WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

 

Обложка автореферата, общая характеристика работы, основное содержание работы, заключение, основные публикации по теме диссертации

На правах рукописи

Белозеров Сергей Валентинович

Исследование и оценка влияния на ценообразование танкерных судов факторов рынка

Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями,
отраслями, комплексами.  Промышленность)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Санкт-Петербург – 2012

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-петербургский государственный морской технический университет»

Научный руководитель:

кандидат экономических наук, профессор
Гинзбург Анатолий Ильич

Официальные оппоненты:

Кантор Владимир Евгеньевич доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой управления и планирования социально-экономических процессов «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов»

Сметанина Татьяна Владимировна кандидат экономических наук, доцент  кафедры менеджмента «Санкт-Петербургского государственного университета технологии и дизайна»

Ведущая организация:

ЗАО «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота»

Защита состоится «30»         мая 2012 г. в 14  часов на заседании диссертационного совета Д 212.228.06 при «Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете» по адресу: г. Санкт-Петербург, Ленинский пр., д. 101, ауд.  167  (корп. У, 1 этаж).

Отзывы на автореферат направлять по адресу: СПбГМТУ, 190008, г. Санкт-Петербург, ул. Лоцманская д. 3.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке  «Санкт-Петербургского государственного морского технического университета»

Автореферат разослан «                »                                 2012 г.

Ученый секретарь        

диссертационного совета Д 212.228.06                                

к.э.н., доцент        Т.С. Иванкович

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Конкурентоспособная судостроительная промышленность имеет большое значение для мировой экономики и способствует ее развитию. Она обеспечивает существенную долю рынка для многих отраслей индустрии и занятость в различных регионах. За последние полвека корабельная индустрия (судостроение и судоходство) изменило всю мировую экономику.  Пройдя через две «революции» - механизацию обработки грузов и начало контейнерных перевозок, она продемонстрировала громадный успех в снижении затрат на транспортировку грузов и, как следствие, многократное увеличении мировой торговли. Приблизительно 80% международной торговли в настоящее время осуществляется морским путем.

В современной об­становке успешно работают и развиваются в первую очередь судостроительные предприятия, владеющие современными бизне­с технологиями, в том числе методами анализа рынка и це­нообразования.  В этой связи все боль­шее значение для отечественных специалистов приобретает овладение методологией ценообра­зования и анализа рынка. Это определило актуальность темы исследования.

Актуальность исследования заключается в развитии и совершенствовании  методов анализа  рынка и це­нообразования корабельной индустрии (судостроение и судоходство).  Применяя данные методы, субъекты корабельной индустрии получат дополнительные инструменты анализа текущей рыночной ситуации, а также смогут строить обоснованные предположения о возможных сценариях ее развития. Что ведет к принятию более взвешенных и обоснованных решений о выборе той или иной тактики в меняющихся условиях современной экономической ситуации.

Степень разработанности научной проблемы. Методам ценообразования и разработке прогностических моделей посвящено достаточно большое количество исследований. В практике ценообразования рассматриваются самые различные подходы, которые отражены в трудах И.А. Тиме, Д.А. Пеннипакера, К. Комментца, Г. Бенфорда, А. Литла и М. Дейфа. В настоящее время любая методика ценообразования может быть воплощена в виде компьютерного программного обеспечения. Примером тому служат  программы «Cost», реализованная А.Ф. Иконниковым, «Shipbuilding Cost Expert», разработанная А.Б. Грицаном, а также «Автоматизированная сис­тема экспресс-оценок технико-экономических показателей построй­ки судов на стадии предконтрактных проработок проектов», разработанная группой сотрудников СПбГМТУ совместно со специалистами ОАО «Адмиралтейские верфи».

Вопросы прогнозирования цены, в том числе и на продукцию судостроительных предприятий, раскрыты в трудах М.И. Харитонова, И.С. Могилевкина, Д. Хоудона, В. Чаремза, М. Гроники, Т. Рандера, М. Бинстока, А. Верготтиса, Д. Джина, Б. Волька, С. Тсолакиса.

Результаты подобных исследований могут быть использованы самыми различными субъектами рыночных отношений, в том числе судостроительными предприятиями, судовладельцами, кредитными учреждениями и государственными органами. В связи с этим, существует потребность определения основных рыночных факторов влияющих на цену реализации нового судна и построения на их основе универсальной статистической модели. Такая потребность и определила объект, предмет, цели и задачи исследования.

Объектом исследования является прогноз цены реализации нового танкера.

Предметом исследования послужили факторы рынка, способные повлиять на объект исследования, их количественные зависимости и теоретические, методологические, методические проблемы прогнозирования цены реализации продукции гражданского судостроения на примере танкерного флота.

Целью настоящей работы является развитие теоретических основ прогнозирования рынка новых танкеров с целью систематизации и определения степени влияния факторов рынка на цену судна, а также разработки прогнозной модели ее изменения при различных сценариях развития рынка.

Выявленные зависимости могут быть использованы службами маркетинга судостроительных предприятий для составления ценового прогноза относительно танкеров определенного типа.

