WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

Кондратьев Алексей Евгеньевич

Оценка использования экологически чистого автомобильного транспорта на территории городов

Специальность

08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)»

Автореферат

диссертации на соискание учёной степени

кандидата экономических наук

Москва – 2012

Работа выполнена на кафедре управления транспортно-экспедиционным обслуживанием ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления»

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор

Степанов Алексей Алексеевич

Официальные оппоненты:

Спирин Иосиф Васильевич,

доктор технических наук, профессор,

главный научный сотрудник ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта»

Иваненко Михаил Андреевич,

кандидат экономических наук, доцент кафедры управления на транспорте

ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления (ГУУ)»

Ведущая организация:

Московский государственный технический университет «МАМИ»

Защита состоится 13 июня 2012 г. в  14:00  на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 при Государственном университете управления по адресу 109542, г. Москва, Рязанский проспект, 99.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления, с авторефератом – на официальных сайтах ВАК РФ http://vak.ed.gov.ru/

и ГУУ http://www.guu.ru

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан  « 12  » мая  2012 г.

Учёный секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07

доктор экономических наук

профессор

Т. В. Богданова

  1. Общая характеристика работы

Актуальность темы.

В настоящее время в мире активно протекают процессы урбанизации. Ожидается, что к 2025 г. численность городского населения возрастёт до 4,54 млрд., а к 2050 г. – до 6,29 млрд. чел.

Крупные города являются центрами сосредоточения населения и деловой активности; можно говорить о том, что жизнь в городских районах дает людям определенные преимущества. Как правило, доходы горожан в среднем выше доходов жителей сельских районов. Кроме того, жители городов располагают бльшим набором услуг, включая услуги в области образования, здравоохранения, транспорта, связи, водоснабжения, средств санитарии и удаления отходов.  Благодаря масштабам, предоставление таких услуг большому числу компактно проживающих городских жителей является более эффективным и обходится дешевле, нежели обслуживание населения, разбросанного по обширным сельским районам.

В то же время урбанизация, несмотря на многие позитивные аспекты, не лишена отрицательных сторон. В частности, для крупных городов характерен высокий спрос на передвижения, в т.ч. на автомобиле;  города  являются центрами концентрации товаропотоков, обслуживаемых автомобильным транспортом. Данные факторы приводят к увеличению автомобильного парка городов, как следствие – к возрастанию нагрузки на улично-дорожную сеть, снижению средней скорости движения и росту выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.

Автомобильный транспорт зачастую является основным загрязнителем воздуха на территории городов (в отдельных городах «вклад» автотранспорта в загрязнение атмосферы достигает 90% и более).

В результате экологическая ситуация на городских территориях ухудшается,

что приводит к негативным социальным и экономическим последствиям. Социальными последствиями загрязнения окружающей среды являются рост заболеваемости и смертности населения, сокращение продолжительности жизни людей, экономическими – рост потерь городских и региональных бюджетов, вызванный как ростом затрат на преодоление негативных последствий загрязнения окружающей среды, так и сокращением производства валового регионального продукта по причине падения производительности труда, заболеваемости населения и сокращения средней продолжительности жизни.

В связи с этим актуальными являются вопросы количественной оценки выбросов в атмосферу от автомобильного транспорта; оценки бюджетных потерь городов в результате ущерба от загрязнений и ухудшения здоровья людей, сокращения продолжительности жизни; оценки проектов использования экологически чистых транспортных средств в городах с точки зрения соотношения затрат на реализацию и достигаемого экологического эффекта.

Игнорирование экологии городов нарушает функционирование города как системы и делает невозможным его устойчивое развитие, что приводит к ухудшению качества жизни людей.

Экологизация городского транспорта является важным резервом для поддержки процесса устойчивого развития и оздоровления окружающей среды городов.

В связи с масштабностью проектов, направленных на сокращение негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду, и необходимостью больших затрат на их разработку (НИОКР), внедрение и реализацию становится необходимым привлечение средств как из государственных, так и частных источников; в свою очередь,  это приводит к необходимости  рассматривать инвестиционный аспект таких программ и возможности использования механизма государственно-частного партнёрства.

Степень научной разработанности проблемы.

При выполнении данного исследования были проанализированы существующие научные разработки отечественных и зарубежных учёных в следующих областях исследований:

  • теоретические основы функционирования и развития транспортных систем описаны в работах В. А. Персианова, Н.С. Ускова, П. В. Метёлкина, И.В. Спирина, В.С. Горина, Е.Ф. Косиченко, А.А. Степанова, Е.В. Купцовой, Л.С. Фёдорова, М.А. Иваненко, В.Г. Галабурды, Т. Литмана и ряде других;
  • проблематика развития современных городов изложена в работах Д.В. Данилова, А.Д. Чудновского, П. Ньюмана, Дж. Кенворти, Х. Бартона, К.Цуру, Д. Сэттертвэйта;
  • вопросы воздействия окружающей среды на здоровье и качество жизни человека рассмотрены в работах Н.Ф. Реймерса, С.А. Сковронской, Е. Ф. Корочкина, И. И. Погорлецкого, А. А. Котенко и ряде других;
  • вопросы потребления энергии транспортом рассмотрены в материалах Международного энергетического агентства и крупнейших транснациональных топливных компаний. 

Практически ни в одной из существующих работ не затрагивается проблематика комплексной эколого-экономической оценки проектов использования экологически чистого автомобильного транспорта в городах. Вместе с тем, актуальность разработки данной проблемы объясняется такими факторами, как рост внимания к экологическим и социальным последствиям загрязнения атмосферы городов, распространение и постепенное удешевление  технологий экологически чистого автомобильного транспорта.  Эти обстоятельства обусловили необходимость научного изучения проблематики инвестиций в развитие экологически чистого автомобильного транспорта.

