WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

 

На правах рукописи

Климов Дмитрий Анатольевич

Инструменты стратегического управления рисками

инновационной деятельности авиастроительных

предприятий

Специальность:

08.00.05 -

Экономика и управление народным хозяйством

(управление инновациями)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Москва - 2012

Работа выполнена в филиале ФГБОУ ВПО «Национальный исследовательский университет «МЭИ» в г. Смоленске на кафедре менеджмента и информационных технологий в экономике

Научный руководитель:        доктор экономических наук, профессор

       Масютин Святослав Анатольевич

       

Официальные оппоненты:        доктор экономических наук, профессор

       Чичерова Елена Юрьевна,

       Российская академия народного хозяйства

       и государственной службы при

       Президенте Российской Федерации, профессор;

       

       кандидат экономических наук

       Сальников Антон Геннадьевич,

       ООО «Новые кадровые технологии»,

       начальник отдела инновационного развития

Ведущая организация:        Российский химико-технологический университет имени Д.И. Менделеева

Защита состоится «17»  мая  2012 г. в  14:00  часов на заседании диссертационного совета Д 212.157.18 при ФГБОУ ВПО «Национальный исследовательский университет «МЭИ» по адресу: 111250, г. Москва, ул. Красноказарменная, д. 14, ауд. Ж-200.

Отзыв на автореферат (в двух экземплярах, заверенных печатью) просим присылать по адресу: 111250, г. Москва, ул. Красноказарменная, д. 14, Ученый совет ФГБОУ ВПО «Национальный исследовательский университет «МЭИ»

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «НИУ «МЭИ».

Автореферат разослан “ 16 ”  апреля  2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.157.18,

к.э.н., доцент А.Г. Зубкова

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Авиастроение является одной из самых высокотехнологичных отраслей промышленности, конечная продукция которой характеризуется высокой добавленной стоимостью. Стратегическое значение данной отрасли определяется ее большим вкладом в обеспечение национальной безопасности страны. Кроме того, наличие развитого авиастроения придает импульс инновационным разработкам в приборостроении, машиностроении, металлургии, что стимулирует активизацию инновационных процессов в экономике в целом.

В настоящее время в структуре данной отрасли имеется достаточно развитый сегмент военного авиастроения, который в ряде случаев успешно конкурирует с мировыми авиапроизводителями не только по цене произведенных самолетов, но и по уровню используемых инновационных технологий. Несмотря на наличие определенного потенциала в авиастроении России существует ряд проблем: устаревшие производственные технологий, низкий уровень финансирования НИОКР и модернизации производственных фондов, дефицит профессиональных кадров, недостаточно высокая эффективность системы взаимодействия с участниками разработки стратегических инновационных проектов. При этом отставания в таких областях, как авиационное двигателестроение, авионика и использование композиционных материалов существенно снижает конкурентный потенциал в области самолетостроения и определяет низкий спрос на отечественную продукцию.

Укрепление конкурентных позиций на внутреннем и внешнем рынке авиатехники является актуальной задачей для отечественных производителей, решение которой лежит в разрезе интенсификации инновационных процессов. Масштабность авиастроительной отрасли, её технологическая сложность, усиление конкуренции и ужесточение требований к безопасности выпускаемой продукции предполагает необходимость разработки высокоэффективных методов и инструментов управления процессами планирования и реализации инновационных проектов, способствующих созданию, поддержанию и рациональному управлению конкурентоспособностью предприятий данной отрасли. В то же время, переход на инновационный, обычно высокорисковый тип развития требует выделения управления инновационными рисками в отдельную сферу риск-менеджмента авиастроительного предприятия, основные элементы которой, с одной стороны, учитывают особенности рассматриваемой отрасли и, с другой стороны, позволяют значительно сократить ущерб от возникновения рисковых ситуаций и повысить эффект от коммерциализации нововведений.

Основные аспекты проблемы управления инновационной деятельностью предприятий авиастроительной промышленности были рассмотрены в диссертационных работах М.В. Андреевой, И.И. Архиповой, Н.Н. Геращенко, В.С. Кузнецова, В.М. Тихонова. В данных работах указывается на необходимость развития инструментария риск-менеджмента для повышения эффективности инновационной деятельности предприятий отрасли.