В соответствии с этой целью в работе поставлены и решены задачи:

  1. Детально рассмотрены существующие системы ценообразования при реализации судна.
  2. Выявлены причины цикличности судостроительного рынка и степень их влияния на стоимость судна; рассмотрено ценообразование и  прогнозирование с учетом причинно-следственной связи между цикличностью и стоимостью судна.
  3. Рассмотрены основополагающие и современные модели прогнозирования рынка судостроения, проведен их сравнительный анализ, выявлены достоинства и недостатки.
  4. Произведен отбор  и обоснование теоретических основ модели рынка новых танкеров, опирающейся на факторы рынка.
  5. Обоснован выбор типа судна в целях моделирования.
  6. Проведен анализ влияния меняющихся факторов рынка на цену нового судна.
  7. Разработана прогнозная модель изменения цены продажи нового судна, которая была испытана при различных сценариях динамики факторов рынка.

Теоретико-методологической базой послужили работы научных центров прикладных наук, теоретиков и практиков, посвященные изучению макроэкономической среды функционирования морского транспорта. В ходе написания работы активному анализу подверглись методики прогнозирования и моделирования рынка судостроения, описанные в зарубежной и отечественной литературе, а также рассмотрены существующие средства программного обеспечения в области формирования цены на продукцию судостроительных предприятий.

  В диссертации нашли широкое применение экономико-статистические методы и приемы исследования: графический, корреляционный и регрессионный анализы.

Информационной базой исследования послужили статистические данные о состоянии мирового судостроения, монографии, публикации в отечественных и зарубежных периодических изданиях, а также ежегодные отчетные данные международного судоходного журнала Ллойдз Шиппинг Экономист (Lloyd’s Shipping Economist. London) и ежегодные отчеты ОПЕК.

Данные собраны за 50 месяцев (апрель 2003 – сентябрь 2009) и показывают один из наиболее интересных моментов развития танкерного флота и нефтедобычи в мировой истории.  Чтобы исключить воздействие форс-мажорных обстоятельств, намеренно сделан пропуск с декабря 2006 по сентябрь 2008г., поскольку в этом интервале цены были подвержены скачкообразным колебаниям вследствие всемирного экономического кризиса.

Научная новизна исследования  заключается в подходе к прогнозированию цен на новые суда, основанном на рыночных факторах. Новой является опре­деленная на основе моделирования закономерность типа «цена танкера - стоимость фрахта - стоимость нефти», необходимая для прогнозирования цены реализации танкера.

На защиту автором выносятся следующие основные результаты исследования, отличающиеся научной новизной:

1. Общие подходы к выявлению и систематизации факторов рынка способных повлиять на ценообразование продукции судостроительных предприятий.

2. Двухфакторная модель прогнозирования цены реализации нового танкера.

3. Количественные зависимости, полученные в результате расчета прогнозной модели.

4. Рекомендации службам маркетинга по сбору, организации, учету и анализу информации с целью прогнозирования развития ситуации на рынке судов определенного типа.

5. Причины цикличности корабельного рынка и оценка их влияния на уровень цен.

Теоретическая значимость исследования состоит в выявлении ряда факторов рынка, влияющих на цену новых танкеров, отбора из них наиболее значимых в целях построения статистической модели и придании ее параметрам количественных характеристик относительно прогнозируемых рыночных условиях.

Практическая ценность работы заключается в том, что найденные количественные зависимости "цена–фрахтовая ставка", "цена–стоимость нефти", а также "цена–фрахтовая ставка–стоимость нефти" позволяют прогнозировать цену новых танкеров на перспективу, что в свою очередь обеспечит необходимой информацией участников рынков судостроения, грузоперевозок, страхования и т.д.

Апробация и внедрение результатов работы. Теоретические и методологические результаты диссертационного исследования докладывались на научно-практических семинарах различного уровня и представлены в 5 печатных трудах. Результаты диссертации предполагается  использовать в учебном процессе СПбГМТУ в рамках дисциплины «Ценообразование».

Диссертация соответствует п. 1.1.25. «Методологические и методические подходы к решению проблем в области экономики, организации и управления отраслями и предприятиями машиностроительного комплекса», паспорта специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (1. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами. 1.1. Промышленность).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 работ. Все  работы выполнены без соавторства. В изданиях, определяемых Перечнем ВАК РФ, опубликована 1 статья, выполненная автором лично.

Структура диссертации определена целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, перечня использованных источников и приложений. Основная часть диссертации изложена на 106 стр., включая 10 таблиц, 23 рисунка.

Основное содержание работы

В первой главе анализируются действующие системы ценообразования, применимые к судостроительным предприятиям.

Ценообразование в судостроительной отрасли базиру­ется на анализе технических параметров судов, производственных мощностей судостроения, ситуации на судоходных рынках, тенденциях мировой торговли и других факторах.

Процесс получения и исполнения контракта на строительство судна или серии судов является весьма специ­фичным. Он включает следующие этапы (фазы): изучение рынка (маркетинговые исследования), предконтрактный этап, заклю­чение контракта купли-продажи, производство судна, гарантий­ное обслуживание.

