WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

русанова Анастасия Леонидовна

экономико-математические Модели и методы обоснования продуктовой стратегии российской наукоемкой промышленности (на примере гражданского авиастроения)

Специальность 08.00.13 – Математические и инструментальные методы экономики

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Москва – 2012

Работа выполнена в лаборатории № 67 «Экономическая динамика и управление инновациями» Федерального государственного бюджетного учреждения науки «Институт проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН», г. Москва.

Научный руководитель –

доктор экономических наук

КЛОЧКОВ Владислав Валерьевич

Официальные оппоненты –

ФРОЛОВ Игорь Эдуардович

доктор экономических наук,

ФГБУН «Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН», зав. Лабораторией анализа и прогнозирования наукоемких, высокотехнологичных производств и рынков

КЛЕЕВ Иван Владимирович

кандидат экономических наук,

НИУ «Московский авиационный институт», доцент кафедры «Системы управления экономическими объектами»

Ведущая организация –

Федеральное государственное бюджетное учреждение науки «Центральный экономико-математический институт РАН»

Защита состоится «25» июня 2012 г. в 14.00 часов на заседании диссертационного совета Д 002.086.01 при Федеральном государственном бюджетном учреждении науки «Институт системного анализа РАН» по адресу: 117312, Москва, проспект 60-летия Октября, 9.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института.

Автореферат разослан «____» ____________ 2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета                                 В.Н.Рысина

I. Общая характеристика работы



Актуальность исследования

В условиях глобализации российская наукоемкая промышленность неизбежно сталкивается с ожесточенной конкуренцией как на внешних, так и на внутреннем рынке. В некоторых отраслях конкурентные позиции российских предприятий на мировом и даже на внутреннем рынке ослаблены настолько существенно, что возникает вопрос о возможности и даже целесообразности сохранения этих отраслей отечественной промышленности. На данный момент потенциал российских предприятий, даже с учетом государственной поддержки, не позволяет обеспечить конкурентоспособность во всех отраслях и сегментах рынков наукоемкой продукции. Чтобы разработать обоснованную стратегию развития наукоемких отраслей, необходимо ответить, в т.ч., на следующие вопросы:

  • на какие рынки (только на внутренний или и на глобальный; на какие регионы мира) ориентируется отрасль?
  • в каких сегментах рынка предполагается соперничать с зарубежными конкурентами?
  • предполагается ли осваивать новые рыночные ниши?

Длительность разработки и освоения производства наукоемкой продукции зачастую составляет 5-10 и более лет. Поэтому, наряду с технико-экономическим совершенством продукции, приобретает особую значимость фактор времени ее выхода на рынки. Решая проблему разработки продуктовой стратегии отрасли, необходимо определить, в какие сроки планируется вывести новые продукты на рынок и каким уровнем характеристик они должны обладать.

Экономически обоснованный выбор продуктовой стратегии ведущих отраслей российской наукоемкой промышленности требует разработки особого методологического аппарата, учитывающего эту и иную отраслевую специфику. В качестве основного объекта исследования и применения разработанных методов в данной работе выбрано гражданское авиастроение.

Степень разработанности проблемы

В основе известных подходов к научному обоснованию продуктовой стратегии предприятий и отраслей лежит моделирование конкурентных отраслевых рынков. Такие экономико-математические модели разрабатывались применительно к различным отраслям промышленности, в т.ч. наукоемким1. Эти модели достаточно хорошо изучены, но сложны в использовании и при всех их достоинствах не позволяют решить обратную задачу непосредственного формирования требований к целевым сегментам рынка. Кроме того, следует особо отметить, что, как правило, основное внимание при выработке продуктовой стратегии уделяется достижению конкурентного преимущества на тех или иных известных рынках, в то время как, возможно, иногда более целесообразно избегать прямой конкуренции и искать новые ёмкие рыночные ниши. На наш взгляд, такой возможности, предусмотренной в основополагающих работах, посвященных конкуренции на рынках неоднородных благ (H. Hotelling и др.), в современных исследованиях не уделяется достаточного внимания.

Также слабо изучена проблема временной конкуренции на рынках неоднородной по уровню качества продукции. В ряде работ, посвященных моделированию конкуренции на рынках сложной продукции длительного пользования, в т.ч. гражданской авиатехники (прежде всего, в работах C.L. Benkard, S. Berry, D. Irvin, С.А. Колпакова и др.) учитывается и динамика выхода конкурирующих изделий на рынки. Однако при этом, как правило, продукция конкурентов считается однородной по уровню качества и/или спрос рассматривается как экзогенный и не зависящий от качества явным образом. Напротив, модели, непосредственно учитывающие качественные различия продукции и технологий конкурентов (начиная с концептуальных работ K.J. Lancaster, J. Tirole, P. Krugman и заканчивая прикладными исследованиями В.В. Клочкова, В.И. Самойлова и др.), как правило, игнорируют динамику инновационного развития. Однако в практике инновационного менеджмента требуется принимать системные, взаимосвязанные решения о целевом уровне характеристик перспективной продукции и сроках его достижения.

Кроме того, в работах зарубежных авторов не рассматриваются дисфункции реализации инновационных проектов, свойственные современной российской экономической действительности, такие, как неритмичность (задержки или даже приостановка) финансирования проектов из-за дефицита средств или внесения конъюнктурных изменений в отраслевые или государственные приоритеты.

Недостаточная изученность перечисленных проблем развития отечественной наукоемкой промышленности, в частности, гражданского авиастроения, и недостаточная разработанность методов их решения обусловили актуальность данного диссертационного исследования, постановку его цели и задач.

Цель и задачи исследования

Целью исследования является разработка системы взаимосвязанных экономико-математических моделей и методов выбора и обоснования продуктовой стратегии российской наукоемкой промышленности (на примере гражданского авиастроения) на внутреннем и мировом рынках. Для достижения этой цели необходимо решить следующие задачи:

1. Разработать модель оптимального выбора целевых сегментов рынка наукоемкой продукции с учетом возможной реакции конкурентов, наличия ключевых компетенций и технологической общности продукции в различных сегментах, а также затрат, непосредственно связанных с конкурентной борьбой (затрат на продвижение продукции, демонстрацию её преимуществ, рекламу и т.п.).

2. Выявить и оценить влияние фактора времени выхода на рынок новой наукоемкой продукции на ее конкурентоспособность и на рентабельность ее производства.

3. Разработать и обосновать методический подход, позволяющий рациональным образом учитывать и сочетать факторы временного и качественного превосходства в конкурентной борьбе на рынках наукоемкой продукции.

4. Исследовать необходимость участия и условия взаимовыгодной международной кооперации предприятий отечественной и зарубежной промышленности на стадии исследований и разработок с учетом их высокорискового характера.

5. Оценить на количественном уровне последствия фактора недостаточного и нерегулярного финансирования инновационных проектов в российской наукоемкой промышленности.

Объект исследования – наукоемкие отрасли российской промышленности (на примере гражданского авиастроения), выпускающие сложную продукцию с длительным полным жизненным циклом.

Предмет исследования – процессы разработки продуктовой стратегии российских предприятий на внутреннем и мировом рынке, в т.ч. выбор целевых сегментов рынка, формирование требований к уровню характеристик новой продукции и времени ее выхода на рынок.