Общие вопросы теории управления рисками промышленных предприятий рассмотрены в трудах таких зарубежных и отечественных ученых, как В.И. Авдийский, И.Т. Балабанов, А.Ю. Белозерский, П. Бернстайн, В.П. Буянов, В.А. Гамза, С.Т. Гончаров, Р. Дембо, Дж. Диксон, A.M. Дубов, Ю.Ю. Екатеринославский, Н.Д. Ильенкова, М. Круи, А.А. Кудрявцев, М.И. Ломакин, Р. Лукас, Ю.С. Масленченков, В.П. Мешалкин, М. Портер, Б.Н. Порфирьев, Д. Ринк, М.А. Рогов, Р. Саймон, В.К. Селюков, Н.П. Тихомиров, Э.А. Уткин, Х. Фокс, М. Френкель, М. Фридман, Дж. Хедли, Н.В. Хохлов, Е.Ю. Хрусталев Д. Хэмптон и других. Работы данных ученых направлены на изучение общих характеристик рисков, построение различных их  классификаций, развитие методов диагностики и оценки рисков, выработку научных и практических рекомендаций по управлению рисками.

Диссертационные работы А.Г. Бадаловой, Г.В. Бреги, И.Д. Галетова, Ю.В. Грызенковой, И.В. Демкина, М.Г. Киричевой, И.В. Колбасова, А.Н. Пономаревой посвящены в том числе разработке методов, инструментов и механизмов управления инновационными рисками промышленных предприятий. В перечисленных работах, в том числе, отмечено, что при управлении инновационными рисками характер решаемых задач во многом предопределяется отраслевой принадлежностью рассматриваемого предприятия.

Вместе с тем, анализ научных публикаций и практического опыта показал, что существующие инструменты управления рисками инновационной деятельности не в полной мере учитывают специфику авиастроительной промышленности, обусловленную длительными циклами разработки и серийного производства, обширной (200 и более поставщиков комплектующих и оборудования) кооперацией, высокой степенью неопределенности характеристик будущих инвестиций и сроков достижения целей. Специфика инновационных процессов в авиастроении характеризуется реализацией стратегических комплексных инновационных проектов, включающих частные проекты по разработке различных узлов и подсистем летательных аппаратов. При этом каждый из указанных частных проектов приводит к возникновению распределенных рисков, которые в результате определяют совокупный риск комплексного инновационного проекта в целом.

Таким образом, все вышесказанное определяет актуальность решаемой в данной диссертации научной задачи разработки инструментов стратегического управления рисками инновационной деятельности в авиастроении, основанных на использовании дифференцированного подхода к выбору риск-стратегии и формированию различных организационных структур управления рисками в зависимости от результатов оценки величины совокупного риска комплексного инновационного проекта.

Цель исследования заключается в разработке инструментов стратегического управления рисками инновационной деятельности в авиастроении, основанных на формировании эффективных организационных структур риск-менеджмента с учетом оценки вероятности и степени влияния рисков различных видов на реализацию инновационного проекта и обеспечивающих повышение эффективности  инноваций, реализуемых на российских авиастроительных предприятиях.

В рамках реализации представленной цели были поставлены и решены следующие основные задачи исследования:

  1. Проведение анализа современных методов и инструментов управления рисками инновационной деятельности промышленного предприятия.
  2. Проведение анализа состояния и основных тенденций развития авиастроительной промышленности Российской Федерации.
  3. Выделение специфических особенностей инновационных проектов авиастроительной промышленности, а также основных классов инновационных рисков с точки зрения их воздействия на отдельные этапы реализации инновационных проектов.
  4. Построение структурной модели формирования совокупного риска инновационного проекта в авиастроительной промышленности на основе результатов анализа различных стадий и уровней инновационного процесса.
  5. Разработка методики расчета величины совокупного риска комплексного инновационного проекта, а также выбора стратегии управления совокупными рисками с использованием аппарата теории нечетких множеств.
  6. Разработка системы стратегий управления совокупными рисками комплексного инновационного проекта.
  7. Разработка архитектуры информационно-аналитической системы управления рисками (ИАСУР) инновационной деятельности предприятий авиастроительной промышленности.
  8. Практическое применение предложенных инструментов и ИАСУР в ОАО «Измеритель».

Объектом исследования являются инструменты организационного и информационного обеспечения инновационной сферы предприятий авиастроительной промышленности.

Предметом исследования бизнес-процессы управления рисками инновационных проектов на предприятиях авиастроительной промышленности.

Теоретической и методологической базой исследования являются методы общей теории систем; стратегического и финансового менеджмента, искусственного интеллекта, экономического анализа, управления инновациями, экономико-математического моделирования и компьютеризации бизнес-процессов предприятий, а также научные положения и выводы, сформулированные в трудах отечественных и зарубежных ученых по теории инновационного менеджмента и риск-менеджмента.

Информационной базой исследования являются данные Росстата, законодательные и нормативные правовые акты РФ, связанные с тематикой диссертации, а также отчетные данные о результатах деятельности ОАО «Измеритель».