В мире в настоящий момент  реализуется достаточно большое количество проектов, предусматривающих эксплуатацию экологически чистого транспорта, реализуемых как с привлечением средств эксплуатантов, так и за счёт финансирования из государственных и муниципальных источников. В то же время, существует потребность в механизме комплексной оценки таких проектов, что, в свою очередь, предопределило выбор темы диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Цель работы  заключается в разработке методики комплексной оценки проектов по созданию и эксплуатации экологически чистого автомобильного транспорта в городских условиях.

Цель исследования определила необходимость решения следующих задач:

  • проанализировать существующий терминологический аппарат в области экологически чистого транспорта;
  • обосновать выбор направлений оценки влияния транспорта на развитие города при рассмотрении вопросов планирования и развития транспортных систем;
  • разработать методику оценки бюджетных потерь городов в результате загрязнения атмосферы автомобильным транспортом;
  • предложить критерии для  анализа вариантов сокращения негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду;
  • определить круг участников проектов по экологизации городского транспорта;
  • сформировать методику прогнозирования размера сокращения экономического и экологического ущерба в результате реализации проектов созданию и эксплуатации систем экологически чистого автомобильного транспорта на территории городов.

Объектом исследования является совокупность организаций автомобильного транспорта, осуществляющих деятельность на территории крупных городов, включая необходимую транспортную инфраструктуру.

Предметом исследования выступает оценка путей развития автомобильного транспорта,  его влияния на экологию и экономику городов и возможностей его экологизации.

Теоретической и методологической основой диссертации являются:

  • концепция устойчивого развития, поддерживаемая Организацией объединённых наций (ООН) и организацией объединённых наций по вопросам образования, науки и культуры (ЮНЕСКО);
  • концепция здорового городского планирования, разработанная Всемирной организацией здравоохранения  (ВОЗ);
  • основные положения и концепции теорий проектирования, создания и функционирования транспортных систем;
  • научные труды отечественных и зарубежных ученых по вопросам экологии городов, экономической оценки последствий загрязнения окружающей среды.

Эмпирическая база исследования сформирована на основе использования диалектического метода познания, методов логического, экономико-статистического, социального и маркетингового анализа, методов сравнения и группировок, методов количественного и качественного изучения, принципов системности и развития. В ходе обоснования основных положений диссертации использовались также методы наблюдения и экспертных оценок.

При подготовке работы проанализированы официальные нормативно-правовые акты Российской Федерации, данные Федеральной службы государственной статистики, национальная и зарубежная статистическая информация, отчеты консалтинговых служб, маркетинговых агентств и ассоциаций, материалы международных и российских конференций, данные периодической печати и сети Интернет по вопросам:

  • определения размеров платы за выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух автомобильным транспортом;
  • оценки уровней заболеваемости и смертности населения г. Москвы;
  • оценки предпочтений покупателей при выборе автомобиля;
  • использования на автомобильном транспорте различных видов моторных топлив;
  • оценки стоимости транспортных средств и их компонентов, а также по ряду других.

Научная новизна диссертации состоит в формировании автором методики комплексной эколого-экономической оценки проектов по созданию и эксплуатации систем экологически чистого автомобильного транспорта на территории городов.

Наиболее значимые положения научной новизны, принадлежащие лично автору и выносимые на защиту, заключаются в следующем:

  • уточнён термин «экологически чистый автомобильный транспорт» с точки зрения использования данных транспортных средств в условиях крупных городов;
  • обоснована необходимость оценки влияния транспорта на город как на среду обитания и как на экономический субъект при рассмотрении вопросов планирования и развития транспортных систем городов;
  • разработана методика оценки бюджетных потерь городов в результате загрязнения атмосферы автомобильным транспортом;
  • предложены критерии для  анализа вариантов сокращения негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду;
  • определён круг участников проектов по экологизации городского транспорта;
  • сформирована методика прогнозирования размера сокращения экономического и экологического ущерба в результате реализации проектов по созданию и эксплуатации систем экологически чистого автомобильного транспорта на территории городов.

Теоретическая и практическая значимость результатов исследования заключается в том, что в работе рассмотрен круг вопросов, недостаточно исследованных и представляющих научно-практическую значимость. В диссертации решены задачи, позволившие разработать  методику комплексной эколого-экономической оценки проектов по развитию систем экологически чистого автомобильного транспорта на территории городов. Полученные результаты могут быть использованы:

  • органами государственного управления для принятия решений о целесообразности экономических мер по содействию проектам экологизации автомобильного транспорта;
  • органами муниципального управления территорий для принятия решений о целесообразности  развития экологически чистого транспорта в пределах городских территорий и размерам необходимого финансирования;
  • организациями – производителями и разработчиками экологически чистых транспортных средств и их компонентов, а также инфраструктуры для них для определения требований  разработкам;
  • эксплуатантами транспортных средств – для определения целесообразности их эксплуатации по сравнению с транспортными средствами, использующими традиционное топливо.