Область исследования. Тематика диссертационного исследования соответствует п. 1.4 паспорта научной специальности 08.00.13 - Математические и инструментальные методы экономики: «Разработка и исследование моделей и математических методов анализа микроэкономических процессов и систем: отраслей народного хозяйства, фирм и предприятий, домашних хозяйств, рынков, механизмов формирования спроса и потребления, способов количественной оценки предпринимательских рисков и обоснования инвестиционных решений».

Методология исследования базируется на положениях и принципах экономической теории, теории стратегического управления развитием предприятия и его рыночным поведением, теории конкурентных рынков, на экономико-математических методах (в частности, теории игр с непротивоположными интересами), на основах экономики авиационной промышленности и гражданской авиации, экономики наукоемкой и высокотехнологичной промышленности, на методах анализа эффективности инноваций и инвестиционных проектов. К числу отечественных ученых, на научные результаты которых опирался соискатель в своей работе, относятся, прежде всего, С.Б. Авдашева, Г.Г. Азгальдов, Б.С. Алешин, В.В. Андреевский, М.А. Бендиков, Л.Е. Варшавский, А.В. Дутов, В.Д. Калачанов, Г.Б. Клейнер, В.В. Клочков, С.А. Колпаков, Е.В. Костромина, В.Н. Лившиц, В.И. Самойлов, С.А. Саркисян, Н.Н. Тренев, С.Л. Чернышев, И.Э. Фролов, Е.Ю. Хрусталев и др. К числу зарубежных авторов, чьи труды также легли в основу диссертации, относятся, прежде всего, Ч. Бенкар, С. Берри, П. Кругман, Ж. Тироль, Г. Хотеллинг, Й. Шумпетер, и др.

Информационная база исследования

Информационной базой исследования послужили материалы официальной статистической отчетности и научно-техническая информация российских и зарубежных предприятий наукоемкой промышленности, нормативные документы органов государственной власти России и зарубежных стран, действующие в сфере промышленной и научно-технической политики.

Научная новизна результатов исследования состоит в развитии методов и моделей выбора и обоснования продуктовой стратегии российской наукоемкой промышленности (на примере гражданского авиастроения) как одного из необходимых и действенных инструментов обеспечения её глобальной конкурентоспособности и устойчивого роста в длительной перспективе. В отличие от других исследований экономических проблем российской наукоёмкой промышленности, разработанный автором экономико-математический инструментарий выбора и обоснования продуктовой стратегии крупных отечественных наукоемких производств на мировом и внутреннем рынках позволяет учесть динамические (временные) и качественные факторы конкуренции на этих рынках, возможную неопределенность сроков создания наукоемкой продукции и будущих объемов ее реализации.

На защиту выносятся следующие результаты, обладающие научной новизной:

1. Модель процесса конкуренции двух производителей на двухсекторном рынке наукоемкой продукции с длительным жизненным циклом, позволяющая, в отличие от известных моделей, адекватно оценить эффективность выбора тех или иных рыночных сегментов с учетом возможной реакции конкурентов, сроков выхода новых изделий на рынок, затрат на конкурентную борьбу, наличия у производителей ключевых компетенций в различных сегментах рынка и технологической общности изделий в этих сегментах.

2. Метод определения приоритетных сегментов рынка гражданской авиатехники, минимально необходимых долей рынка и эффективных сроков выхода на рынки в каждом сегменте, который, в отличие от известных методов, позволяет прогнозировать параметры перспективных сегментов рынка и определять приоритетные направления инновационных разработок.

3. Модель взаимодействия российской и зарубежной авиационной промышленности на стадии исследований и разработок, учитывающая, в отличие от известных моделей, рисковый характер инновационных исследований и возможность кооперации для их совместного проведения с целью сокращения длительности и стоимости, а также наличие у игроков ключевых компетенций и ресурсов для проведения исследований.

4. Метод обоснования выбора продуктовой стратегии с учетом совмещения требований к технико-экономическим характеристикам гражданской авиатехники и к срокам её выхода на рынок.

5. Метод оценки эффективности инвестиций в завершение инновационных проектов создания авиатехники с неритмичным финансированием и оценки величины финансовых потерь по этой причине в авиационной промышленности.

Теоретическая значимость результатов исследования состоит в развитии моделей конкуренции и кооперации на рынках наукоёмкой продукции с учетом динамических аспектов и высокорискового характера инновационных разработок авиатехники. С помощью разработанных моделей и методов выявлены и объяснены новые качественные эффекты. В частности,

  • доказано существование и определены параметры безрисковых для российской авиационной промышленности сегментов рынка, обладающих высокой емкостью, в которых зарубежные предприятия не будут составлять конкуренцию отечественным, независимо от возможной доли рынка в этих сегментах;
  • показано, что при невозможности достижения «прорывного» превосходства перспективной гражданской авиатехники над современной (когда появление новых изделий стимулирует ускоренную замену современных изделий), качественное преимущество над конкурентами практически несущественно, и абсолютным приоритетом становится ускорение выхода новой продукции на рынок;
  • выявлен и объяснен эффект ослабления стимулов к кооперации в сфере инновационных разработок при увеличении сложности и трудоемкости этих разработок, что противоречит стереотипному представлению об усилении стимулов к кооперации при ужесточении условий работы фирм.

Практическая ценность результатов исследования определяется возможностью применения разработанных методов, моделей и компьютерных программ в процессе стратегического планирования развития российской наукоемкой промышленности (в частности, гражданского авиастроения), а также при обосновании государственной промышленной политики. В частности,

  • модель и инструментальные средства выбора целевых сегментов рынка гражданской авиатехники могут использоваться при разработке продуктовой стратегии российских авиастроительных предприятий и проведении анализа рисков их развития;
  • метод совместной оптимизации характеристик перспективной гражданской авиатехники и сроков ее выхода на рынок может использоваться для обоснования программ инновационных разработок;
  • метод оценки эффективности инвестиций в завершение инновационных проектов создания наукоемкой продукции может применяться при планировании государственной финансовой поддержки инновационного развития наукоемкой промышленности;
  • модель кооперации на стадии исследований и разработок может применяться для обоснования стратегии кооперации российской и зарубежной наукоемкой промышленности.

Апробация результатов исследования

Основные результаты диссертационной работы докладывались на Девятом и Одиннадцатом Всероссийских симпозиумах «Стратегическое планирование и развитие предприятий» (Москва, ЦЭМИ РАН, 2008 и 2010 гг.), на Всероссийской научно-технической конференции «Новые материалы и технологии» НМТ-2008 (Москва, МАТИ, 2008 г.), на X и XI Международных научных конференциях «Россия: ключевые проблемы и решения» (Москва, ИНИОН РАН, 2009 и 2010 гг.), на Пятой международной конференции «Управление  развитием  крупномасштабных  систем (MLSD'2011)» (Москва, ИПУ РАН, 2011 г.), на общемосковском семинаре «Информационная экономика и управление инновациями» в ИПУ РАН, а также на научных семинарах, проводимых ведущими вузами и научными центрами российской наукоемкой промышленности.

Публикации по теме диссертации

По теме диссертации автором опубликовано 13 работ, включая 6 работ в ведущих рецензируемых научных журналах, рекомендованных ВАК РФ. Объем принадлежащих лично соискателю опубликованных результатов по теме диссертации составляет 2,7 п.л.