Наиболее существенные научные результаты, полученные лично автором:

  1. Предложена структурная модель формирования совокупного риска комплексного инновационного проекта, учитывающая риски отдельных частных проектов, а также  специфические особенности основных стадий и уровней научно-производственных бизнес-процессов предприятий авиастроения.
  2. Предложена методика расчета величины совокупного риска комплексного инновационного проекта, основанная на описании риска  с помощью лингвистической переменной, использовании систем нечетко-логического вывода с применением экспертной информации в виде продукционной базы знаний для оценки значения риска определенного вида каждого уровня иерархии и учитывающая влияние горизонтальных и вертикальных рисков друг на друга.
  3. Предложена система стратегий управления рисками комплексного инновационного проекта в авиастроительной промышленности, которая, в отличие от известных, основана на использовании дифференцированного подхода к выбору варианта совершенствования организационной структуры управления рисками предприятия в зависимости от величины риска каждого вида, а также методика выбора стратегии на основе использования нечеткой классификационной модели.
  4. Разработана архитектура ИАСУР по повышению эффективности риск-менеджмента инновационных проектов в авиастроении, которая обеспечивает реализацию стратегических методов управления рисками и отличается использованием распределенной архитектурой системы и базы данных, что позволяет повысить эффективность управления инновационными проектами и осуществлять корректировку управляющих воздействий.

Достоверность и обоснованность научных результатов, выводов и рекомендаций диссертации определяются корректным применением теории систем, методов финансового и экономического анализа, инновационного, стратегического, финансового менеджмента, методов экономико-математического моделирования и информатизации бизнес-процессов предприятий. Основные выводы диссертации не противоречат известным теоретическим и практическим результатам, содержащимся в трудах отечественных и зарубежных ученых по экономике, организации и управлению инновациями.

Научная новизна работы состоит в разработке структурной модели формирования совокупного риска комплексного инновационного проекта в авиастроении; методики расчета величины риска комплексного инновационного проекта, а также системы стратегий управления рисками комплексного инновационного проекта в авиастроительной промышленности.

Значение полученных результатов для теории и практики.

Разработанные в диссертации методика расчета значения совокупного риска комплексного инновационного проекта и  система стратегий управления рисками комплексного инновационного проекта в авиастроительной промышленности вносят вклад в теорию и практику риск-менеджмента в сфере инновационной деятельности.

Использование основных теоретических и практических рекомендаций диссертационной работы дает возможность авиастроительным предприятиям повысить эффективность управления рисками инновационных проектов за счет сокращения времени, затрачиваемого на разработку и реализацию управляющих мероприятий, повышения гибкости и эффективности контроля управления, сокращения удельных затрат на устранение последствий возникновения рисковых ситуаций.

Сведения о реализации и целесообразности практического использования результатов.

Разработанная система стратегий управления рисками комплексного инновационного проекта в авиастроительной промышленности, методика выбора стратегии, а также информационно-аналитическая система управления рисками практически реализуется в ОАО «Измеритель», что позволило повысить эффективность инновационной деятельности предприятия.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы изложены в докладах и выступлениях на Международной научно-практической конференции «Модернизация экономики России в условиях глобального кризиса» (Пенза, 2010), Международной научно-практической конференции «Научные исследования и их практическое применение. Современное состояние и пути развития 2010» (Одесса, 2010), II Международной научно-практическая конференции «Проблемы современной экономики»  (Новосибирск, 2010), Всероссийской научно-практической конференции «Современная Россия: проблемы социально-экономического и духовно-политического развития» (Волгоград, 2010), IIХ и IX Международных научно-технических конференциях «Информационные технологии, энергетика и экономика» (Смоленск, 2011, 2012), а также на научных семинарах филиала Национального исследовательского университета «МЭИ» в г. Смоленске.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 11 печатных работ общим объемом 12 п.л., в том числе лично автору принадлежит 6,1 п.л.

Структура и объем работы.

Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, включающего 116 наименований, и одного приложения. Диссертация содержит 135 страниц машинописного текста, 22 рисунков и 10 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснованы актуальность решаемой научной задачи, цель и задачи диссертации, определены предмет и объект исследования, изложены научная новизна и практическая значимость, приведены данные об апробации работы и публикациях по теме диссертации.

В первой главе «Анализ современных подходов к управлению рисками инновационных проектов» рассмотрены значение инноваций в обеспечении конкурентоспособности промышленного предприятия, обоснована роль управления рисками инновационных проектов в общей системе управления инновациями предприятия, проведен анализ современных подходов к управлению рисками инновационной деятельности.

Рост производственных и технологических возможностей промышленных предприятий, развитие и повсеместное внедрение информационно-коммуникационных технологий, глобализация потребительских и ресурсных рынков привели к формированию новых моделей ведения бизнеса, характеризующихся территориальной разрозненностью отдельных этапов цепочки создания стоимости инновационной продукции, расширением масштабов аутсорсинга, повышением эффективности коммуникационных и координационных затрат. В этих условиях высокоэффективное функционирование промышленного предприятия во многом предопределяется результативностью его инновационной деятельности. На сегодняшний день инновационная деятельность в ряде отраслей промышленности не обеспечивает в полной мере потребности производства в новых технологиях, а рынков – в продуктовых инновациях. Во многом это связано с тем, что ряде на крупных отечественных промышленных предприятиях отсутствует эффективная система управления инновациями.