Именно на предконтрактном этапе руководство принимает решение о технической состоятельности и экономической привлекательнос­ти для предприятия проекта постройки судов. Такая оценка помимо прочих параметров дол­жна включать в себя:

  1. расчет конкурентоспособных цен на рынках (внутреннем или внешнем) на предлагаемые к постройке суда;
  2. калькуляцию всех затрат на постройку судна,
  3. оценку экономической эффективности проекта — сравнение рыночной цены с контрактной и с суммарными затратами на по­стройку, определение прибыльности и рентабельности проекта, расчет чистой текущей стоимости проекта (всей получаемой при­были, приведенной с помощью индекса дисконтирования к мо­менту начала реализации проекта), рентабельности инвестиций, анализ рисков.

Только на основе названного комплекса оценок и может быть вынесено решение о целесообразности реализации рассматривае­мого проекта.

Кроме того, следует учитывать следующие особенности, характерные для судостроения.

1. Суда представляют собой очень крупные технически сложные объекты, обычно состоя­щие из металлического корпуса и надстройки, большого количества технических систем, ком­плектующих изделий и оборудования. Установ­ление контрактных цен на суда требует анализа стоимости корпуса, судового и технологичес­кого оборудования, энергетической установки, жилых и служебных помещений, навигационной аппаратуры и т.д. В отличие от сырьевых и других массовых товаров, качественные пока­затели которых в наше время широко стандар­тизованы в международном масштабе и сравне­ние потребительских свойств которых, и на их основе цен, не представляет труда независимо от места производства и производителя, суда и плавсредства даже при общности своего назна­чения во многих случаях довольно сильно отли­чаются друг от друга в принятых технических решениях, конструктивном исполнении и ис­пользованных материалах. Конструктивные осо­бенности и специфичность судна в целом или любой из его составляющих (машинного отде­ления, судового или технологического обору­дования, жилых помещений и т.д.) – все это влияет на величину издержек производства и уровень цен.

2. Цена такого товара как судно имеет, как правило, разовый характер, выявляется оконча­тельно при согласовании контракта и является коммерческой тайной продавца и покупателя. Иногда по взаимному согласию сторон по кон­тракту эта цена может быть предана гласности. Однако и такая опубликованная цена в большинстве случаев не может служить доста­точно верным ориентиром для определения уровня конкурентных цен, поскольку, как пра­вило, в этих публикациях отсутствуют данные об условиях поставки, которые оказывают са­мое непосредственное воздействие на цены.

3. Суда редко строят крупными сериями по одному и тому же проекту, и вследствие этого не существует стандартных проектов судов. Для строительства судов используется большое коли­чество различных материалов, оборудования и комплектующих изделий, получаемых от разных поставщиков, что требует тесной кооперации между верфью и поставщиками. Поскольку про­дукция часто является «единственной в своем роде», особенности конкретной судостроитель­ной верфи оказывают значительное влияние на расходы, качество и сроки поставки.

4. Обычно судовладельцами являются не­большая группа лиц или один человек. Размеще­ние заказов производится исходя из принципа: один проект на одну верфь, что обеспечивает сочетание большого объема заказа с деловыми конфиденциальными отношениями, которые редко становятся достоянием гласности. Следу­ет, однако, заметить, что судоходство пережи­вает процесс концентрации, который будет ока­зывать влияние на судостроение, что проявится в требовании стандартизации проектов и пост­ройки судов более крупными сериями.

5. Рынок коммерческого судостроения является общемировым. В частности, европейс­кие судовладельцы размещают заказы во всем мире, реагируя на благоприятные условия и используя разницу в ценах и условиях финан­сирования. Однако корейские и японские судо­владельцы традиционно размещают заказы на отечественных верфях, обеспечивая тем самым определенную часть спроса, на которую верфи могут рассчитывать.

6. Судовладельцы часто отдают предпоч­тение закупке определенного оборудования, исходя из ранее накопленного опыта, а также в зависимости от состава и квалификации своей команды. Судостроительные верфи, со своей стороны, предпочитают иметь дело с ограни­ченным количеством поставщиков, чтобы обес­печить высокую производительность и улучшить производственный процесс. Такое расхождение интересов часто приводит к переговорам для согласования подробного перечня изготовите­лей судовых систем и оборудования, что также оказывает влияние на цены.

7. Для постройки судна требуется длитель­ный период времени. Владельцы судов, кото­рые должны реагировать на быстрые изменения спроса на рынке грузоперевозок и мировую эко­номическую ситуацию, предпочитают догово­риться о наиболее коротких сроках поставки и высказывают намерение о выплате верфям до­полнительного вознаграждения за досрочную поставку. Судостроительные верфи, которые способны обеспечить своевременные и надеж­ные поставки, могут позволить себе запраши­вать более высокую цену.

8. Еще одним важным участником судо­строительных проектов являются классифика­ционные общества, которые несут ответствен­ность за техническое одобрение классификаци­онного проекта и наблюдение за постройкой судна. Для некоторых сложных судов с исполь­зованием нестандартных конструкций требует­ся согласование технических вопросов между верфью, классификационным обществом и су­довладельцем. Результатом такого согласования может стать увеличение или снижение цены, в зависимости от конкретного проекта.