Объем и структура работы

Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложения. Объем работы составляет 130 с. Текст содержит 14 рисунков, 1 таблицу и 1 приложение. Список литературы содержит 110 наименований. Работа имеет следующую структуру:

Введение

Глава 1. Модели и методы оптимального выбора сегментов рынка наукоемкой продукции

1.1. Экономико-математическая модель конкуренции на двухсекторном рынке наукоемкой продукции с длительным жизненным циклом

1.2. Анализ эффективности альтернативных продуктовых стратегий развития отрасли и рисков их реализации

1.3. Проблемы применения разработанных моделей в системе поддержки принятия стратегических решений

Выводы по главе 1

Глава 2. Анализ эффективности конкуренции и кооперации в наукоемкой промышленности

2.1. Издержки конкурентной борьбы и альтернативы прямой конкуренции с зарубежной наукоемкой промышленностью

2.2. Модель взаимодействия наукоемких производств на стадии исследований и разработок

2.3. Анализ эффективности кооперации российской и зарубежной наукоемкой промышленности в сфере исследований и разработок

Выводы по главе 2

Глава 3. Методы оптимального планирования динамики инновационного развития наукоемкой промышленности

3.1. Анализ влияния времени выхода на рынок на конкурентоспособность наукоемкой продукции

3.2. Метод оптимального выбора целевого уровня характеристик и сроков создания новой продукции

3.3. Анализ потерь вследствие задержек финансирования инновационных проектов в наукоемкой промышленности





Выводы по главе 3

Заключение

Список литературы

Приложение

II. Основное содержание диссертационной работы

Модель конкуренции на двухсекторном рынке наукоемкой продукции с длительным жизненным циклом (на примере авиатехники)

Конкуренцию на рынке гражданской авиатехники представим в виде игры двух участников с непротивоположными интересами (биматричной игры). Игроками являются отечественная авиапромышленность (В) и обобщенное зарубежное авиастроение (А). Мировой рынок гражданской авиатехники разделим на два сегмента, обозначаемые далее 1 и 2. В качестве сегмента 2 будем рассматривать целевой сегмент рынка, избранный российской авиапромышленностью. Под сегментом 1 будем подразумевать все остальные сегменты рынка гражданской авиатехники. В зависимости от выбора сегмента 2, состав и характеристики агрегированного сегмента 1 будут различными. У каждой стороны в данной игре есть три возможные стратегии:

  • работать только в сегменте 1;
  • работать только в сегменте 2;
  • работать одновременно в обоих сегментах рынка.

Предположим, что игроки выбирают свои стратегии одновременно в начальный момент игры. Целевыми функциями игроков будем считать ожидаемые значения прибыли. Введем следующие условные обозначения:

- индекс игрока, принимающий значения А и В, что соответствует зарубежной и отечественной авиационной промышленности;

- индекс сегмента рынка, принимающий значения 1 и 2;

- индикатор, принимающий значение 1, если -й игрок выходит на рынок в -м сегменте, и 0, если не выходит;

- длительность жизненного цикла продукта -го сегмента, лет;

- время выхода -го игрока на рынок в -м сегменте;

- суммарное время работы -го игрока в -м сегменте рынка.

Если -й игрок вообще не выходит на рынок в -м сегменте (), то можно считать, что , и, соответственно, .

Если -й игрок выходит на рынок в -м сегменте раньше -го игрока, в течение времени он не имеет конкурентов в данном сегменте, т.е. является монополистом. В общем случае,

; ; .

Оба игрока конкурируют в -м сегменте рынка в течение следующего периода:

; ; .

Обозначим цены изделий в -м сегменте рынка в период монопольного присутствия игрока-лидера и в период конкуренции обоих игроков, соответственно, и , млн. долл./ед. (предполагается, что продукция конкурирующих поставщиков однородна и продается по единой цене). Этим ценам соответствуют следующие значения совокупного объема продаж: и , ед./г. Вероятнее всего, , а .

Предположим, что в период конкурентной борьбы -му игроку удалось занять долю в -м сегменте рынка. Разумеется, эти доли удовлетворяют следующим условиям:

; ; ; .

Разумеется, если , , ; .

Суммарный объем выпуска -го игрока в -м сегменте рынка в монопольных и в конкурентных условиях можно выразить следующим образом:

; ; ; .

Суммарный объем выпуска -го игрока в -м сегменте рынка за весь жизненный цикл изделия определяется следующим образом:

; ; .

Суммарная выручка -го игрока (в млрд. долл.) выражается следующей формулой:

; ; .

В данной модели приняты следующие предположения о функциях затрат производителей. Постоянные затраты связаны, прежде всего, с научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами (НИОКР) и технологической подготовкой производства (ТПП). Часть постоянных затрат, в силу конструктивной и технологической общности изделий обоих сегментов, является общей, и не зависит от того, в каких сегментах рынка работает данный производитель. Другая же часть постоянных затрат является специфической, и связана с разработкой и ТПП продукции в конкретных сегментах рынка. Наличие общей составляющей постоянных затрат означает, что при работе одновременно в обоих сегментах рынка постоянные затраты производителя могут быть ниже суммы постоянных затрат при работе только в сегменте 1 и только в сегменте 2. Обозначим:

- общие постоянные затраты -го игрока, млрд. долл.; ;

- специфические постоянные затраты -го игрока в -м сегменте рынка, млрд. долл.; ; .

Тогда суммарные постоянные затраты -го игрока выражаются следующей формулой:

, ; ,

где - индикатор, принимающий значение 1, если -й игрок выходит на рынок в -м сегменте, и 0, если не выходит.

Переменные затраты в данной модели складываются из материальных затрат и затрат на оплату труда. Материальные затраты можно приближенно считать пропорциональными объему выпуска. Пусть - удельные материальные затраты -го производителя на единицу продукции в -м сегменте, млн. долл./ед. Тогда материальные затраты данного производителя в этом сегменте можно выразить следующим образом (в млрд. долл.):

; ; .

Что касается затрат на оплату труда во многих высокотехнологичных отраслях промышленности, весьма сильны эффекты обучения — накопление опыта с ростом накопленного объема выпуска, позволяющее сокращать трудоемкость производства и удельные затраты на оплату труда, приходящиеся на одно изделие. Зависимость удельных затрат на оплату труда от накопленного выпуска называется кривой обучения. В простейшем случае ее можно представить следующим образом:

,

где - накопленный выпуск с начала серийного производства изделий данного типа; - удельные стоимостные трудозатраты на производство -го изделия; - темп обучения.

Обозначим - удельные трудовые затраты -го производителя на первый экземпляр продукции в -м сегменте, млн. долл./ед. Тогда суммарные затраты -го производителя (в млрд. долл.) на оплату труда в -м сегменте можно выразить следующей формулой:

; ; .

Для упрощения вычислений при больших объемах выпуска () может использоваться следующая приближенная аналитическая формула:

.

Суммарные переменные затраты -го производителя (в млрд. долл.) можно представить следующим образом:

; ; .

Общие затраты -го производителя складываются из его постоянных и переменных затрат:

, .

Общая прибыль -го производителя за весь период моделирования (в млрд. долл.) выражается следующей формулой:

, .

Платежные матрицы игроков А и В имеют следующий вид:

После вычисления элементов этих платежных матриц необходимо найти равновесия Нэша, т.е. такие сочетания стратегий, от которых игрокам невыгодно отклоняться в одностороннем порядке. В случае наличия нескольких равновесий, исключаются равновесия, доминируемые по Парето. Обозначим возможные равновесия, как на рис.1.