В связи с уникальностью, высокой степенью неопределенности результатов и отсутствием статистической информации о параметрах реализуемых проектов, инновационная деятельность является одной из самых высоко рискованных сфер предпринимательской деятельности. Анализ основных проблем инновационно-активных промышленных предприятий показал, что многие из реализуемых проектов не доходят до стадии коммерциализации в связи с воздействием различных рисков, вызывающих существенное сокращение эффекта от инвестиций, значительные финансовые потери и, в ряде случаев, обуславливающих невозможность достижения планируемых результатов. В связи с этим в программах инновационного развития промышленных предприятий особое внимание необходимо уделять разработке эффективной системы управления рисками инновационной деятельностью  и её интеграции в общую систему корпоративного менеджмента.

Исследование публикаций зарубежных и российских авторов показало, что большинство из них выделяет в процессе управления рисками два обязательных этапа: анализ рисков и выбор методов воздействия на риски, каждый из которых, предполагает использование различных мероприятий (компенсации, диверсификации, локализации риска; уклонения от рисков и т.д.).

В то же время выбор эффективной совокупности методов управления рисками инновационных проектов определяется экономической ситуацией, отраслевой спецификой и особенностями конкретного предприятия, описываемыми, например, такими параметрами, как структура внешних и внутренних логистических каналов; уровень автоматизации производства; квалификация персонала на предприятии; территориальная распределенность участников инновационного проекта; уровень финансовой устойчивости предприятия; продолжительность инновационного проекта; стоимость заемного капитала; уровень сложности инновационного проекта; вероятность возникновения рисковой ситуации; этап реализации инновационного проекта и др. На основе анализа данных параметров промышленное предприятие должно осуществлять разработку и внедрение комплексной системы управления рисками инновационной деятельности с учетом стадии инновационного проекта, характеристик риска, стратегии управления рисками и т.д.

В диссертации показано, что в ряде отраслей промышленности, к которым относится авиастроительная отрасль, обычно реализуются долгосрочные комплексные инновационные проекты, предполагающие выполнение ряда сопутствующих иерархически связанных инновационных проектов, каждый из которых вносит свой вклад в формирование совокупного риска комплексного проекта. Наличие инновационных проектов данного вида определяет целесообразность разработки новых инструментов стратегического управления рисками инновационной деятельности в авиастроении.

Во второй главе «Разработка системы стратегий управления рисками комплексного инновационного проекта в авиастроительной промышленности» представлены результаты экономического анализа основных тенденций развития авиастроительной промышленности в Российской Федерации, структурная модель формирования совокупного риска комплексного инновационного проекта, классифицированы риски инновационных проектов в авиастроении, предложена методика расчета величины совокупного риска комплексного инновационного проекта и система стратегий управления рисками комплексного инновационного проекта в авиастроительной промышленности.

Авиастроительная промышленность, в состав которой входит  самолетостроение, вертолетостроение и двигателестроение, является одной из наиболее высокотехнологичных и системообразующих отраслей промышленности России. Продукция авиастроительной промышленности составляет около 35% продукции оборонно-промышленного комплекса страны. Общая численность занятых в отрасли превышает 400 тыс. человек, которые работают на более чем 280 предприятиях, объединенных, в основном, в двух крупнейших интегрированных структурах: Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) и ОАО «Объединенная промышленная корпорация  «Оборонпром».

В настоящее время, несмотря на принимаемые меры государственного стимулирования, уровень развития авиационной промышленности России уступает показателям аналогичных отраслей в странах ЕС, а также США, Канады и Бразилии.

В 2010-2011 г.г. в отечественном гражданском авиастроении сохранилась наметившаяся в последние годы отрицательная динамика. Так, объем производства гражданской авиационной техники в 2010 г. по сравнению с предыдущим годом сократился на 1,6%, среднемагистральных и дальнемагистральных самолетов на 30%. В целом с учетом выпуска продукции военного назначения в 2010 г. ОАК произвела 75 самолетов (объем выпуска в 2009 г. составил 95 самолетов). При этом мировыми лидерами-компаниями Airbus и Boeing в 2010 г. было выпущено 510 и 462 гражданских самолета соответственно. В январе-октябре 2011 г. в авиационной промышленности наблюдалось снижение производства гражданской продукции на 6,5% по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. В самолетостроении снижение составило 6,3%, в вертолетостроении – 18,7%: было произведено один среднемагистральный пассажирский самолет Ту-214, три ближнемагистральных пассажирских самолета SuperJet 100, два ближнемагистральных пассажирских самолета Ан-148, 48 вертолетов.