Апробация работы и внедрение результатов исследования. Теоретические и методические разработки, выполненные в ходе подготовки диссертации, были использованы:

  • при составлении отчётов о научно-исследовательской работе по темам:
  • «разработка предложений по формированию оценок стоимости ЛЭТС и его компонентов» (номер госрегистрации 01.20.1054994, шифр темы по плану ГУУ № 7157-10);
  • «разработка предложений по формированию оценок стоимости электробуса и его компонентов» (номер госрегистрации 01.20.1054993, шифр темы по плану ГУУ № 7158-10);
  • в  учебно-методических комплексах практических занятий и деловых игр  в ГУУ на кафедре управления транспортно-экспедиционным обслуживанием по дисциплине: «Управление международным автомобильным бизнесом»;
  • были предметом обсуждения на 14-й Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - 2009».

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 4 работах общим объёмом 1,3  п.л., из них 2 статьи – в научных журналах, которые входят в список, рекомендованный ВАК.

Структура и объём диссертации: диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературы. Диссертация изложена на 144 страницах, содержит  52 таблицы, 26 рисунков, список литературы состоит из 102 наименований.

  1. Содержание диссертационной работы

Введение        

1.        Роль транспортной системы в обеспечении устойчивого развития городов        

1.1.        Динамика урбанизации в России и мире        

1.2.        Влияние автомобильного транспорта на состояние окружающей среды городских территорий        

1.3.        Требования к автомобильному транспорту в рамках поддержки концепций устойчивого развития территорий и здорового городского планирования        

1.4.        Требования к автомобильному транспорту с точки зрения повышения топливной безопасности экономики        

1.5.        Мировой опыт разработки и использования технологий экологизации автотранспортных средств        

2.        Оценка экономических потерь города в результате загрязнения атмосферы автомобильным транспортом на примере г. Москвы        

2.1.        Оценка приведённой массы выбросов загрязняющих веществ в атмосферу автомобильным транспортом на территории города        

2.2.        Выявление источников потерь бюджета г. Москвы в результате загрязнения атмосферы автомобильным транспортом        

2.3.        Расчёт потерь бюджета г. Москвы в результате загрязнения атмосферы автомобильным транспортом        

2.4.        Суммарные экономические потери г. Москвы в результате загрязнения атмосферы автомобильным транспортом        

2.5.        Возможности сокращения выбросов загрязняющих веществ в атмосферу автомобильным транспортом        

3.        Разработка стратегии экологизации автомобильного транспорта г. Москвы        

3.1.        Определение критериев для анализа альтернативных вариантов сокращения негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду на территории г. Москвы        

3.2.        Определение  наиболее оптимальных сегментов использования экологически чистых транспортных средств        

3.3.        Формирование методических подходов к прогнозированию размера сокращения ущерба от загрязнения атмосферы автомобильным транспортом в результате замещения части автомобильного парка г. Москвы экологически чистыми транспортными средствами        

Заключение        

Список литературы        

  1. Основные положения диссертации, выносимые на защиту
  1. Уточнено определение понятия «экологически чистый автомобильный транспорт» с точки зрения использования данных транспортных средств в условиях крупных городов.

В настоящее время  в мире существует большое количество технологий, снижающих выбросы загрязняющих веществ в окружающую среду автомобильным транспортом, предусматривающих совершенствование двигателей внутреннего сгорания; использующих традиционное нефтяное либо альтернативное топливо; применение гибридных силовых установок или электрического привода. При сравнении данных технологий между собой целесообразным является оценка:

  • используемых источников энергии;
  • уровня эмиссии загрязняющих веществ в атмосферу.

Функционирование автомобильного транспорта зависит  от производства традиционных нефтяных топлив (бензин, дизельное топливо). Данные виды топлив обеспечивают 94% потребностей отрасли, а доля автомобильного транспорта в мировом потреблении нефти составляет, по различным оценкам, от 50 до 70%.

Следует также учитывать, что условия движения автомобилей в крупных городах (низкая средняя скорость движения) способствуют росту потребления топлива автотранспортными средствами.

Необходимость мер по сокращению  потребления автотранспортом нефтяных топлив становится очевидной со следующих точек зрения:

  • ресурсной: ископаемые топлива являются исчерпаемым ресурсом;
  • экономической: рост цен на топливо приводит к росту цен на транспортные услуги, что, в свою очередь, приводит к удорожанию продукции для конечных потребителей;
  • экологической: автомобильный транспорт, работающий на нефтяных топливах, оказывает серьёзное негативное влияние на состояние атмосферы, что особенно характерно для крупных городов. Так, для Москвы доля автомобильного транспорта в приведённой массе выбросов загрязняющих веществ в атмосферу города составляет 91%.

В современных условиях в соответствии с концепцией устойчивого развития, основой которой является экологически сбалансированная экономика,  к используемым транспортом источникам энергии должны предъявляться требования возобновляемости и экологической чистоты.

В настоящее время используемым в большинстве стран мира является термин «транспортное средство с нулевой токсичностью», или «Zero-emissions vehicle (ZEV)», введённый Калифорнийским комитетом по охране воздушных ресурсов (California air resources board, CARB), и определяемый как «транспортное средство, не производящее эмиссии загрязняющих веществ в атмосферу в результате работы двигателя».

В данном исследовании под «экологически чистым  автотранспортным средством» автором предлагается понимать автотранспортное средство, соответствующие определению «транспортного средства с нулевой токсичностью», т.е. не производящее эмиссии загрязняющих веществ в атмосферу,  и использующее при этом энергию, как вырабатываемую на АЭС и ГЭС, так и получаемую с  использованием экологически чистых возобновляемых источников; под «экологически чистым автомобильным транспортом» – транспортную систему, включающую экологически чистые автотранспортные средства и необходимую инфраструктуру,  обеспечивающую их использование.

Практика показывает, что выполнение вышеперечисленных условий возможно только при использовании электрического привода автотранспортных средств.