Рис. 1. Нумерация возможных равновесий в биматричной игре

Метод выбора приоритетных сегментов рынка наукоемкой продукции

С помощью предложенной модели можно проанализировать возможные варианты поведения зарубежных конкурентов в различных сегментах рынка и выбрать оптимальные для российского авиастроения сегменты мирового рынка. Результаты расчетов наглядно представим на диаграмме, подобной диаграмме Эджворта (рис. 2): распределение сегментов рынка между игроками представлено точкой с координатами .

В примере, представленном на рис. 2, в качестве целевого для отечественного авиастроения сегмента 2 рассматривается рынок региональных пассажирских самолетов, на который недавно вышел новый российский самолет Sukhoi SuperJet-100. Соответственно, в качестве сегмента 1 рассматривается агрегированный рынок магистральных пассажирских самолетов. В составе обобщенного зарубежного авиастроения успешно работают производители изделий данного класса – прежде всего, компании Embraer (Бразилия) и Bombardier (Канада). Таким образом, и на рынке региональных самолетов доля отечественных предприятий заведомо будет существенно ниже 100%.

Рис. 2. Равновесные сочетания стратегий при различных распределениях объемов продаж между конкурентами

С одной стороны, реальная структура рынков гражданской авиатехники существенно сложнее структуры, представленной в данной упрощенной модели. В настоящее время на рынках магистральных и региональных пассажирских самолетов представлено 4 крупных игрока (несколько игроков, включая Россию, добавится в ближайшие годы). Число рыночных сегментов также можно считать равным, по меньшей мере, 3-5. При этом показано, что агрегирование игроков и рыночных сегментов в описанной модели может приводить к содержательным ошибкам. Но, с другой стороны, проведенный автором анализ вычислительной трудоемкости данного класса моделей показал, что переход даже к относительно реалистичной структуре рынка (4 игрока, 5 рыночных сегментов) приводит к возрастанию трудоемкости расчетов до уровня, делающего предложенную модель неприменимой для расчетов на персональных компьютерах в процессе маркетинговых исследований и формирования требований к перспективной продукции. На этом основании необходимо, пользуясь описанной упрощенной моделью, выявить качественные особенности равновесных решений.

С помощью предложенной модели, реализованной программно, были проведены параметрические расчеты в широком диапазоне исходных данных, в т.ч. параметров себестоимости перспективных изделий. С качественной точки зрения, результаты расчетов весьма устойчивы к изменениям исходных данных. Анализ показывает, что при недостижении целевой доли рынка региональных и среднемагистральных самолетов, велик риск провала перспективных проектов российского гражданского авиастроения. Он дополнительно усугубляется двумя следующими группами факторов, влияние которых также исследовано с помощью разработанной модели:

  • сроки выхода перспективных отечественных изделий на рынки сдвигаются, что приводит к существенному проигрышу в т.н. временной конкуренции, и может сделать проект убыточным даже при больших долях рынка;
  • сама по себе конкурентная борьба требует значительных ресурсов.

Таким образом, риск прямой конкуренции с зарубежными компаниями для российского авиастроения весьма велик. Качественно иная ситуация представлена на рис. 3. Здесь под сегментом 1 подразумевается агрегированный рынок пассажирских самолетов, а под сегментом 2, выбранным российской промышленностью в качестве целевого – рынок сверхтяжелых грузовых самолетов, где отечественные предприятия традиционно имели подавляющее преимущество перед зарубежными конкурентами. Согласно диаграмме на рис. 3, российским авиастроителям целесообразно выходить на рынок пассажирских самолетов, если им удастся занять на этом рынке 15% и более. Но и в менее благоприятном случае за российским авиастроением остается определенная рыночная ниша. В правой области диаграммы, изображенной на рис. 3, отечественные предприятия работают только в избранном ими сегменте сверхтяжелых грузовых самолетов, а зарубежные предприятия вообще не выходят на этот рынок, какую бы долю они не могли на нем занять, и выпускают исключительно пассажирские самолеты.

Рис. 3. Безрисковый сценарий развития российского авиастроения

Описанная ситуация для российского авиастроения является практически безрисковой. Именно к реализации безрисковых ситуаций целесообразно стремиться при выработке стратегии развития российской наукоемкой и высокотехнологичной промышленности. Долгосрочные планы развития отечественного авиастроения должны быть нацелены не столько на увеличение доли, занимаемой российскими предприятиями на существующих рынках, сколько на поиск новых рыночных ниш, обладающих достаточной емкостью.

Модель взаимодействия российской и зарубежной промышленности на стадии разработки наукоемкой продукции

Создание научного и технологического задела, необходимого для освоения новой ниши рынка авиатехники, а также создание соответствующей инфраструктуры могут потребовать значительных инвестиций. Возможно, что освоение принципиально новой ниши рынка авиатехники, позволяющее радикально повысить его емкость, потребует объединения усилий авиастроителей разных стран на стадии НИР, а также их научного и финансового потенциала (причем, в дальнейшем они вновь могут конкурировать, предлагая различные типы изделий нового вида).

Модифицируем приведенную выше экономико-математическую модель. Здесь достаточно рассмотреть лишь один – новый рыночный сегмент. Можно считать, что новый сегмент, предполагающий кардинальное повышение доступности высокотехнологичных благ, будет слабо связан с традиционными как в технологическом отношении, так и с точки зрения потенциальных потребителей. У каждого из игроков есть две возможные стратегии:

I – проводить поисковые НИР изолированно, стремясь опередить конкурента;

II – вступить в кооперацию на стадии поисковых НИР.

Естественно, кооперация возможна лишь в том случае, когда обе стороны выбирают стратегию II. Причем, наибольшее внимание следует уделить заинтересованности более сильного игрока. Для него, в принципе, можно рассмотреть не одну, а две возможные стратегии кооперации:

  • II’ – финансировать только свои исследовательские проекты, заключив с игроком В соглашение о совместном использовании результатов НИР друг друга;
  • II’’ – финансировать, помимо собственных проектов, также () направлений НИР, в которых игрок В обладает ключевыми компетенциями, однако не может обеспечить их реализацию самостоятельно.

В качестве целевой функции игроков можно рассматривать ожидаемую прибыль за весь жизненный цикл изделия (ЖЦИ), с учетом случайного времени достижения успеха поисковых НИР, или чистую текущую стоимость программы (что более корректно с учетом большой длительности ЖЦИ). Подчеркнем, что было бы некорректным оценивать все экономические характеристики модели на основе ожидаемого времени окончания НИР каждым игроком (поскольку даже при возможно: ). Следует рассматривать значения этих характеристик при различных сочетаниях времени окончания НИР каждым игроком , и лишь затем проводить усреднение. Например, ожидаемое значение прибыли –го игрока, , оценивается по следующей формуле (здесь завершение НИР отдельной фирмой рассматривается как независимое от успеха НИР фирмы-конкурента):

где , – вероятность того, что –й игрок завершит поисковые НИР за лет, которую можно оценить по формуле:

(предполагается, что успех в отдельном поисковом проекте достигается, в среднем, за лет, можно приближенно считать, что вероятность достижения успеха в течение года равна 2).

В рамках предлагаемого здесь подхода можно провести анализ оптимальных стратегий поведения российской и (обобщенной) зарубежной наукоемкой промышленности в зависимости от следующих факторов:

  • экономические параметры новой рыночной ниши (натуральная и стоимостная емкость, параметры себестоимости изделий, ожидаемая продолжительности ЖЦИ и др.) и распределение объемов продаж между конкурентами на стадии серийного производства;
  • ожидаемая продолжительность отдельного поискового исследовательского проекта (до момента достижения успеха) и среднегодовая стоимость его финансирования;
  • наличие у российской промышленности ключевых компетенций в том или ином количестве направлений поисковых НИР, а также объемов ресурсного обеспечения этих НИР.