Выявленная отрицательная динамика развития отрасли во многом обусловлена тем, что фундаментальные проблемы авиастроительной промышленности остаются неразрешенными. В настоящее время деятельность большинства предприятий сконцентрирована на выпуске модификаций морально устаревшей техники. Исключение составляет лишь инновационный проект Sukhoi Superjet 100.

Данная ситуация определяет актуальность задачи повышения инновационной активности предприятий авиационной промышленности за счет интенсификации проведения фундаментальных и прикладных научных исследований и разработок в условиях возрастания требований к надежности, безопасности, экономичности и экологичности авиационной техники.

Учитывая, что реализация крупных инновационных проектов осуществляется совместно несколькими организациями, величина совокупного инновационного риска должна определяться на основе анализа инновационных рисков всех проектов по разработке отдельных элементов конечного инновационного изделия.

На рис. 1 приведена предложенная структурная модель формирования совокупного риска комплексного инновационного проекта, учитывающая риски отдельных частных проектов, а также специфические особенности основных стадий и уровней научно-производственных бизнес-процессов предприятий авиастроительной промышленности. В иллюстрации данной модели были использованы основные термины машиностроительной отрасли, в соответствии с которыми готовое изделие состоит из заготовок, деталей и сборочных единиц.

Реализация инновационных проектов в авиастроительной промышленности имеет ряд отраслевых особенностей.

  • технологически обособленный и малосерийный характер производства;
  • постоянно увеличивающаяся науко- и капиталоемкость продукции;
  • возрастание уровня международной интеграции производства при реализации инновационных проектов;
  • длительный период, высокая стоимость и ресурсозатратность процесса разработки перспективной продукции;
  • возрастание доли частных проектов, передаваемых на аутсорсинг;
  • высокая доля государственного финансирования и поддержки научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

Выделенные особенности обуславливают особую важность  следующих классов рисков инновационных проектов в авиастроении:

  1. Технический риск, характерный для этапов проектирования и проработки. Данный риск появляется в случае возникновения технических неточностей в документации изделий, нечеткости технологических ограничений. Эти риски связаны с недостаточным первоначальным пониманием сложности проблем, которые придется в дальнейшем решать.

Рисунок 1 - Структурная модель совокупного  риска комплексного

инновационного проекта в авиастроении

  1. Проектный риск связан с особенностями проектного управления и возникает в случаях несоблюдения графика и превышения бюджета проекта. В качестве основных факторов риска можно рассматривать сложность проекта и его структуру.
  2. Маркетинговый риск - это риск недополучения прибыли в результате снижения объема реализации или цены товара.
  3. Кадровый риск, связанный с профессионально-деловыми и личностными качествами персонала и их использования.
  4. Управленческий риск – набор нежелательных ситуаций, которые вызваны управленческими решениями.
  5. Бюджетный риск характеризует отклонение фактически исполненных бюджетных доходов и расходов от первоначально запланированных при реализации инновационных проектов.

На рисунке 2 показана взаимосвязь рисков с этапами инновационных проектов.

Рисунок 2 - Связь видов рисков с этапами инновационных проектов

Оценку комплексной величины совокупного риска комплексного инновационного проекта целесообразно осуществлять с использованием нечетких графовых моделей. Для каждого вида риска строится «дерево риска», которое показывает, как формируется данный риск  по мере реализации инновационных проектов разработки новой продукции авиастроения.

На рисунке 3 представлена структура  «дерева рисков» для  инновационного проекта.

Рисунок 3 - Структура «дерева рисков» для  инновационного проекта

Из рисунка 3 видно, что величина каждого вида риска определяется на основе агрегирования значений его составных элементов, представленных в виде графовой древовидной структуры. Для операции свертки значений целесообразно применять аппарат нечеткой логики, поскольку он позволяет обобщить все факторы воздействия на возможный риск инновационного проекта в условиях, когда характеристики риска не могут быть описаны статистическими закономерностями. 

Расчет величины каждого вида риска осуществляется по следующей процедуре:

  1. Описание функций принадлежности нечетких множеств показателя рисков для каждого уровня. Для лингвистической переменной RПij выделяются значения: катастрофический, критический, средний, низкий и незначительный. Для описания нечетких термов используется гауссова функция принадлежности (рис. 4).