Экологизация автомобильного транспорта городов предполагает постепенное увеличение доли экологически чистых автотранспортных средств в автомобильном парке и создание необходимой инфраструктуры (зарядные станции, станции сервисного обслуживания, система утилизации использованных аккумуляторных батарей) для их эксплуатации.

  1. Обоснована необходимость комплексной оценки влияния транспорта на город при формировании политики развития городской транспортной системы

В настоящее время можно говорить о противоречии, складывающемся области обеспечения качества жизни увеличивающегося городского населения: важнейшей составляющей качества жизни является здоровье, но при этом концентрация населения и деловой активности формирует спрос на товары и услуги ряда отраслей, в т.ч. транспорта;  в результате загрязнения атмосферы автомобильным транспортом и высокой концентрации промышленных предприятий экологическая ситуация в крупных городах зачастую значительно ухудшается, что приводит к падению производительности труда, росту заболеваемости и сокращению продолжительности жизни населения.

В  свою очередь, данные факторы приводят к потерям валового регионального продукта и, как следствие, бюджета городов.

Следовательно, можно говорить о социальной и экономической проблематике развития современного города. Ответом на указанные проблемы в развитии крупнейших городов развитых стран Европы, Америки и Азии в настоящее время являются соответственно концепции устойчивого развития и здорового городского планирования, что предъявляет к транспорту требования в области экологизации и эффективности использования энергии.

В связи с этим автор считает необходимым при рассмотрении вопросов планирования развития транспортных систем городов оценивать влияние транспорта на город как на среду обитания и как на экономический субъект.

Автором определены детерминанты развития здоровой городской среды и охарактеризовано влияние транспорта на них; определены задачи, решаемые в рамках перехода городов к устойчивому развитию, и охарактеризована соответствующая им стратегия развития транспорта (рис. 1).

В настоящее время политика развития транспортных систем российских городов, как правило, является «догоняющей»  по отношению к потребностям населения и организаций – поставщиков и потребителей  транспортных услуг. Необходимость снижения негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду зачастую не учитывается, что приводит к принятию решений, в средне- и долгосрочной перспективе не являющихся эффективными с учётом потерь, возникающих в результате излишних затрат топлива и энергии, увеличения количества выбросов загрязняющих веществ.

Исходя из принципиальности планирования развития транспортной системы города в соответствии с принципами здорового городского планирования и устойчивого развития, автором предложен набор критериев, который должен отвечать  задачам и стратегии развития транспортной системы города в части её экологизации  и разнообразия используемых источников энергии.

В качестве критериев должны учитываться:

              1. Сокращение приведённой массы выбросов загрязняющих веществ в атмосферу автомобильным транспортом.

Рассчитывается как дополнительное сокращение выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух в результате замены части автомобильного парка, оборудованного двигателями на традиционном топливе, экологически чистыми транспортными средствами.

Рис.1. Роль транспорта в решении проблем развития городов

              1. Сокращение потерь бюджета города в результате сокращения выбросов загрязняющих веществ в атмосферу автомобильным транспортом.

Рассчитывается как сокращение следующих видов потерь:

  • затраты на ликвидацию отрицательных последствий загрязнения атмосферы автомобильным транспортом;
  • сокращение потерь бюджета города в результате заболеваемости и смертности населения.
              1. Размер затрат бюджета города на реализацию мер по экологизации автомобильного транспорта, как единовременных, так и затрат в течение срока реализации проекта, в т.ч. в виде льгот, субсидий и т.п.
  1. Определены условия  реализации и круг участников проектов по экологизации автомобильного транспорта городов

Для потребителя целесообразность замены автомобиля, оснащённого двигателем внутреннего сгорания, на электромобиль определяется совокупной стоимостью владения, включающей в себя цену покупки и стоимость эксплуатации (ограничения эксплуатации электромобиля связаны в первую очередь с возможностями инфраструктуры).

Важнейшим условием, определяющим возможность  массовой эксплуатации электромобилей, является достижение соотношения

(1),

где СЭ и СД – стоимость владения для электромобиля и аналога, оснащённого двигателем внутреннего сгорания.

В настоящее время одним из факторов, сдерживающих продажи электромобилей, является высокая цена, обусловленная в первую очередь высокой стоимостью аккумуляторных батарей.

В соответствии с результатами расчётов, выполненных в данном диссертационном исследовании, при отсутствии мер экономической поддержки покупателей электромобилей бюджетными средствами соотношение (1) выполняется при достижении электромобилями конкурентоспособных цен в следующие сроки (таблица 1):

Таблица 1.

Расчётные сроки достижения конкурентоспособных цен электромобилями по сравнению с аналогами, оснащёнными ДВС, на российском рынке

Категория АТС

Расчётный срок достижения конкурентоспособной цены электромобиля за счёт удешевления аккумуляторных батарей при условии окупаемости за 4 года

Расчётный срок достижения конкурентоспособной цены электромобиля за счёт удешевления аккумуляторных батарей при условии окупаемости за 8 лет

Легковые автомобили (использование потребителями-физическими лицами в собственных целях; предполагает средний годовой пробег на уровне 20 тыс. км)

Позднее 2025 г.

2023 г.

Легковые автомобили (использование в качестве коммерческого транспорта; предполагает средний годовой пробег на уровне 50 тыс. км.)

2020 г.

2013 г.

Грузовые автомобили

2023 г.

2013 г.

Автобусы

2024 г.

2013 г.