Параметрические расчеты, проведенные с помощью описанной модели, позволяют выявить влияние перечисленных факторов на возможности кооперации российской и зарубежной наукоемкой промышленности при создании принципиально новых поколений продукции. Результаты расчетов наглядно представлены в виде диаграммы на рис.4.

Рис. 4. Влияние длительности поисковых НИР и распределения объемов продаж на стимулы к кооперации (пример)

На данной диаграмме по вертикальной оси отображается ожидаемое распределение объемов продаж между игроками в период конкуренции.  У нижнего края доля игрока В на конкурентном рынке равна нулю, а доля его конкурента , соответственно – 100%, у верхнего края – наоборот. По горизонтальной оси – ожидаемая длительность достижения успеха в одном поисковом проекте . На диаграмме выделены области параметров, в пределах которых кооперация на стадии поисковых НИР является обоюдовыгодной (серая заливка, индекс «К») и области, в которых какие-либо игроки вообще покидают рынок (черная заливка, индекс «-А», если уходит игрок А, и «-В», если уходит игрок В). В остальных областях оба игрока остаются на рынке (т.е. получают положительную прибыль за весь ЖЦИ), но предпочитают проводить поисковые НИР самостоятельно.

Парадоксально, на первый взгляд, то, что вершина клиновидной области, в которой кооперация на стадии поисковых НИР взаимовыгодна, направлена в сторону увеличения ожидаемой длительности поискового проекта (см. рис. 4). Поскольку такое увеличение представляет собой ужесточение условий работы предприятий, было бы естественным ожидать, что при этом усилятся стимулы к сотрудничеству, но они ослабевают! Расчеты показывают, что при сокращении длительности ЖЦИ и/или при увеличении длительности ОКР и ТПП (т.е. при ужесточении временных ограничений) область предпочтительности кооперации сужается. Т.е. клин становится уже, а его вершина смещается влево, в сторону меньшей ожидаемой длительности поискового проекта. Означает ли это, что, вопреки высказанным выше качественным соображениям, ужесточение условий не способствует кооперации? Детальный анализ поведения отдельных составляющих прибылей игроков в различных точках диаграммы позволяет объяснить эти интуитивно неочевидные эффекты следующим образом. Если известно, что в период конкуренции доля данного игрока на рынке будет малой, при кооперации на стадии поисковых НИР он заранее обрекает себя на то, что весь период продаж будет довольствоваться малой долей рынка. Если же игроки проводят поисковые исследования порознь, у такого игрока есть шанс выйти на рынок быстрее и какое-то время оставаться на нем монополистом. Причем, чем выше ожидаемая длительность поисковых НИР, тем больше ожидаемая длительность этого монопольного периода. И чем меньше ожидаемая доля рынка данного игрока в конкурентный период, тем сильнее для него стимул проводить поисковые НИР самостоятельно.

Метод совместного обоснования требований к характеристикам и времени выхода на рынки перспективной наукоемкой продукции

При планировании инновационных разработок нередко возникает дилемма: выйти на рынок раньше, или улучшить технико-экономические характеристики перспективного продукта? С одной стороны, преимущество во времени выхода на рынок весьма значимо по ряду причин, описанных выше. С другой стороны, фирма-последователь в ходе более длительных НИОКР может достичь более высокого уровня технико-экономического совершенства продукции. Особенно значимым это превосходство может быть на рынках изделий длительного пользования, подавляющая часть стоимости жизненного цикла которых приходится именно на послепродажные стадии. В силу ограниченности ресурсов, выделяемых на НИОКР (как финансовых, так и кадровых, интеллектуальных), а также ограниченных возможностей совершенствования продукции после начала серийного производства, цели достижения временного или качественного превосходства над конкурентами могут быть взаимоисключающими. Поэтому выбор между этими целями является чрезвычайно ответственным, и должен быть научно обоснован.

В работе описанная проблема изучается на примере рынка гражданской авиатехники. Основной перспективный проект российского авиастроения – магистральный самолет МС-21, начало продаж которого запланировано на 2015-2016 гг. После выхода на рынок ему придется конкурировать с современными зарубежными аналогами – самолетами А-320 (ЕС) и Boeing-737 (США). Однако после 2020 г. производители этих популярных изделий, мировые лидеры в области гражданского авиастроения компании Boeing и Airbus Industry, планируют вывести на рынок принципиально новые модели. Возможно, они будут обладать лучшими технико-экономическими характеристиками, чем МС-21. Он позиционируется разработчиками как переходный тип изделий, призванный закрепиться на т.н. якорном рынке до появления новых изделий зарубежных конкурентов. Построена экономико-математическая модель поведения заказчиков на описанном рынке, в которой учитывается, что переходный продукт выходит на рынок раньше, но уступает по уровню технико-экономических характеристик конкурирующим изделиям нового поколения. Прежде всего, оценивается, при каком временном преимуществе перед конкурентами изделие переходного типа будет пользоваться спросом у авиакомпаний, несмотря на худшие технико-экономические характеристики. Рассматривается оптимальный выбор авиакомпании при наличии следующих 4 альтернатив:

а) приобрести воздушное судно (ВС) переходного типа и эксплуатировать его до полной выработки ресурса (которая, по условию, произойдет позже выхода на рынок изделий нового типа);

б) приобрести ВС переходного типа и списать его, несмотря на наличие остатка ресурса, при появлении на рынке изделий нового типа;

в) эксплуатировать современное ВС до появления на рынке изделий принципиально нового типа, и в этот момент приобрести изделие нового типа, несмотря на наличие остатка ресурса современного ВС;

г) эксплуатировать современное ВС до полной выработки ресурса, далее заменяя его на изделие нового типа.

Наибольший интерес в данной работе представляют собой условия, при которых предпочтительными будут стратегии (а) и (б), соответствующие приобретению ВС переходного типа. Даже если изделие переходного типа будет приобретено, после выработки ресурса оно подлежит замене на ВС нового поколения, поскольку последние более эффективны. Таким образом, для сопоставимости альтернативных стратегий обновления парка ВС необходимо и достаточно рассмотреть период вплоть до выработки ресурса ВС переходного типа. Сопоставление затрат авиакомпании в случаях (а-г) показало, что для обеспечения конкурентоспособности переходного типа следует учитывать правило: чем меньше опережение относительно зарубежных изделий нового поколения, тем ближе должен быть уровень технико-экономических характеристик переходного изделия к уровню конкурентов. Формально это правило выглядит следующим образом:

,

где - текущие операционные затраты в расчете на летный час; - суммарные затраты на летный час, включающие в себя амортизацию; индексы , , обозначают, соответственно, современный, переходный и перспективный типы ВС; - среднегодовой налет, л.ч./г; - ресурс, л.ч.; - опережение переходного типа ВС по отношению к новому, лет.

Рассмотрим следующий пример. Пусть = 3000 л.ч./г; = 60000 л.ч. На рис. 5 изображены графики зависимости от времени потребного сокращения стоимости летного часа (в % от уровня операционных затрат современных ВС), достигнутого для самолетов переходного типа, если известно, что принципиально новые изделия зарубежных конкурентов выйдут на рынок в 2020 и 2025 гг., и будут обладать на 25% и на 50% более низкой стоимостью летного часа, чем современные самолеты аналогичного класса.