9. Финансирование строительства судна от­личается от финансирования других крупномас­штабных технических проектов. Затраты на фи­нансирование могут иметь важное значение для отдельных проектов и цены постройки. Схемы финансирования изменяются от «оплаты поку­пателем» до «оплаты изготовителем». В первом случае значительная часть цены выплачивается покупателем в виде авансовых платежей, что в результате дает финансовые выгоды судострои­тельной верфи за счет экономии процентов по кредитам. Во втором случае судостроительная верфь должна финансировать основную часть затрат на постройку судна самостоятельно, что выражается в дополнительных затратах на реа­лизацию определенного проекта.

10. Большинство судостроительных кон­трактов подготавливаются и согласовываются брокерами. Судовладельцы, конечно, имеют собственные соображения относительно тре­буемых характеристик суд­на и сроков его поставки, но они используют услуги брокеров для установления наилучшей цены сделки. Брокеры, по природе своей деятельности, хорошо знакомы с ситуацией на рынке и знают конкретные верфи, обладающие свободными производственными мощностями. Комиссионное вознаграждение броке­рам платят верфи. Поэтому, взаимоотношения между брокерами и верфями являются важ­ным фактором. Однако, брокеры различаются по степени компетентности и осведомленно­сти. Естественно, что комиссионное вознаг­раждение воздействует на брокера. Брокеры могут также контролировать доступ судовла­дельцев к информации. Кроме того, брокеры знают какие верфи являются более гибкими в отношении удовлетворения требований заказ­чиков. Брокеры не в состоянии продать то, что судовладельцы отказываются покупать, одна­ко они создают обратную связь между верфью и судовладельцем для обсуждения требований последнего и, вероятно, что верфи, работаю­щие по такому принципу, скорее добьются успехов. Гибкость верфи в удовлетворении тре­бований заказчика является важнейшим фак­тором в достижении успеха по заключению контракта.

В работе подробно рассмотрены такие подходы к ценообразованию как расчет цены судна на основе издержек, на основе анализа конечных экономических результатов использования судна потребителем и определение цены нового судна с помощью параметрических методов.

Кроме анализа указанных выше методов ценообразования автором приведены и проанализированы такие современные компьютерные разработки в области ценообразования и определения затрат на постройку судна как «COST», «Shipbuilding Cost Expert» и др.

Во второй главе рассмотрены цикличность судостроительного рынка, определен подход к его прогнозированию. Отдельное внимание уделено анализу методик связанных с прогнозированием и моделированием рынка судостроения. Был сделан вывод, что в применяемых моделях прогнозирования не достаточно учтены факторы рынка.

Уровень цен на суда во многом зависит от циклической природы корабельного рынка. Нестабильность рынка судостроения несложно понять, если рассматривать механизм предложения/спроса, который лежит в основе данного феномена. Простой пример. Представленный к середине 90-х годов 20 века на рынке 700 млн. dwt торговый флот. В то время рост торговли, осуществляемой морскими перевозками, составлял 5% в год, что в свою очередь порождало потребность в дополнительных 35 млн. dwt кораблей каждый год. С учетом того, что в среднем, каждый год списывается 20 млн. dwt кораблей, следовательно, годовая потребность в новом тоннаже составляет 55 млн. dwt в год.

Если же, по каким-то причинам, рост торговли не наблюдается в течение 2 лет, следовательно, наращивать флот нет необходимости, нужно только замещать списываемые 20 млн. dwt. Рассуждая в выбранном направлении, можно представить противоположную картину, мы видим не рост, а снижение мировой торговли морем на 5%. Естественно в этом случае уже не будет потребности в новых судах (даже с учетом списываемого тоннажа). Из этого примера ясно видно, что незначительные колебания в объемах морской торговли, оказывают многократно увеличенное воздействие на спрос продукции судостроения. Спады морской торговли на 5 – 10% не являются чем-то необычным в наши дни, подобное происходило и в 1975 и в начале 1980-х годов.

Еще одна особенность рынка судостроения - большая задержка в ответе предложения на изменившийся спрос. Поскольку обычно строительство торгового судна занимает от года, до 2-3 лет, чтобы поддерживать баланс  между спросом и предложением, судовладельцам требуется предсказывать изменения спроса на 2-3 года вперед, а этого навыка им явно не хватает. Обычная практика для судовладельцев – заказывать новые корабли на пике цикла, постройка занимает от 2 до 3 лет, корабль передается покупателю на спаде кривой рынка, тем самым создавая дополнительный избыток тоннажа и негативно сказываясь на количестве заказов судостроителям.

По этой же самой причине циклы судостроения находятся в тесной связи с циклами судоходства.

Спрос на новые суда  определяется фрахтовыми ставками, рыночными ожиданиями и доступностью кредитов. На предложение в свою очередь влияют производственные мощности верфей, затраты на производство единицы dwt и субсидии.