Следует отметить, что данные оценки справедливы для электромобилей, производимых на территории РФ. Расчёты выполнены на основе использования в качестве образцов электромобилей Lada Ellada, Ford Transit Электро и Тролза Электробус.

Представляется целесообразным на государственном уровне проводить политику, создающую приоритетные условия для национальных автопроизводителей, либо компаний, имеющих в России автомобильные производства, организованные на условиях соглашений о промышленной сборке, в соответствии с указанными приоритетами Стратегии развития национальной автомобильной промышленности до 2020 г.:

  • стимулирование разработки и производства инновационных автотранспортных средств и автомобильных компонентов, создания новых и модернизации действующих производств на территории Российской Федерации;
  • достижение вновь создаваемой автомобильной техники российского производства мирового технического уровня, в том числе, по безопасности, надежности, топливной экономичности, экологическим характеристикам;
  • развитие на территории Российской Федерации высокотехнологичных производств автомобильных компонентов, в том числе, для поставок на экспорт;
  • развитие региональных кластерных инициатив по созданию производств автомобильной техники и автомобильных компонентов;
  • усиление роли НИОКР в развитии и совершенствовании автомобильной техники, ее компонентов и производственных технологий в автомобилестроении;
  • развитие конструктивного партнерства отечественных автопроизводителей и разработчиков с глобальными автопромышленными группами.

Для ускорения замены существующего парка электромобилями могут потребоваться дополнительные финансовые вложения, обусловленные необходимостью экономической поддержки эксплуатантов, которые могут производиться либо из бюджета городов при увеличении сроков окупаемости, либо с привлечением финансирования из государственного бюджета.

В проекте  интеграции экологически чистого автомобильного транспорта в транспортную систему города можно выделить следующие заинтересованные стороны (таблица 2):

Таблица 2.

Заинтересованные стороны в рамках проекта экологизации автомобильного транспорта города

Стороны проекта

Интересы

Задачи

Администрация города

Определяются концепцией устойчивого развития территорий

1. Создание бизнес-среды, способствующей переходу эксплуатантов к использованию электромобилей

2. Организация создания инфраструктуры, необходимой для эксплуатации электромобилей

Продолжение таблицы 2

Производители электромобилей

Выход на рынок перспективных технологий в области производства транспортных средств

1. Разработка проектов электромобилей и ключевых комплектующих

2. Формирование технических требований  к инфраструктуре

3. Организация производства и поставок электромобилей и ключевых комплектующих

Владельцы зарядной инфраструктуры, поставщики электроэнергии

Новый рынок сбыта электроэнергии, возможность оптимизации режима функционирования генерирующих мощностей

Строительство и эксплуатация зарядной инфраструктуры

Владельцы сервисной инфраструктуры, поставщики запчастей

Новые рынки запасных частей и услуг технического сервиса

Организация технического обслуживания электромобилей и поставок запасных частей

Переработчики АКБ, выработавших ресурс

Возможность вторичного использования компонентов

Организация переработки АКБ

Потребители (эксплуатанты техники)

Оптимизация транспортных расходов в сочетании с концепцией социально-ответственного бизнеса

Подготовка персонала и материально-технической базы к эксплуатации электромобилей

Задачи города, производителей электромобилей, производителей и переработчиков аккумуляторных батарей, владельцев (компаний-операторов) зарядной и сервисной инфраструктуры  пересекаются в области формирования единых технических требований к конструкции электромобилей и аккумуляторных батарей, с целью обеспечения в будущем  гарантии совместимости с инфраструктурой.

В диссертационном исследовании на примере г. Москвы: рассматриваются два возможных сценария формирования автомобильного парка с учётом экологической составляющей:

  • инерционный сценарий предполагает постепенный процесс обновления парка автомобилями, имеющими двигатель внутреннего сгорания, но с лучшими экологическими характеристиками;
  • инновационный сценарий предполагает в период с 2013 по 2025 г. замену 1,9 % легковых, 11,6 % грузовых автомобилей, 44 % автобусов общего пользования и 12% автобусов прочих физических и юридических лиц электромобилями. Возможный процент замены парка для каждой категории транспортных средств определён, исходя из постепенного сближения стоимости владения для электромобиля и аналога, оснащённого двигателем внутреннего сгорания, и оценки возможной рыночной доли электромобилей с использованием прогнозов аналитических агентств, проанализированных при выполнении исследования.

В диссертационном исследовании сделан вывод о необходимости следования инновационному сценарию как отвечающему требованиям концепции устойчивого развития города.  Для реализации данного сценария в исследовании выделен ряд этапов процесса экологизации автомобильного транспорта
(таблица 3).

Таблица 3.

Этапы процесса экологизации автомобильного транспорта г. Москвы при наличии соответствующей городской программы

№ п/п

Наименование и длительность этапа

Характеристика этапа

Решаемые задачи

Достигаемые результаты

1

Экспериментальное использование электромобилей (1 год)

  1. Стоимость владения электромобилем превышает аналогичную для аналога, использующего традиционное топливо.
  2. Инфраструктура зарядки батарей ограничена и не объединена в единую сеть.
  3. Электромобили приобретаются в целях:
  • оценки возможности практической эксплуатации в условиях города;
  • эксплуатации на территориях, где использование аналогов, оснащённых ДВС, невозможно по экологическим требованиям (парки, особо охраняемые территории и т.п.);
  • улучшения имиджа эксплуатанта.
  1. Принятие  городской программы развития экологически чистого транспорта
  2. Формирование единых требований к инфраструктуре для обеспечения в будущем совместимости с используемыми транспортными средствами.
  3. Формирование требований к системе переработки отслуживших свой срок аккумуляторных батарей.
  4. Формирование порядка взаимодействия администрации г. Москвы, поставщиков транспортных средств, операторов зарядной инфраструктуры, поставщиков и переработчиков АКБ, эксплуатантов электромобилей.
  1. Подтверждение возможности круглогодичной эксплуатации электромобилей и необходимой инфраструктуры в условиях г. Москвы.
  2. Принятие единых стандартов для станций зарядки батарей и транспортных средств с целью обеспечения в дальнейшем совместимости используемых электромобилей с инфраструктурой.
  3. Определены правовые основы взаимодействия заинтересованных в проекте сторон.