Рис. 5. Границы допустимой области эксплуатационных затрат воздушных судов переходного типа при различных сроках выхода на рынок и уровнях эксплуатационных затрат нового поколения самолетов (пример)

Из рисунка 5 видно, что если, например, лидерам мирового авиастроения удастся в 2025 г. вывести на рынок новое поколение самолетов, обеспечивающее вдвое меньший уровень эксплуатационных затрат по сравнению с современными изделиями, то российским авиастроителям удастся в 2015 г. успешно реализовать воздушные суда переходного типа, обеспечивающие снижение стоимости летного часа лишь на четверть, и т.д.

Однако полученное правило соответствует случаю, когда и переходный тип изделий, и новое поколение продукции конкурентов обладают прорывным превосходством над современными воздушными судами, т.е. при их появлении выгодно немедленно списать современные изделия и заменить их новыми. В свою очередь, такая ситуация складывается, если экономия текущих эксплуатационных затрат при замене современных изделий превышает стоимость приобретения новых изделий. Но, как показано в ряде работ, в обозримом будущем создание прорывных типов гражданских самолетов затруднено в силу исчерпания возможностей совершенствования традиционных конструкций и технологий. Если даже новое поколение зарубежных самолетов не будет обладать прорывным превосходством над нынешним поколением, переходный тип ВС, тем более, не обеспечивает такого превосходства, и современные самолеты, обладающие остатком ресурса, будут эксплуатироваться до его полной выработки. В этом случае можно рассчитывать на сбыт ВС переходного типа лишь тем авиакомпаниям, которые списывают современные ВС по причине выработки ресурса. Однако нельзя считать этот сценарий заведомо неблагоприятным. Для замены физически устаревшей авиатехники самолеты переходного типа будут приобретаться вплоть до выхода на рынки нового поколения изделий при любом, даже самом малом, уровне превосходства над современными зарубежными аналогами. Т.е. при невозможности создания прорывных типов гражданской авиатехники (что характерно для современного этапа развития отрасли) временная конкуренция приобретает большее значение, чем технико-экономическое совершенство изделий.

Кроме того, выявлены условия, при которых продажи переходного типа изделий продолжатся и после выхода на рынок зарубежных самолетов нового поколения. Оценивается достаточность ёмкости якорного рынка для обеспечения рентабельности проекта. На основе проведенных исследований, выработаны практические рекомендации в области управления инновационными проектами в российском авиастроении. В частности, в связи с большой длительностью освоения ряда критических технологий обоснована целесообразность выпуска на рынок «упрощенной» версии перспективного продукта гражданского авиастроения МС-21 во избежание потери «якорного» рынка в период массовой замены современных зарубежных самолетов. Разработанный методический аппарат позволяет сделать более обоснованный выбор оптимальной длительности НИОКР и целевого уровня характеристик перспективной продукции в различных отраслях.

Метод оценки потерь вследствие задержек финансирования разработки и освоения производства наукоемкой продукции

В кризисный для российской наукоемкой промышленности период (1990-2000-е гг.) многие ее отрасли испытывали острый дефицит средств на разработку и освоение производства новой продукции. Известно немало примеров инновационных проектов, которые были прекращены по этой причине на относительно поздних предпроизводственных стадиях ЖЦИ – в частности, уже на стадии ТПП, когда наиболее рискованные и весьма дорогостоящие этапы – поисковые НИР, а нередко даже ОКР, испытания и доводка – уже были завершены, и оставалось лишь сделать относительно небольшие инвестиции в освоение производства новой продукции. Необходимо оценить, к каким потерям приводит порочная практика невыделения средств на завершение предпроизводственных стадий ЖЦИ или их выделения с задержкой. Это одна из важнейших дисфункций инновационного менеджмента и государственной промышленной политики в России, проистекающая из непонимания специфики наукоемкой промышленности. Подчеркнем, что по сравнению с поисковыми НИР, опытно-конструкторские работы и технологическая подготовка производства сопряжены с существенно меньшими рисками, то есть вложения, требуемые на этих этапах, являются практически детерминированными, как и сроки получения отдачи от них. Если эти вложения (поступившие хотя бы и из государственного бюджета) позволят спасти потенциально прибыльный инновационный проект, «зависший» на поздних предпроизводственных стадиях ЖЦИ, их коммерческая отдача может быть исключительно высокой.

Для получения количественных оценок рассмотрим следующую упрощенную экономико-математическую модель временной конкуренции. Предположим, что отечественное предприятие планирует выйти на рынок с новым типом наукоемких изделий, на который в известный будущий момент времени выйдет с аналогичным продуктом зарубежный конкурент. В начальный момент времени отечественное предприятие завершило поисковые НИР и готово приступить к ОКР. Минимальные продолжительности ОКР и ТПП и , а их стоимости – соответственно, и (возможность форсирования НИОКР или ТПП за счет увеличения потока финансирования здесь для простоты не рассматривается). Отечественное изделие выйдет на рынок по окончании НИР, ОКР и ТПП, т.е. в момент с момента окончания поисковых НИР. Если , отечественное предприятие получит временное преимущество перед зарубежными конкурентами, в противном случае – наоборот. Лидер инновационной гонки будет монопольно присутствовать на рынке в течение лет, а затем оба производителя могут конкурировать друг с другом, занимая на рынке доли и (но необязательно, поскольку после определенной величины задержки запоздавший участник может посчитать для себя невыгодным продолжение убыточного проекта).

Пусть среднегодовой спрос на изделия данного типа составляет на монопольном рынке и на конкурентном, а цена, соответственно – и (цена предполагается единой в силу однородности изделий конкурирующих производителей). Длительность периода продаж изделий данного поколения до появления принципиально новых изделий (после чего продажи изделий данного поколения прекратятся) обозначим . Тогда ожидаемые объем продаж изделий, вышедших на рынок в момент , и выручка отечественного предприятия за весь ЖЦИ будут выражаться следующими формулами:

;

;

Предположим для простоты, что все инвестиции делаются на предпроизводственных стадиях ЖЦИ, а в период производства и продажи изделий производители несут только прямые затраты – материальные издержки и затраты на оплату труда. Тогда можно оценить сумму прямых затрат отечественного предприятия за период производства изделий с учетом эффекта обучения и т.п.

Будем считать, что инвестиции на предпроизводственных стадиях ЖЦИ поступают равномерным потоком. Если ОКР и ТПП финансируются без задержек и проводятся максимально быстро, потребный поток инвестиций в году выражается следующим образом:

На основании такой (либо более сложной) модели потока инвестиций, можно оценить сумму уже вложенных средств и потребную сумму, которую остается вложить для начала серийного производства , в произвольный момент времени . Здесь рассматривается принятие решений о продолжении или завершении проекта в период , когда поисковые НИР уже завершены, но приступить к серийному производству предприятие еще не готово. Будущие чистые доходы предприятия (без учета инвестиций) в этот период постоянны и равны разности выручки и прямых затрат за период серийного производства . Таким образом, в момент необходимо сопоставить разность [] и оставшуюся сумму потребных инвестиций . Если , продолжение проекта выгодно с коммерческой точки зрения. В противном случае целесообразно прекращение проекта, при этом потери ограничатся ранее сделанными вложениями в объеме . Особо подчеркнем, что в данный момент все ранее сделанные инвестиции уже не влияют на принятие текущих и будущих решений. Важно лишь, какую сумму необходимо инвестировать сейчас и какую отдачу она может принести. Тем или иным образом, все предшествующие инвестиции были сделаны, и даже если проект в целом окажется убыточным, его продолжение, при условии , позволит минимизировать убытки.