Рисунок 4 - Функции принадлежности значений лингвистической переменной

  1. Оценка величины рисков нижнего уровня. Значение риска RПK1 определяется либо группой экспертов с учетом необходимости согласования их мнения, либо с учетом статистики на основе использования  информации об аналогичных выполненных проектах. Проверка согласованности мнений экспертов проводится с использованием методов ранговой корреляции Кендалла и Спирмена.
  2. Формирование базы знаний, включающей описание влияния значений дочерних узлов графа на величину родительского узла, и заданной в виде набора продукционных правил. Каждому правилу ставится в соответствие определенный уровень его достоверности. Общий вид правила:

,

где m – количество правил; dj - нечеткий терм, оценивающий результирующую величину риска в j-ом правиле; wj[0,1]–весовой коэффициент, задающий достоверность j-го правила, ; – нечеткий терм, оценивающий признак xi в j-ом правиле .

  1. Получение итогового значения каждого вида риска комплексного инновационного проекта на основе построения иерархических систем нечетко-логического вывода. Данные системы предназначены для нахождения значения риска каждого последующего уровня на основании вычисленных на предыдущей итерации оценок риска более низкого уровня.

Таким образом, результатом четвертого этапа процедуры является вектор X (x1, x2,…x6) значений всех видов рисков комплексного инновационного проекта.

В контексте выделенных особенностей комплексных инновационных проектов в авиастроительной промышленности, а также соответствующих им рисков для предприятий отрасли  в диссертации предложены использовать следующие стратегии управления рисками:

    1. Стратегия распределенных усилий предполагает, что силу воздействия каждого из выделенных рисков на процесс реализации комплексного инновационного проекта авиастроительного предприятия можно рассматривать как равную (см. рисунок 5).

Рисунок 5 - Метод реализации стратегии распределенных усилий

При выборе стратегии распределенных усилий выделяются различные уровни управления комплексным инновационным проектом, определяемые в зависимости от стадии производства авиационной продукции (производство заготовок, изготовление деталей и узлов, формирование сборочных единиц, сборка инновационной продукции).

На каждом уровне управления инновационной деятельностью создаются специализированные центры управления для каждого выделенного вида риска: ,,,,,, функционирование которых направлено на решение задач сбора информации о возникающих рисковых ситуациях всех видов, передача данных в центры ответственности первого уровня. Между центрами управления одного риска разных уровней организованы каналы обмена информацией. В центры нижних уровней поступает информация о рисках, которая передается на верхние уровни, где на основе её анализа осуществляется разработка комплекса мероприятий, направленных либо на уклонение от наступления рисковых событий, либо на локализацию, диверсификацию и компенсацию рисков с целью уменьшения отрицательных и усиления положительных последствий их наступления.

Центры управления нижних уровней осуществляют контроль за реализацией предложенных мероприятий и управление отклонениями.

2.Стратегия точечного удара. Данная стратегия подразумевает выделение одного оказывающего наибольшее влияние на реализацию комплексного инновационного проекта вида риска и разработку комплекса мероприятий по его минимизации. При этом данный процесс управления выделенным рисков является итерационным, что предполагает проведение переоценки рисков и поочередное управление наиболее значимыми из них.  В рамках данной стратегии на предприятии авиастроительной промышленности создается специализированная группа по управлению рисками. Информация о реализации инновационных проектов всех уровней поступает в группу по управлению рисками, где определяется вид риска, который оказывает наибольшее влияние на результат реализации комплексного инновационного проекта, а также разрабатываются мероприятия по управлению им (мероприятия по уклонению, локализации, диверсификации и компенсации риска). Общая структура метода реализации стратегии точечного удара представлена на рисунке 6.

3.Стратегия централизованного управления совокупным риском. Суть реализации данной стратегии заключается в том, что в первую очередь управлению подлежат риски авиастроительного предприятия, которые оказывают наибольшее воздействие на реализацию комплексного инновационного проекта в рассматриваемый момент времени. В отличие от стратегии точечного удара одновременному управлению подлежат все виды воздействующих рисков, для выбора которых на предприятии задается некоторое пороговое значение влияния, определяющее отнесение определенного вида риска к значимым или несущественным для предприятия. При этом степень интенсивности и выделение финансовых средств на мероприятия по управлению рисками комплексного инновационного проекта прямо пропорциональна величине потенциальных потерь.

Рисунок 6 - Метод реализации стратегии точечного удара

При практической реализации данной стратегии на предприятии необходимо выделять центры управления для каждого вида рисков, а также создавать координационный центр, определяющий цели и задачи управления каждым видом риска.

4.Стратегия информационного партнерства предполагает создание и закрепление центров управления всеми видами рисков на каждом выделенном уровне управления, а также формирование каналов обмена информацией между этими центрами для проведения всестороннего анализа данных о возникновении, развитии факторов риска и повышения эффективности контроля за реализацией выработанных управляющих мероприятий.

Стратегия информационного партнерства характеризуется высокой степенью гибкости  и минимальными затратами на реализацию, что предполагает ее использование  при  возможности возникновении при реализации комплексного инновационного проекта катастрофического или критического риска.