2

Преимущественное использование электромобилей в качестве муниципального транспорта

(2-3 года)

1. Электромобили используются преимущественно в качестве:

  • городских автобусов;
  • грузового и пассажирского транспорта муниципальных предприятий;
  • корпоративного транспорта

2. Начинается создание единой сети зарядных станций.

  1. Переход к коммерческой эксплуатации электромобилей наряду с аналогами.
  2. Отработка технологических процессов функционирования предприятия, эксплуатирующего электромобили.
  3. Выделение бюджетных средств на покупку электромобилей для использования в качестве муниципального транспорта при условии окупаемости данных затрат в течение срока эксплуатации транспортного средства.
  4. Анализ возможностей генерации экологически чистой электроэнергии для использования в целях транспорта.
  1. Коммерческая эксплуатация электромобилей наряду с аналогами, оснащёнными двигателями внутреннего сгорания.
  2. Предложение проектов генерации экологически чистой электроэнергии для использования в целях транспорта.

3

Использование электромобилей частными перевозчиками

(3-5 лет)

  1. Электромобили используются в качестве городского пассажирского, коммерческого и легкового корпоративного транспорта наряду с аналогами, использующими традиционное топливо.
  2. Зарядная инфраструктура объединена в единую сеть, доступную различным эксплуатантам на общих основаниях.
  1. Подготовка инфраструктуры для перехода к массовому использованию электромобилей.
  2. Обеспечение эксплуатантов электромобилей сервисным обслуживанием со стороны производителей транспортных средств.
  3. Развитие систем генерации экологически чистой электроэнергии и её передачи.

1.Создание единой сети зарядной инфраструктуры.

2.Повышение конкурентоспособности электромобилей по сравнению с аналогами, использующими ДВС, за счёт:

  • снижения цены;
  • повышения доступности зарядной инфраструктуры;
  • обеспечения фирменным сервисным обслуживанием.

3.Обеспечение функционирования системы утилизации отработанных АКБ

4

Массовое использование электромобилей, в т.ч. в качестве личного транспорта

  1. Электромобили используются как в качестве коммерческого транспорта, так и в качестве личного физическими лицами.
  2. Созданная зарядная инфраструктура обеспечивает соотношение точек зарядки к размеру парка электромобилей на уровне не менее 2,5:1. 

Содействие со стороны администрации г. Москвы процессу дальнейшего замещения автомобилей, использующих традиционное топливо, электромобилями.

Полноценная интеграция экологически чистого автомобильного транспорта в транспортную систему г. Москвы.

  1. Разработана методика оценки бюджетных потерь городов в результате загрязнения атмосферы автомобильным транспортом, позволяющая проводить сравнительную оценку различных сценариев развития транспортной системы города.

В данном исследовании для определения ущерба, наносимого окружающей среде автомобильным транспортом, и оценки связанных с этим экономических потерь использованы эмпирические методы, основанные на принципе перенесения общих закономерностей воздействия ущербообразующих факторов на частный исследуемый объект. Применяется интегральный подход к оценке последствий загрязнения атмосферы автомобильным транспортом. Автором предлагается учитывать потери бюджета г. Москвы в результате дополнительной заболеваемости и смертности населения, а также затраты на ликвидацию отрицательных последствий загрязнений  (рис. 2):

Рис. 2. Источники потерь бюджета г. Москвы в результате загрязнения атмосферы автомобильным транспортом

Названная методика реализуется посредством следующих этапов:

  1. Оценка расходов бюджета на преодоление негативного воздействия от выбросов загрязняющих веществ автомобильным транспортом

Оценка производилась по формуле:

(2),

где:

Уапрг – оценка  расходов бюджета на преодоление негативного воздействия от выбросов загрязняющих веществ автомобильным транспортом;

Уауд – величина экономической оценки удельного ущерба от выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух, руб./усл.т; по состоянию на 2012 г. рассчитано с применением индексов-дефляторов и составляет 246,81 руб. /усл.т;

Кэ – коэффициент экологической ситуации и экологической значимости территории, принято значение для Центрального региона РФ (1,6);

Мсумм – приведённая масса выбросов загрязняющих веществ автомобильным транспортом в атмосферный воздух.

Величина Мсумм определена по формуле:

(3),

где  Мобщi - годовая приведённая масса выбросов загрязняющих веществ в атмосферу по типам автомобилей и видам топлива.

Величина Мобщi определена по формуле:

(4),

где Мавтi - годовая приведённая масса выбросов загрязняющих веществ в атмосферу автомобилем i-го типа (легковые, грузовые, автобусы) с бензиновым или дизельным двигателем.

Результаты расчётов приведены в таблице 4 и таблице 5.

Предполагается, что в случае реализации инновационного сценария парк электромобилей г. Москвы к 2025 г. составит 181,7 тыс. ед., сокращение приведённой массы выбросов загрязняющих веществ в атмосферу г. Москвы автомобильным транспортом по сравнению с инерционным сценарием составит 10%. Расчёт сделан при условии старта программы в 2013 г.