Можно рассматривать отношение ожидаемых чистых доходов за период производства к оставшейся сумме инвестиций как индекс прибыльности этих инвестиций:

.

Очевидно, что он растет по мере приближения к началу серийного производства новой продукции, поскольку убывает оставшаяся сумма потребных инвестиций: . Т.е. «спасение» инновационного проекта, «зависшего» незадолго до начала производства новой продукции, является чрезвычайно эффективным с коммерческой точки зрения.

Для анализа влияния задержки выделения необходимых средств, введем в модель величину этой задержки . Она сдвигает срок начала производства относительно минимально возможного значения :

.

Максимально возможный сдвиг сроков заведомо не может превышать , поскольку при большем смещении начать продажи данного продукта уже будет невозможно по причине его морального устаревания. В реальности эта задержка может выразиться в том или ином распределении требуемой суммы на увеличенный срок – от полного прекращения финансирования до момента и последующего возобновления финансирования по графику, до равномерного «растягивания» оставшейся суммы вложений на увеличившийся период. Разумеется, с финансовой точки зрения эти варианты неравнозначны, поскольку текущая стоимость денег падает по мере отдаления временного горизонта. Неравнозначны они и с точки зрения поддержания потенциала предприятия. Без учета этих соображений и при условии, что до момента задержек финансирования не было, оставшаяся сумма потребных инвестиций не зависит от задержки, в то время как объемы продаж и чистые доходы за период производства изделий сокращаются по мере сдвига сроков выхода изделия на рынок: ; . Если же ранее уже имели место задержки, необходимо соответствующим образом скорректировать и величины , , вводя соответствующие задержки.

На рис. 6 представлены результаты расчетов по описанной модели с использованием следующих исходных данных (условных, но соответствующих по порядку величины рынкам среднемагистральных гражданских самолетов): = 25 лет; = 10 лет; = 50%; = 250 ед./г; = 300 ед./г; = 120 млн. долл./ед.; = 100 млн. долл./ед.; = 75 млн. долл./ед.; = 150 млн. долл./ед.; = 0,2; = 3 млрд. долл.; = 5 млрд. долл.; = 5 лет; = 3 г (т.е. = 8 лет, и в благоприятном случае российский проект мог опередить зарубежных конкурентов на 2 года).

На рисунке 6 изображены графики изменения со временем следующих параметров:

  • оставшейся суммы потребных вложений (линия со светлыми круглыми маркерами);
  • чистых доходов за период продажи изделий (сплошная горизонтальная немаркированная линия);
  • их отношения, т.е. индекса прибыльности оставшихся инвестиций (сплошная кривая с треугольными маркерами).

Рис. 6. Изменение со временем ожидаемых доходов, объема оставшихся инвестиций и их прибыльности (пример)

Общую прибыль от реализации инновационного проекта можно найти как разность чистых доходов за период продажи изделий и суммарных инвестиций в ОКР и ТПП:

.

На графике ее можно измерить как разность между уровнем чистых доходов за период продаж (горизонтальная линия) и потребным объемом инвестиций в момент окончания поисковых НИР ().

Сплошные линии получены при условии, что ОКР и ТПП финансируются своевременно и проводятся в максимально сжатые сроки. Штриховыми линиями с аналогичными маркерами (или без таковых) изображены графики тех же параметров, если финансирование ОКР и ТПП будет «сдвинуто» на 1 год, штрих-пунктирными линиями – на 3 года. Поскольку сумма оставшихся потребных вложений не зависит от задержки выделения средств, соответствующая линия (со светлыми круглыми маркерами) остается единой для всех трёх случаев. Сравнение графиков показывает, что задержка даже на 1 год существенно сокращает ожидаемую прибыль, хотя при такой задержке отечественное предприятие всё еще остается лидером инновационной гонки, опережая зарубежного конкурента на 1 год. При задержке финансирования на 3 года отечественный продукт уже будет на 1 год отставать от зарубежного, что приведёт к дальнейшему снижению коммерческой эффективности проекта.

В реальности многие исходные параметры данной модели будут достоверно неизвестны в момент принятия решения о поддержке проекта либо о его прекращении. Прежде всего, это касается момента времени выхода на рынок конкурирующей продукции. Отчасти информацию о нем может дать конкурентная разведка, но достоверно этот момент неизвестен и самим конкурентам, поскольку их инновационные разработки также подвержены техническим рискам. Но, как показано выше, задержка принятия решения априори снижает эффективность проекта – неважно, выйдет ли конкурент на рынок раньше или позже. Поэтому даже в условиях неполноты информации категорически не рекомендуется затягивать принятие решения. Можно провести экспресс-анализ пессимистического сценария, согласно которому конкурент выйдет на рынок уже в ближайшее время. Если даже в этом случае проект окажется эффективным, необходимо принимать все меры для скорейшего освоения производства новых изделий. Как правило, более тщательный анализ проекта (особенно с учетом институциональных особенностей принятия решений в российской практике) приводит к столь значительной задержке, что возможное уточнение оценок не оправдывает потерь.

Из приведенного расчетного примера можно увидеть, что при реалистичных исходных данных эффективность «поддерживающих» инвестиций на поздних предпроизводственных стадиях ЖЦИ очень высока – вложенные средства дают многократно большую отдачу (). Причем, индекс прибыльности этих вложений неограниченно возрастает по мере приближения к моменту, когда можно приступить к производству и продаже новой продукции. Нередко именно на этих стадиях прекращалась реализация перспективных проектов российских наукоемких предприятий по причине нехватки финансовых ресурсов. Представленная модель дает наглядную иллюстрацию целесообразности прямой финансовой поддержки «зависших» инновационных проектов. Даже неизбежный коммерческий риск их продолжения (связанный, например, с изменениями рыночной конъюнктуры в будущем) не лишает привлекательности возможность инвестирования с многократной отдачей. Этот результат целесообразно принимать во внимание при выработке решений в области государственной промышленной политики.

III. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. При помощи разработанной и реализованной программно модели конкуренции на двухсекторном рынке наукоемкой продукции показано, что прямая конкуренция российской наукоемкой промышленности с зарубежной в традиционных для последней сегментах рынка является неэффективной. В частности, доля рынка региональных и среднемагистральных гражданских самолетов, определённая в стратегии развития авиационной промышленности РФ на уровне 10-15%, близка к границе области безубыточности. В этих условиях целесообразно удержание рынков «нишевых» продуктов, на которых отечественная промышленность обладает ключевыми компетенциями (например, тяжелых транспортных самолетов, гидросамолетов, тяжёлых вертолетов). Показано, что они являются практически безрисковыми в том смысле, что зарубежные компании не будут конкурировать в этих сегментах с отечественным авиастроением, какую бы долю рынка они ни могли занять. В перспективе необходимо освоение новых емких сегментов рынка, не занятых зарубежными конкурентами. В России и многих развивающихся странах есть социально-экономические предпосылки для открытия таких новых рыночных ниш.