Циклическая природа судоходного рынка означает, во-первых, что верфи имеют сильно меняющуюся загрузку  производства, и, во-вторых, что уровень цен на рынке может значительно колебаться в связи с рыночной конъюнктурой. Поэтому состояние судоходного рынка и стадия цикла его развития являются определяющими факторами, воздействующими на уровень цен судна.

Многообразие имеющейся в настоящий момент зарубежной литературы, посвященной вопросам прогнозирования и моделирования судовых рынков, обусловлено актуальностью данной проблемы, связанной с концепцией современного маркетинга судостроительной компании, судовладельца, направленного на повышение эффективности судостроения и работы флота. Неоднородность и многоплановость материалов такого рода связана с разнообразием конкретных целей и задач исследований, а также использованием в работах различных экономических гипотез, методов составления прогнозов и теорий. Для целей прогнозирования в большей или меньшей степени используют такие параметры как себестоимость изготовления нового судна, обменные курсы, производственные мощности судостроительных предприятий, количество судов в книге заказов судостроительных предприятий, фрахтовые ставки, структура спроса на различный тоннаж, цены на вторичном рынке.

Наибольший интерес представляет модель, предложенная С.Тсолакисом (Tsolakis) в 2005 г. Согласно ее концепции предлагается объединить следующие элементы: оценка основных активов (сapital asset pricing model): цены судов на вторичном рынке, фрахтовые ставки; затратный метод: затраты на строительство нового судна, обменные курсы; спрос/предложение: доля количества судов в портфеле заказов (в %) от имеющегося количества судов на рынке, производственные мощности судостроительных предприятий. Цена судна может быть определена следующим образом:

  (1),

где NB – цена нового судна; Secondhand – цена судов на вторичном рынке; tc – средняя суточная ставка фрахта судна в году; Orderbook/fleet – количество судов в книге заказов в процентах к существующему количеству судов (включая суда для перевозки комбинированных грузов). Показывает доступность производственных мощностей судостроительных предприятий и их полезное использование; NBcosts – затраты на строительство судна, выраженные через цену проката стали в Японии; XRATE – обменный курс американского доллара по отношению к японской Йене и южнокорейскому Вону. Над каждой переменной обозначен ее предполагаемый знак (+) или (-).

Используя свою модель, Тсолакис установил, что в ближайшей и отсроченной перспективе на цену нового танкера  существенное влияние оказывает себестоимость постройки. Например, в ближайшей перспективе 10% рост себестоимости постройки вызывает 3,5%  увеличение цены в секторе Handy, 5,2 %  рост цен на  Suezmax и  4,5%  увеличение цены  на танкера сегмента VLCC соответственно.

Количество судов в портфеле заказов судостроительных предприятий в процентах по отношению к колебаниям общего количества судов на рынке используется в качестве индикатора влияния, оказываемого имеющимися в наличии судостроительными мощностями и их полезным использованием на цены новостроя. Статистическая достоверность данного показателя доказана для всех типов судов, кроме Panamax. Данный результат подтверждает насколько большое влияние оказывает производственная мощность верфей на цены новостроя.

Согласно модели Тсолакиса, колебания обменных курсов сами по себе не оказывают существенного влияния на цену нового судна. Но поскольку себестоимость постройки оказывает существенное влияние на цену нового танкера, а большинство материалов, используемых в судостроении закупается на местную валюту, при том, что готовое судно продается, как правило, за доллары, здесь сказывается важная, хотя и менее непосредственная и заметная на первый взгляд роль  обменных курсов и их влияние на цену нового судна. Изменения фрахтовых ставок, выраженные через ставки тайм-чартера не значительно влияют по Тсолакису на цены новых танкеров в краткосрочной перспективе. Но для танкеров размеров VLCC, Suezmax и Handy они оказывают значительное влияние на цену в отдаленные сроки.

Подходы, используемые этой и другими методиками, представлены в таблице 1.

Таблица 1. 

Различные подходы к анализу и прогнозированию цен на новые суда

Год/Название модели

Подход

1931/Тинберген 

спрос-предложение (теорема паутины)

1939/ Купманс

спрос-предложение (теорема паутины)

1978/ Хоудон

модель оценки основных активов / расчет затрат

1978 – 81/Норшип/Нортанк

модель оценки основных активов / расчет затрат

1981/ Чаремза и Гроники

спрос-предложение

1984/Рандер, модель  «Динамо»

спрос-предложение/ модель оценки основных активов

1985/ Бинсток

модель оценки основных активов

1989/ Бинсток и Верготтис

модель оценки основных активов

1993/ Джин

спрос-предложение/ расчет затрат

1994/ Вольк

модель оценки основных активов/ расчет затрат

2001/Куракина

модель оценки основных активов

2005/ Тсолакис

спрос-предложение/ модель оценки основных активов/ расчет затрат

Проанализировав вышеперечисленные модели, можно в каждой из них  обнаружить несомненные достоинства и недостатки, однако ни в одной из них не учитываются в должной мере рыночные факторы, к примеру, стоимость перевозимых судами грузов.