  1. Определение потерь ВРП г. Москвы в результате заболеваемости населения под влиянием загрязнения атмосферы автомобильным транспортом

Определение потерь в результате заболеваемости населения под влиянием загрязнения атмосферы автомобильным транспортом произведено по формуле:

(5),

где 0,2 и 0,91 – коэффициенты, отражающие соответственно долю ущерба здоровью человека от неблагоприятного воздействия окружающей среды (20%) согласно данным ВОЗ и долю автомобильного транспорта в загрязнении атмосферы г. Москвы (91%);

количество человеко-дней болезни в год определяется по формуле:

(6).

Прогнозирование численности занятых в экономике выполнено на основе данных Стратегии развития г. Москвы до 2025 г. (значения за 2015, 2020 и 2025  г.г.), значения за 2007 – 2008 г.г. приняты согласно сборнику  «Труд и занятость в России – 2009». Значения за 2009 – 2014, 2016 – 2019 и 2021 – 2024 г.г. получены на основе линейного тренда.

Прогнозирование численности населения г. Москвы за период 2010 – 2025 г.г. Выполнено с использованием анализа временных рядов на основе данных Территориального органа Федеральной службы государственной статистики по г. Москве за 2000 – 2009 г. г. и данных Стратегии развития г. Москвы до 2025 г.

Таблица 4.

Приведённая масса выбросов загрязняющих веществ автомобильным транспортом в атмосферу г. Москвы, тыс. усл.т., (оценочный расчёт)

 Категория АТС

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Легковые, всего

11 098

11 037

10 926

10 753

10 503

10 166

9 729

9 183

8 524

7 749

6 866

5 974

5 072

4 160

Грузовые, в т.ч. по видам исп. топлива:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Бензин

1 792

1 684

1 570

1 450

1 323

1 191

1 053

913

771

633

500

382

279

192

Дизтопливо

5 980

6 230

6 466

6 680

6 860

6 996

7 074

7 082

7 006

6 833

6 553

6 246

5 913

5 552

Грузовые, всего

7 772

7 915

8 037

8 130

8 183

8 186

8 127

7 995

7 777

7 466

7 052

6 628

6 192

5 745

Автобусы, в т.ч.:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Автобусы общего пользования

390

374

358

342

326

310

293

277

260

244

227

211

194

177

Бензин

42

38

35

31

28

25

22

19

16

14

12

10

8

6

Дизтопливо

348

336

323

311

298

285

272

258

244

230

216

201

186

171

Автобусы прочих юр. и физ. лиц

1 329

1 372

1 411

1 443

1 468

1 481

1 481

1 466

1 432

1 378

1 302

1 224

1 144

1 061

Бензин

304

290

273

255

235

213

190

166

141

115

91

70

51

35

Дизтопливо

1 025

1 082

1 137

1 188

1 232

1 268

1 291

1 300

1 291

1 263

1 211

1 155

1 093

1 026

Автобусы, всего

1 719

1 746

1 769

1 785

1 793

1 791

1 775

1 743

1 693

1 622

1 530

1 435

1 338

1 238

Итого суммарно, для инерционного сценария

20 589

20 697

20 732

20 667

20 480

20 143

19 631

18 920

17 994

16 837

15 448

14 036

12 601

11 143

Итого, для инновационного сценария

20 589

20 679

20 530

20 354

20 051

19 596

18 969

18 150

17 126

15 883

14 428

12 961

11 486

10 004

Таблица 5.

Оценка расходов бюджета г. Москвы на преодоление негативного воздействия от выбросов загрязняющих веществ в атмосферу автомобильным транспортом, млрд. руб.(оценочный расчёт)

 Сценарий

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Инерционный

8,13

8,17

8,19

8,16

8,09

7,95

7,75

7,47

7,11

6,65

6,10

5,54

4,98

4,40

Инновационный

8,13

8,17

8,11

8,04

7,92

7,74

7,49

7,17

6,76

6,27

5,70

5,12

4,54

3,95

Средняя продолжительность болезни для г. Москвы определена как 14,2 дня  в год по состоянию на 2010 г.  по данным Фонда социального страхования РФ. Для учёта влияния динамики выбросов загрязняющих веществ в атмосферу автомобильным транспортом на среднюю фактическую продолжительность болезни в год, данный показатель на период 2011 – 2025 г.г. скорректирован по продолженной автором формуле:

(7),

где:

  • 1,03 – коэффициент, отражающий тенденцию роста средней продолжительности болезни человека, дней в год, согласно статистике Фонда социального страхования РФ за период с 2004 по 2010 г.г.;
  • где 0,2 и 0,91 – коэффициенты, отражающие соответственно долю ущерба здоровью человека от неблагоприятного воздействия окружающей среды (20%) согласно данным ВОЗ и долю автомобильного транспорта в загрязнении атмосферы г. Москвы (91%);
  • i – номер периода (года);
  • Ti – значение средней продолжительности болезни человека, дней в год, скорректированное с учётом роста на 3% в год и динамики  выбросов загрязняющих веществ в атмосферу автомобильным транспортом;
  • K1 – коэффициент изменения приведённой массы выбросов загрязняющих веществ в атмосферу автомобильным транспортом по отношению к предыдущему году.

