Снижение инвестицииобъема числа ДТП онной привлека- перевозок и по вине тельности ГАТК грузооборота водителей Формирование Обновление ЭЭ1 института квалифиСокращени Э3 парка цированного е затрат подвижного системного АТП состава оппонирования ЭЭЭРис. 5. Методика определения организационно-экономических эффектов, возникающих в системе управления ГАТК в условиях интеграционного экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов автотранспортной деятельности Для оценки результатов функционирования системы управления ГАТК в диссертационном исследовании используется метод регрессионного анализа, поскольку он позволяет исследовать зависимость результирующей переменной от различных факторов, а модель на его основе отображает прогноз экономического явления. В качестве результирующей переменной (Y) выбрана себестоимость перевозок грузов, поскольку данный показатель имеет в экономике отраслевое и межотраслевое значения, а его колебание оказывает влияние на все уровни экономики. Независимыми факторами (Х) выступают выявленные организационно-экономические эффекты (рис.5), выраженные через показатели функционирования грузовых автотранспортных организаций ГАТК Омского региона (табл.6).

Таблица Социально-экономические эффекты системы управления ГАТК, выраженные через показатели функционирования грузовых автотранспортных организаций Эффекты Экономические показатели Э1 X1 - объем перевозок грузов на коммерческой основе;

X2 - грузооборот на коммерческой основе Э2 X6 - доля материальных затрат в структуре затрат на производство;

Э3 X5 - количество ДТП по вине водителей грузовых автотранспортных средств (на 1000 чел. населения) X7 - наличие грузовых автотранспортных средств на балансе ГАТП;

Э4 X3 - доля транспортных средств сверх нормы амортизационного использования Э5 X4 - инвестиции в основной капитал крупных и средних организаций автомобильного транспорта Организационно-экономический эффект Э6 является косвенным и проявляется опосредованно, поэтому в корреляционном анализе использован не будет.

Для получения более качественного прогноза отдельно рассмотрено экономическое взаимодействие крупных и средних предприятий грузового автомобильного транспорта, а также малых автотранспортных организаций.

Из обозначенных в табл.6 факторных признаков получены Х с наиболее существенными значениями коэффициентов корреляции, в результате чего для каждой группы предприятий построены регрессионные функции зависимости средней себестоимости (Y) от основных показателей функционирования ГАТП в Омском регионе, отражающих организационно-экономические эффекты системы управления ГАТК, в которой осуществляется интеграционное экономическое взаимодействия хозяйствующих субъектов автотранспортной деятельности:

Y = -62,84 + 11,57 Х1 - 0,038 Х2 - 0,011 Х4 + 0,654 Х5 - 0,77 Х7. (1) Y = 35,29 - 3,323 Х1 + 0,34 Х3 + 0,018 Х5 - 0,347 Х6 + 0,283 Х7. (2) Формулы (1) и (2) отражают регрессионные функции для групп «крупные, средние организаций автомобильного транспорта» и «малые организации» соответственно.

Проверка значений параметров уравнений регрессии позволяет утверждать, что выбор факторных признаков является верным: t-критерий подтвердил значимость коэффициентов регрессии, коэффициент корреляции (R) – отсутствие коллинеарности между выбранными факторными признаками, множественный коэффициент корреляции (R) – сильную связь между результативным признаком Y и факторными признаками Х, F-критерий – адекватность полученных функций. С помощью экспоненциальной модели пакета «Анализ научных и финансовых данных», входящего в состав Microsoft Office Excel 2003 ®, по формулам (1), (2) рассчитаны и построены прогнозные значения показателя «средняя себестоимость перевозок грузов» в Омском регионе (рис. 6, 7).

Рис. 6 – Динамика средней себестоимости 10 ткм перевозок грузов по группе «крупные, средние организации автомобильного транспорта» Омского региона Рис. 7 – Динамика средней себестоимости 10 ткм перевозок грузов по группе «малые организации автомобильного транспорта» Омского региона Таким образом, интеграционное экономическое взаимодействие хозяйственных субъектов ГАТК (крупных и средних организаций автомобильного транспорта) через процессы самоорганизации способно давать положительный экономический эффект, выражающийся в сдерживании роста себестоимости перевозок грузов, что является значимым при решении таких задач, как сокращение транспортных издержек в конечной стоимости продукции и формирование цивилизованного рынка автотранспортных услуг.