В третьей главе представлены результаты расчета модели цены судна на основе рыночных факторов.

Моделирование влияния  фрахтовых ставок и цен нефти на цену  нового судна осуществляется в данной работе на примере морских танкеров дедвейтом 47000 тонн, так называемые Handymax. Данный вид судов выбран исходя из структуры мировой транспортировки грузов, перевозимых морским транспортом, в котором перевозки нефти занимают лидирующее положение вот уже много десятилетий подряд.  Количество танкеров Handy с тоннажем dwt 47000, является наибольшим в структуре мирового танкерного тоннажа. Лидирующие позиции судов этого типа подтверждает выручка, полученная с их помощью (рис. 1). Такое положение объясняется их высокой популярностью у судовладельцев и фрахтователей (Handy – в переводе с английского: удобный, легко управляемый, имеющийся под рукой).  Танкеры такого размера чрезвычайно удобны при перевозке средних партий грузов, хорошо приспособлены к плаванию в различных условиях и по своим габаритам  проходят по основным каналам (Суэцкий, Панамский и пр.).

Рис. 1 Количество танкеров с  различным водоизмещением и их выручка1.

Для проведения анализа собраны данные о средних ценах нефти на мировом рынке, фрахтовые ставки при тайм чартере на 1 и 3 года на суда для перевозки нефти и нефтепродуктов дедвейтом 47000 тонн, средние мировые цены на строительство судов аналогичного класса. Использованы данные международного судоходного журнала Ллойдз Шиппинг Экономист (Lloyd’s Shipping Economist. London) 2003 – 2009 гг.

Методология сбора и представления информации Ллойдз Шиппинг Экономист следующая. Данные о тайм чартерах собираются двумя основными способами:

1. Фрахтовые ставки танкеров на 1, 3 и 5 лет, выраженные в тысячах долларов США в день учитываются еженедельно для наиболее распространенных типов судов.  По танкерам Handymax информация собирается на следующие типы судов:

дедвейт 45,000 – 47,000 т, возраст 5-10 лет. Данные получаются еженедельно от брокеров в виде проформ. Как правило, данные суда задействованы на маршрутах Атлантического и Тихоокеанского бассейнов. Вся информация перекрестно проверяется по матрицам тайм чартеров, публикуемым каждую неделю.

2. Данные по всем, официально зарегистрированным фрахтовым сделкам, заносятся в коммерческую базу данных Ллойдз Шиппинг Экономист. Данные в ней проходят перекрестную проверку практикующими брокерами, постоянно обращающимися к ней за информацией.

Ллойдз Шиппинг Экономист издается Ллойдз Лист Групп (Lloyd’s List Group), которая входит в Информа Груп (Informa Group plc) - мировой лидер в сборе и предоставлении специализированной информации и услуг для научных, исследовательских, профессиональных и коммерческих целей. В состав Информа сегодня входят множество компаний, некоторые из которых насчитывают многовековую историю и являются всемирно признанными издательствами..

Данные о нефтяных ценах почерпнуты из ежегодных отчетов ОПЕК,  и являются ценами, так называемой корзины ОПЕК (new OPEC Reference Basket - ORB).

Данные собраны за 50 месяцев (апрель 2003 – сентябрь 2009) и показывают один из наиболее интересных моментов развития танкерного флота и нефтедобычи в мировой истории.  Чтобы исключить воздействие форс-мажорных обстоятельств, намеренно сделан пропуск с декабря 2006 по сентябрь 2008. Поскольку в этом интервале цены были подвержены скачкообразным колебаниям вследствие всемирного экономического кризиса.

Анализ влияния изменения фрахтовых ставок и средних цен нефти на цену нового танкера проводился по следующему сценарию:

1). На основании исходных данных строим поля корреляций функций  y=f(x1); y=f(x2) и y=f(x3), При этом за y принимаем значение цены судна, x1 – фрахтовая ставка при тайм чартере сроком 1 год, x2 – фрахтовая ставка при тайм чартере сроком 3 года, x3 – цена нефти (см. рис. 2, 3 и 4).

2). Для каждой пары признаков рассмотрим 4 вида зависимостей, из которых выберем одну, наиболее точно описывающую исследуемую зависимость. В качестве критерия для обоснования формы связи признаков воспользуемся общепринятой величиной – остаточная дисперсия S2ост

  (2).

Минимальное значение S2ост является показателем формы связи признаков, наиболее точно описывающей исследуемую зависимость.

3). Осуществляем выбор двух факторов из трех, при которых связь теснее, т.е. у которого значение остаточной дисперсии S2ост меньше (тайм чартер один или три года, цена нефти).  Выбранные два фактора включаем в многофакторную зависимость.

4). Для многофакторной зависимости  (например Y от X2 и X3) рассмотрим 2 вида зависимостей (линейную и нелинейную), из которых выберем одну, наиболее точно описывающую исследуемую зависимость. В качестве критерия для обоснования формы связи признаков при многофакторном корреляционном моделировании воспользуемся общепринятой величиной – средней ошибкой аппроксимации

  (3)

Качество построенной модели оценивается как хорошее, в случае, если средняя ошибка аппроксимации не превышает 8 - 10%.