Выбор предложенных стратегий может осуществляться с использование нечеткого классификатора. Обозначим через t1,t2,…,t4 – стратегии управления рисками инновационного проекта, для выбора стратегии управления воспользуемся нечетким классификатором с отображением: X  y  {t1,t2,…,t4}.

Степени принадлежности входного вектора X классам  t1, t2, …, t4 рассчитываются следующим образом:

,

где agg – агрегирование результатов нечеткого вывода по каждому правилу базы знаний, которое реализуется операцией максимума над степенями принадлежности.

Результат классификации определяется как:

.

Рисунок 7 - Метод реализации стратегии централизованного управления

На основе анализа ретроспективной статистической информации о реализации инновационных проектов в авиастроительной промышленности можно сформировать обучающую выборку, что позволит повысить достоверность классификации. Обучение нечеткого классификатора состоит в нахождении вектора K, минимизирующего расстояние между результатами логического вывода и экспериментальными данными выборки.

В третьей главе «Результаты практического применения основных положений диссертационной работы» представлена архитектура информационно-аналитической системы управления совокупными рисками комплексных инновационных проектов в авиастроительной промышленности, а также выработаны практические рекомендации по применению предложенных инструментов стратегического управления рисками комплексных инновационных проектов в ОАО «Измеритель».

Рисунок 8 - Метод реализации стратегии информационного партнерства

В диссертации разработана информационно-аналитическая система управления рисками (ИАСУР) «IRM 1.0» (Innovative Risk Management), которая обладает распределенной архитектурой и  реализует сбор и анализ информации о рисках на различных этапах процесса производства авиастроительной промышленности. Система разработана по технологии «Клиент-Сервер» и интегрируется с промышленной СУБД Microsoft SQL Server, позволяющей обеспечить надежное и безопасное хранение данных. Архитектура системы (см. рисунок 9) включает три основных блока: аналитический блок, блок мониторинга рисков и блок управления распределенными базами данных.

Блок мониторинга предназначен для задания параметров и характеристик рисков комплексных инновационных проектов, определения частоты проведения их исследований, а также внесения в базу данных основных результатов мониторинга рисков.

Аналитический блок позволяет на основании полученной в результате мониторинга рисков информации осуществлять построение «дерева рисков», расчет величин каждого вида риска, выбор стратегии управления ими, а также её реализацию за счет разработки и планирования проведения комплекса управляющих мероприятий с учетом контроля степени достижения поставленных стратегических целей.

Рисунок 9 - Архитектура системы управления рисками

Блок управления распределенными БД предназначен для обеспечения взаимосвязи совокупности множества баз данных и предполагает реализацию механизма обработки транзакций, репликаций и конвертирования форматов.

Реализация результатов диссертации осуществлялась на предприятии ОАО «Измеритель». В настоящее время ОАО «Измеритель» изготавливает изделия для РОСАВИАКОСМОС, а также таких предприятий, как ОАО «Сухой», «Микоян», «Ильюшин», «Туполев», «Яковлев», «Миля», «Камов», «Бериев», КБМ г.Коломна, Завод экспериментального машиностроения ракетно-космической корпорации «Энергия» им. С.П. Королева.

В настоящее время на предприятии реализуется ряд крупных инновационных проектов по производству систем для новейших отечественных самолетов и вертолетов. К числу таких проектов относится, в частности, разработка и производство интегрированной системы сбора, контроля и регистрации полетных данных, включающей бортовую и наземную подсистемы обработки полетной информации.

В состав интегрированной системы сбора, контроля и регистрации информации входят блок сбора полетной информации, бортовой защищенный накопитель, легкосъемный эксплуатационный накопитель, преобразователь интерфейса для передачи информации в наземный комплекс, устройство для сопряжения бортовой системы с наземным комплексом. В соответствии с запланированными результатами чистый приведенный доход от реализации инновационного проекта составит 34,83 млн. руб.

Проведенный анализ характеристик данного инновационного проекта позволил построить дерево рисков, которое представлено на рисунке 10.

Рисунок 10 - «Дерево рисков» комплексного инновационного проекта разработки бортовой системы сбора, контроля и регистрации полетных данных

Результатом расчета каждого вида риска с использованием аппарата нечеткой логики являются следующие значения: RM=35%, RП=43%, RБ=50%, RТ=47%, RУ=31%, RК=28%.

С использованием нейро-нечеткого классификатора была выбрана стратегия управления рисками комплексного инновационного проекта, соответствующая полученных значениям - стратегия распределенных усилий.

Как видно из рисунка 10 для управления комплексным инновационным проектом условно можно выделить 3 уровня, которые предопределяются организационной и производственной структурой предприятия.

В соответствии с выбранной стратегией на предприятии ОАО «Измеритель» на каждом уровне управления инновационным проектом были созданы специализированные центры управления каждым видом риска, как показано на рисунке 11.