В заключение сформулированы основные результаты, полученные в ходе исследования:

1. Обоснованы теоретические и практические предпосылки необходимости модернизации системы управления ГАТК, в результате чего модернизация системы управления ГАТК рассматривается как эволюционный вариант развития, предполагающий постепенный переход системы управления на более качественный уровень, отражающий потребности хозяйствующих субъектов ГАТК, потребителей автотранспортных услуг и государства в формировании цивилизованного рынка грузовых автомобильных перевозок, способного нивелировать существующие в системе проблемы, и учитывающий процессы самоорганизации ГАТП.

2. Проведен ретроспективный анализ становления профессиональных форм экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов ГАТК в разные периоды формирования экономики России, что позволило систематизировать этапы формирования объединений ГАТП и выявить эволюционный характер данного процесса, обусловленный изменениями силы государственного воздействия на деятельность перевозчиков.

3. Проведена оценка интеграционного экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта в рамках объединений самоорганизации для развития современной системы управления ГАТК, которая позволила выявить значимые направления деятельности объединений самоорганизации, отражающие результаты их функционирования, в результате чего спрогнозирован уровень потенциального снижения затрат в процессе интеграционного экономического взаимодействия ГАТП.

3. Разработана модель системы управления ГАТК, предполагающая взаимодействия органов государственной власти и объединений самоорганизации хозяйствующих субъектов грузового автомобильного транспорта, базирующейся на разграничении полномочий по контролю ГАТК, установлению общих и взаимодополняющих функций и позволяющая использовать объединения самоорганизации в качестве вспомогательного рычага государственного воздействия в системе управления.

4. Проведена оценка результативности системы управления ГАТК с учетом функционирования объединений самоорганизации, предусматривающая поэтапное определение организационно-экономических эффектов, возникающих в системе управления ГАТК в условиях интеграционного экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов автотранспортной деятельности, позволяющая прогнозировать поведение себестоимости автотранспортных услуг в регионе. Прогноз выявил положительный экономический эффект, выражающийся в сдерживании роста себестоимости при интеграционном экономическом взаимодействии крупных и средних организаций автомобильного транспорта.

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ В ведущих рецензируемых журналах, рекомендуемых ВАК РФ:

1. Демиденко А. А. Взаимодействие государственного управления и механизмов саморегулирования как современное направление модернизации грузового автотранспортного комплекса [Текст] // Вестник ОмГУ. – Омск, 2011 – №2. Экономика. – С. 118-123.

2. Демиденко А. А. Обеспечение модернизации системы управления грузового автотранспортного комплекса РФ [Текст] // Вестник МАДИ. – Москва, 2011. – №1(24). Экономика. – С. 12-16.

3. Демиденко А. А. Эволюция формирования самоорганизации автотранспортных предприятий [Текст] // Вестник ИНЖЕКОН. СПб, 2010. – Вып. 7(42). Экономика. – С. 305-308.

4. Демиденко А.А. Экономическое взаимодействие хозяйствующих субъектов ГАТК в современной системе управления [Текст] / А.А. Демиденко, Л.В. Эйхлер // Вестник СибАДИ. – Омск, 2012. – №1 (23). – С.128-133.

Статьи, материалы конференций в прочих изданиях:

5. Демиденко А. А. Объективные предпосылки необходимости управления грузовым автотранспортным комплексом региона [Текст] //Стратегическое управление предприятиями, организациями, регионами: материалы IV Всерос.

науч.-практ. конференции. – Пенза: МНИЦ ПГСХА, 2010. – С. 22-27.

6. Демиденко А. А. Предпосылки и необходимость формирования и совершенствования системы управления грузовым автотранспортным комплексом региона [Текст] // Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования:

материалы V Всерос. науч.-прак. конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. – Омск: СибАДИ, 2010. – Кн. 1. – С. 139-142.

7. Демиденко А. А. Саморегулирование в сфере грузовых автоперевозок [Текст] // Современные направления теоретических и прикладных исследований 2011. – Одесса: Черноморье, 2011. – Том 12. Экономика. – С. 7376.

8. Демиденко А. А. Этапы становления саморегулирования в Российском законодательстве [Текст] // Перспективы инновации в науке, образовании, производстве и транспорте 2010. – Одесса: Черноморье, 2010. – Том 18.

Экономика. – С. 32-37.




© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.