Минимальное значение является показателем формы связи признаков, наиболее точно описывающей исследуемую зависимость.

5). Для получения графического отображения зависимости Y от X2 и X3 строим график, включающий как фактические, так и теоретические значения Y за n наблюдений.

Расчет был проведен по следующим исходным данным:

Таблица 2.

Исходные данные

n

Период

Фрахтовые ставки (тыс долл. в сутки)  на 1 год X1

Фрахтовые ставки на 3 года (тыс. долл. в сутки) X2

Цена барреля нефти (долл.) X3

Цена  нового судна  Y, млн Долл

1

апр.03

14,50

13,70

25,24

28,80

2

июн.03

14,50

13,50

26,73

29,00

3

авг.03

14,50

13,50

28,71

29,50

4

сен.03

14,50

13,50

26,15

29,00

5

окт.03

14,50

13,00

28,45

30,00

6

ноя.03

14,50

13,50

28,48

31,00

7

янв.04

15,00

13,50

30,18

31,00

8

фев.04

16,00

14,00

29,73

34,00

9

мар.04

15,50

15,00

32,23

35,00

10

апр.04

15,50

15,00

32,26

35,00

11

май.04

15,50

15,00

36,37

36,00

12

июн.04

16,00

15,00

34,49

36,00

13

июл.04

17,50

17,00

36,31

36,00

14

авг.04

18,50

17,00

40,42

36,00

15

сен.04

19,00

16,00

40,21

36,00

16

окт.04

21,00

18,00

45,08

37,00

17

ноя.04

24,00

20,00

38,59

38,00

18

дек.04

27,00

22,00

35,85

40,00

19

янв.05

27,00

21,00

40,52

41,00

20

фев.05

25,00

21,00

42,20

41,00

21

мар.05

25,00

20,50

49,49

42,00

22

апр.05

25,50

22,00

49,51

43,00

23

май.05

25,00

22,00

46,65

44,00

24

июн.05

23,00

21,00

51,69

45,00

25

июл.05

22,00

21,00

53,18

44,00

26

авг.05

21,50

20,50

57,82

44,00

27

дек.05

30,00

23,00

52,64

43,00

28

янв.06

29,00

22,00

58,48

43,00

29

фев.06

28,00

23,00

56,62

44,00

30

мар.06

27,50

22,00

57,87

45,00

31

апр.06

24,00

21,00

64,44

45,00

32

май.06

26,00

21,50

65,11

45,00

33

июн.06

25,00

21,00

64,60

45,00

34

июл.06

28,00

22,00

68,89

45,50

35

авг.06

30,00

22,50

68,81

46,00

36

сен.06

30,00

23,00

59,34

47,00

37

окт.06

29,00

24,00

54,97

47,00

38

ноя.06

27,00

23,00

55,42

47,00

39

окт.08

24,00

23,00

69,16

54,00

40

ноя.08

22,50

21,00

49,76

50,00

41

дек.08

21,00

21,00

38,60

48,00

42

янв.09

21,00

20,00

41,54

46,00

43

фев.09

19,00

18,00

41,41

45,00

44

мар.09

17,50

17,00

45,78

42,00

45

апр.09

17,00

17,00

50,20

42,00

46

май.09

16,00

17,00

56,98

44,00

47

июн.09

16,00

17,00

68,36

43,00

48

июл.09

17,00

15,00

64,59

40,00

49

авг.09

12,00

14,00

71,35

37,00

50

сен.09

12,50

14,00

67,17

37,00

Как уже было сказано выше, для исследования парных признаков используется четыре вида зависимостей, а именно: линейная, логарифмическая, степенная и экспоненциальная. На основе значения остаточной дисперсии будет выбрана зависимость, наиболее точно описывающая связь между признаками. Во всех трех случаях – это логарифмическая зависимость.

Рис. 2. Поле корреляции цены судна (Y) и фрахтовой ставки 1 год (Х1) и теоретическая линия регрессии. Парная логарифмическая зависимость.

Логарифмическая зависимость:

= -9,3029+16,522 *Ln X1,  (4)

S2ост = 17,84, =8,7%

Рис. 3. Поле корреляции цены судна (Y) и фрахтовой ставки 3 года (Х2) и теоретическая линия регрессии. Парная логарифмическая зависимость.

Логарифмическая зависимость:

= -36,858+26,82 *Ln X2, (5)

S2ост = 9,39, =6,03%

Рис. 4. Поле корреляции цены судна (Y) и цены нефти (Х3) и теоретическая линия регрессии. Парная логарифмическая зависимость.

Логарифмическая зависимость:

= -18,646+15,474 *Ln X3, (6)

S2ост = 15,00, =6,7%

Тесноту связи признаков стоимости танкера и стоимости тайм-чартера 3 года можно оценить, как значительную. Выше, чем для случая тайм-чартер 1 год и стоимостью судна. Поэтому фактор тайм-чартер 3 года может быть использован для расчета. Таким образом, в многофакторной модели при расчете цены танкера будут участвовать такие факторы как цена нефти и тайм-чартер 3 года.