Рисунок 11 - Метод реализации стратегии «распределенных усилий» на предприятии ОАО «Измеритель»

Центры управления рисками на ОАО «Измеритель» создаются в рамках существующих организационно-структурных подразделений, таких как производственные цеха, отделы маркетинга, финансовый отдел, проектные отделы, отдел бюджетирования и контроллинга, отдел стратегического управления.

Оценка эффективности реализации предложенной стратегии осуществлялась на основании сопоставления с информацией по аналогичным инновационным проектам. Расчет чистого приведенного дохода показал, что с учетом затрат на реализацию предложенного метода, общая величина NPV комплексного инновационного проекта увеличилась на 3,2 млн. руб.

В заключении приведены результаты исследования, выводы и предложения.

В приложениях представлена справка об использовании результатов диссертационной работы.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

  1. Проведен анализ современных методов и инструментов управления инновационными рисками промышленного предприятия, а также состояния и основных тенденций развития авиастроительной промышленности Российской Федерации.
  2. Предложена классификация рисков инновационной деятельности в авиационной промышленности,  учитывающая воздействие рисков  на различные  этапы реализации комплексного инновационного проекта.
  3. Разработана структурная модель формирования совокупного риска комплексного инновационного проекта, учитывающая риски отдельных частных проектов.
  4. Предложена методика расчета величины совокупного риска комплексного инновационного проекта с использованием системы нечетко-логического вывода.
  5. Разработана система стратегий управления рисками комплексного инновационного проекта в авиастроительной промышленности в зависимости от величины совокупного риска различных видов, а также методика их выбора с использованием нечеткой классификационной модели.
  6. Разработана архитектура ИАСУР по повышению эффективности риск-менеджмента инновационных проектов в авиастроении, применение которой позволяет повысить эффективность управления инновационными проектами и осуществлять корректировку управляющих воздействий.
  7. Разработанная система стратегий управления рисками комплексного инновационного проекта в авиастроительной промышленности, методика выбора стратегии, а также информационно-аналитическая система управления рисками практически реализуется в ОАО «Измеритель», что позволило увеличить NPV комплексного инновационного проекта  по разработке интегрированной системы сбора, контроля и регистрации полетных данных на 3,2 млн. руб.

Основные работы, опубликованные по теме диссертации

В журналах перечня ВАК:

  1. Климов Д.А. Подходы к анализу рисков реализации комплексных инновационных проектов в авиастроении // Путеводитель предпринимателя – 2010 – Вып. VIII – С.72-75.
  2. Масютин С.А., Климов Д.А. Использование «деревьев риска» для анализа рисков инновационной деятельности  авиастроительных предприятий // Транспортное дело России – 2011 - № 12 – С. 108-112.
  3. Климов Д.А. Метод оценки риска инновационного проекта в авиастроении // Ученые записки Российской Академии предпринимательства – 2012 – Вып. XXX –С.34-39.
  4. Климов Д.А. Метод организации управления инновационными проектами в авиастроительной промышленности // Вестник Российской Академии естественных наук - 2012 - №1 - С. 57-59. 

В других изданиях:

  1. Климов Д.А. Специфика рисков инновационной деятельности в авиастроении // Модернизация экономики России в условиях глобального кризиса: Сб. тр. Межд. научно-практ. конф. – Пенза: Изд-во «Приволжский Дом знаний», 2010. – С. 94-96.

6.Климов Д.А., Иванова И.В. К оценке совокупных рисков инновационной деятельности авиастроительной компании // Современная Россия: проблемы социально-экономического и духовно-политического развития: Сб. тр. Всерос. научно-практ. конф. – Волгоград, 2010. – С. 160-162.

7.Климов Д.А. Управление инновационными рисками в авиастроительной промышленности // Проблемы современной экономики: Сб. тр. II Межд. научно-практ. конф. - Новосибирск, 2010. – С. 61-64.

8.Климов Д.А., Иванова И.В. Количественная оценка совокупного риска авиастроительных инновационных проектов // Научные исследования и их практическое применение. Современное состояние и пути развития: Сб. тр. Межд. научно-прак. конф. Том 10. – Одесса: Черноморье, 2010. – С.11-14.

9. Климов Д.А. Общий подход оценки рисков инновационных проектов в авиастроительной промышленности // Сб. трудов IIХ Межд. науч.-техн. конф.. Т 3. - 2011. - С.93-96.

10. Климов Д.А. Общий подход оценки рисков инновационных проектов в авиастроительной промышленности // Сб. трудов IХ Межрег. науч.-техн. конф.. Т 3. - 2012. - С.93-96.

11. Климов Д.А., Иванова И.В. Управление проектными рисками в авиастроении. Смоленск: Универсум, 2012 – 146 с.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.