2. С помощью разработанной динамической модели конкуренции на двухсекторном рынке наукоемкой продукции показано, что запаздывание выхода новой наукоемкой продукции на рынок существенно снижает возможности достижения рентабельных объемов ее реализации. В частности, согласно полученным оценкам, запаздывание выхода на рынок перспективных российских гражданских самолетов МС-21 на 2-3 года относительно плановых сроков приведет к нерентабельности проекта даже в том случае, если удастся занять 20-25% мирового рынка среднемагистральных самолетов. Необходимо интенсифицировать реализацию приоритетных проектов российской наукоемкой промышленности, в т.ч. и за счет прямой государственной финансовой поддержки разработки и подготовки серийного производства новой продукции.

3. С помощью предложенной модели потерь вследствие задержек финансирования разработки и освоения производства наукоемкой продукции показано, что излишне тщательное уточнение параметров проекта и обоснованности запрошенных объемов финансирования может привести к проигрышу во временной конкуренции, что сделает инвестиции заведомо неэффективными. Также показано, что, вопреки стереотипам, распространившимся в России по мере внедрения зарубежных принципов инновационного менеджмента, может быть целесообразной государственная поддержка инновационных проектов и на стадиях ОКР, и на стадии ТПП, если предприятиям не хватило собственных средств для вывода продукции на рынок. Количественные оценки показали, что коммерческая эффективность таких «спасительных» инвестиций может быть исключительно высокой.

4. С помощью разработанного метода совместного обоснования требований к характеристикам перспективной продукции длительного пользования и срокам ее выхода на рынок показано, что чем меньше опережение нового типа изделий относительно нового поколения изделий конкурентов, тем ближе должны быть его технико-экономические характеристики к характеристикам новых изделий конкурентов. Получены формулы, определяющие границу допустимой области эксплуатационных затрат и времени выхода на рынок перспективных изделий. Однако показано, что, если преимущество изделий нового типа в уровне эксплуатационных затрат перед старыми изделиями не превосходит определенного («прорывного») порогового уровня, временное превосходство над конкурентами более значимо, чем качественное. На этом основании обосновано освоение выпуска начальных, упрощенных версий новых изделий, если это позволит выйти на рынок существенно раньше конкурентов и завоевать емкий «якорный» рынок.

5. Исследование предложенной модели взаимодействия наукоёмких предприятий на стадии исследований и разработок показало, что кооперация на стадии поисковых НИР (для обеспечения инновационного прорыва и сокращения длительности НИР) может быть выгодна и слабым, и сильным участникам. Однако, если на стадии продаж доля какого-либо производителя заведомо мала, кооперация для него невыгодна. Причем, чем выше ожидаемая длительность поисковых НИР (т.е. чем жёстче условия), тем меньше стимулов к кооперации для данного игрока. Этот эффект противоречит стереотипному представлению, согласно которому любое ужесточение условий работы предприятий усиливает стимулы к кооперации, и объясняется следующим образом. Проводя поисковые НИР самостоятельно, слабый игрок получает шанс выйти на рынок раньше и стать монополистом, причем, если длительность поискового проекта высока, период монопольного присутствия на рынке и прибыль данного игрока будут выше.

публикации по ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Публикации в ведущих рецензируемых изданиях, рекомендованных ВАК РФ:

  1. Клочков В.В., Нижник М.В., Русанова А.Л. Прогнозирование экономической эффективности создания новых видов скоростного пассажирского транспорта // Проблемы прогнозирования. 2009. № 3. С. 58-76. (Личный вклад автора - 0,4 п.л.)
  2. Русанова А.Л., Клочков В.В. Проблемы стратегического позиционирования российской наукоемкой промышленности (на примере гражданского авиастроения) // Экономическая наука современной России. 2009. № 4. С. 64-78. (Личный вклад автора - 0,7 п.л.)
  3. Клочков В.В., Русанова А.Л., Максимовский В.И. Экономико-математическое моделирование процессов освоения серийного производства новых гражданских самолетов // Вестник Московского авиационного института. 2010. Т. 17. № 3. С. 235-245. (Личный вклад автора - 0,3 п.л.)
  4. Русанова А.Л., Клочков В.В. Эффективность кооперации в сфере исследований и разработок: временные аспекты // Инновации. 2011. № 8. С. 71-77. (Личн. вклад авт. - 0,3 п.л.)
  5. Русанова А.Л., Клочков В.В. Анализ эффективности российской практики финансирования инновационных проектов в наукоемкой промышленности (на примере авиастроения) // Аудит и финансовый анализ. 2011. № 5. С. 57-61. (Личный вклад автора - 0,2 п.л.)
  6. Русанова А.Л. Модель кооперации российской и зарубежной наукоемкой промышленности в сфере исследований и разработок // Вестник Уральского федерального университета. Серия «Экономика и управление». 2011. № 6. С. 139-151. (0,8 п.л.)

Публикации в других научных изданиях:

  1. Клочков В.В., Нижник М.В., Русанова А.Л. Выбор стратегического позиционирования российской наукоемкой промышленности на внутреннем и мировом рынках (на примере гражданского авиастроения) // Материалы IX Всероссийского симпозиума “Стратегическое планирование и развитие предприятий”. М.: ЦЭМИ, 2008. Том 4. С. 89-91. (Личный вклад автора - 0,1 п.л.)
  2. Клочков В.В., Русанова А.Л. Методы выбора стратегии российского гражданского авиастроения на мировом рынке // Материалы Всероссийской научно-технической конференции “Новые материалы и технологии” НМТ-2008. М.: МАТИ, 2008. Том 3. С. 56-57. (Личный вклад автора - 0,1 п.л.)
  3. Русанова А.Л., Клочков В.В. Стратегическое позиционирование российской наукоемкой промышленности: конкуренция и кооперация // Россия: тенденции и перспективы развития. Ежегодник. Вып. 5. Часть II. – М.: ИНИОН РАН, 2010. С. 355-363. (Личный вклад автора - 0,3 п.л.)
  4. Русанова А.Л., Клочков В.В. Стратегии вывода на рынок инновационных продуктов: временное и качественное превосходство // Материалы Одиннадцатого Всероссийского симпозиума “Стратегическое планирование и развитие предприятий”. М.: ЦЭМИ, 2010. Том 2. С. 175-176. (Личный вклад автора - 0,1 п.л.)
  5. Русанова А.Л. Анализ эффективности кооперации российской и зарубежной наукоемкой промышленности на стадии НИОКР // Россия: тенденции и перспективы развития. Ежегодник. Вып. 6. Часть 1. – М.: ИНИОН РАН, 2011. С. 608-615. (Личн. вклад автора - 0,3 п.л.)
  6. Русанова А.Л. Методы и инструментальные средства обоснования программы развития гражданского авиастроения // Материалы Пятой международной конференции «Управление развитием крупномасштабных систем (MLSD’2011)». М.: ИПУ РАН, 2011. Том 1. С. 156-158.(Личный вклад автора - 0,1 п.л.)
  7. Русанова А.Л. Экономико-математический анализ эффективности кооперации на стадии инновационных разработок // Труды Международной научной школы-семинара им. академика С.С. Шаталина «Системное моделирование социально-экономических процессов». Калининград: БФУ им. Канта, 2011. Ч. II. С. 131-133. (Личный вклад автора - 0,1 п.л.)

1 К наукоемким отраслям относятся, например, аэрокосмическая, атомная, фармацевтическая промышленность и др.

2 Предложено в работе Иванова Н.В., Клочков В.В. Экономические проблемы управления высокорисковыми инновационными проектами в наукоемкой промышленности // Проблемы управления, № 2, 2010, с. 25-33.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.