Для многофакторной зависимости  рассмотрены 2 вида зависимостей (линейная и степенная). По результатам расчетов нелинейная зависимость наиболее точно описывает исследуемую зависимость.

Поскольку значение остаточной дисперсии S2ост =6,43 и средней ошибки аппроксимации при степенной зависимости меньше чем при линейной S2ост =6,7 и в дальнейших расчетах будет использована степенная зависимость.

Функция имеет следующий вид: (7)

Полученные в результаты с использованием данной модели наглядно представлены на рисунке 5.

Рис. 5. График фактической (Y) и прогнозной () цены танкера в зависимости от фрахтовой ставки 3 года и цены нефти

Как видно из рисунка 5 значение расчетной цены судна очень близко к фактическому во внекризисные периоды. Наличие существенного расхождения в 2008 году объясняется форс-мажорными обстоятельствами в виде экзогенных воздействий экономического кризиса.

Рассчитаем коэффициент корреляции между фрахтовой ставкой 3 года и ценой нефти:

  (8)

Полученное значение показателя тесноты связи между факторами – стоимостью нефти и фрахтовой ставкой 3 года относительно невелико и существенно ниже, чем теснота связи этих факторов со стоимостью судна, что исключает наличие значительной мультиколлинеарности названных факторов. Последнее подтверждает и экономически непротиворечивое положительное значение параметров во множественном уравнении регрессии.

В заключение рассмотрен прогноз изменения цены нового судна при различных сценариях развития динамики средних цен нефти и фрахтовых ставок. Период прогноза должен быть связан с длительностью постройки судна. Такой период составляет не менее 12 месяцев. Таким образом, необходимо задаться прогнозными значениями стоимости нефти и стоимости тайм-чартера 3 года по месяцам принятого интервала.

Прогноз осуществляется в связи с определенным календарным интервалом (Июль 2012 – Июнь 2013 г.). Для составления прогнозной модели  поведения переменной «цена нового судна» при изменении переменных «цена нефти» и «цена фрахтовой ставки» вводим прогнозные (экспертные)  значения цены нефти и фрахтовых ставок (3 года) помесячно до конца принятого периода. При составлении прогноза рассмотрим 3 сценария:

1. сохранение существующей тенденции значений стоимости нефти и стоимости тайм-чартера 3 года (постепенное снижение стоимости тайм-чартера 3 года при одновременном постепенном увеличении стоимости нефти),

2. существенное возрастание  значений стоимости нефти и стоимости тайм-чартера 3 года,

3. резкое падение значений стоимости нефти и стоимости тайм-чартера 3 года.

Результаты прогнозирования, полученные с применением многофакторной модели, наглядно отражены на рисунках 5,6 и 7.

Рис 6. Прогноз влияния на цену танкера факторов по первому сценарию.

Рис 7. Прогноз влияния на цену танкера факторов по второму сценарию.

Рис 8. Прогноз влияния на цену танкера факторов по третьему сценарию.

С учетом полученных ранее количественных значений зависимостей и отклонений результаты прогноза можно признать удовлетворительными.

Материалы диссертации опубликованы в работах:

I. Публикации  в изданиях, рекомендованных Перечнем ВАК РФ.

1.        Белозёров С. В., Модель определения цены танкера с учетом маркетинговых факторов // Морской вестник №1 (41) март 2012. С. 106-110. – 0,5 п. л. (автор – 100%)

II. Прочие публикации.

2. Белозёров С. В. Построение модели судна на основе маркетинговых факторов // Материалы научно-практической конференции «Экономика, анализ и управление промышленными комплексами» государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный морской технический университет, С-Пб 2010, с. 17-23. – 0,4 п. л.  (автор-100%)

3. Белозёров С. В. Цена нефти, как важнейший маркетинговый фактор, влияющий на цену танкера // Труды Балтийского института экологии, политики и права. Факультет управления бизнесом Выпуск 2. 2010. С. 25-29. – 0,4 п. л.  (автор-100%)

4. Белозёров С. В. Изучение влияния на ценообразование танкерных судов факторов рынка. Модель определения цены танкера с учетом маркетинговых факторов. Экономика и управление. «Сборник научных трудов». Часть 3. Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов. Кафедра экономики предприятия и производственного менеджмента. Под редакцией д. э. н., проф. Карлика А. Е. Санкт-Петербург 2012, с. 53-57 – 0,4п.л. (автор-100%)

5. Белозёров С. В. Прогнозирование и исследование судоходного рынка// Региональная научно-практическая конференция «Экономика, анализ и управление промышленными комплексами». Сборник докладов. ГОУ ВПО СПбГМТУ, С-Пб 2012, С. 81-91. – 0,7 п. л. (автор-100%).

Издательство СПбГМТУ, Лоцманская, 10

Подписано в печать 19.04.2012. Зак. 4350. Тир.80. 1,1 печ. л.


1  Доклад Мартина Стопфорда (Martin Stopford) на Intertanko Singapore Event 30 марта 2006г.




© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.