Для определения ВРП в расчёте на одного занятого в экономике в день было выполнено прогнозирование ВРП г. Москвы на период до 2025 г. на основании следующих данных:

  • прогнозное значение ВРП Москвы на 2011 г. – 9,8 трлн. руб.;
  • на период 2012 – 2025 г. принят ежегодный прирост ВРП на 6,5% в сопоставимых ценах согласно действующему Генеральному плану г. Москвы.
  1. Определение потерь ВРП г. Москвы в результате преждевременной смертности населения под влиянием загрязнения атмосферы автомобильным транспортом

Определение потерь в результате преждевременной смертности населения под влиянием загрязнения атмосферы автомобильным транспортом произведено по формуле:

(8),

где:

  • 0,2 и 0,91 – коэффициенты, отражающие соответственно долю ущерба здоровью человека от неблагоприятного воздействия окружающей среды (20%) согласно данным ВОЗ и долю автомобильного транспорта в загрязнении атмосферы г. Москвы (91%);
  • 21,5 года – среднее «недоживание» жителя г. Москвы. Для оценки среднего «недоживания» была проанализирована статистика смертности по г. Москве за 2009 г. с делением по возрастным группам.

В расчете использовались следующие данные по средней продолжительности предстоящей жизни  (СППЖ):

  • 89 лет - усредненный биологический видовой показатель для человека-европеоида согласно исследованиям Н.Ф. Реймерса, на основании которого установлена верхняя граница для анализируемых возрастных групп;
  • средняя продолжительность жизни в Москве составляет 72,8 года, в том числе для мужчин - 68,5 лет, для женщин - 77,2 года согласно данным Правительства Москвы, по состоянию на 2010 г.

Среднее «недоживание» в каждой группе определено по формуле:

(9).

Результаты  расчётов показывают, что за год теряется более 2,5 млн. лет человеческой жизни. Среднее «недоживание» жителя г. Москвы определено по формуле:

(10),

и составляет 21,5 года.

Для инновационного сценария по сравнению с инерционным показатель смертности на 1000 чел. населения скорректирован по формуле:

(11),

где:

  • 0,2 и 0,91 – коэффициенты, отражающие соответственно долю ущерба здоровью человека от неблагоприятного воздействия окружающей среды (20%) согласно данным ВОЗ и долю автомобильного транспорта в загрязнении атмосферы г. Москвы (91%);
  • Di`и Di – показатель смертности соответственно для инновационного и инерционного сценария;
  • K2 – коэффициент сокращения приведённой массы выбросов для инновационного сценария по сравнению с инерционным.
  1. Определение потерь бюджета г. Москвы  в результате заболеваемости и смертности населения под влиянием загрязнения атмосферы автомобильным транспортом

В расчёте потерь бюджета г. Москвы на период 2011 – 2025 г.г. принято соотношение бюджета г. Москвы к ВРП на основе статистики прошлых лет и экспертных оценок: для 2011 г. – на уровне 11%, с возрастанием к 2025 г. до 15%.

Размер недополученного бюджета г. Москвы определён по формуле

(12).

Результаты расчётов приведены в таблице 6 и таблице 7.

.

Таблица 6.

Потери ВРП и бюджета г. Москвы в результате загрязнения атмосферы автомобильным транспортом для инерционного сценария, млрд. руб.

№ п/п

Источник потерь

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1

Потери ВРП в результате заболеваемости и смертности населения в результате преждевременной смертности и заболеваемости населения под влиянием загрязнения атмосферы автомобильным транспортом, всего

506,66

538,34

572,27

608,58

647,42

688,98

733,42

780,94

831,75

886,05

944,06

1006,49

1073,28

1144,69

в том числе:

 

 

 

 











2

Размер недопроизведённого ВРП в результате заболеваемости населения под влиянием загрязнения атмосферы автомобильным транспортом

76,13

83,47

91,50

100,28

109,89

120,38

131,83

144,33

157,95

172,78

188,89

206,86

226,46

247,80

3

Потери ВРП в результате преждевременной смертности населения под влиянием загрязнения атмосферы автотранспортом

430,53

454,88

480,77

508,29

537,54

568,60

601,59

636,62

673,80

713,27

755,17

799,63

846,82

896,90

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4

Потери бюджета г. Москвы, всего

63,86

72,77

82,58

87,28

98,73

104,41

117,77

124,61

131,87

139,56

147,71

156,52

165,97

176,10

в том числе:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5

Оценка расходов бюджета на преодоление негативного воздействия от выбросов загрязняющих веществ автомобильным транспортом

8,13

8,17

8,19

8,16

8,09

7,95

7,75

7,47

7,11

6,65

6,10

5,54

4,98

4,40

6

Размер недополученного бюджета г. Москвы в результате заболеваемости населения под влиянием загрязнения атмосферы автомобильным транспортом

8,37

10,02

11,89

13,04

15,38

16,85

19,77

21,65

23,69

25,92

28,33

31,03

33,97

37,17

7

Размер недополученного бюджета г. Москвы в результате смертности населения под влиянием загрязнения атмосферы автомобильным транспортом

47,36

54,59

62,50

66,08

75,26

79,60

90,24

95,49

101,07

106,99

113,28

119,94

127,02

134,53

Таблица 7.

Потери ВРП и бюджета г. Москвы в результате загрязнения атмосферы автомобильным транспортом для инновационного сценария, млрд. руб.

№ п/п

Источник потерь

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1

Потери ВРП в результате заболеваемости и смертности населения в результате преждевременной смертности и заболеваемости населения под влиянием загрязнения атмосферы автомобильным транспортом, всего

506,66

538,25

571,27

607,07

645,26

686,03

729,57

776,04

825,62

870,56

934,67

994,96

1059,15

1127,40

в том числе:

 

 

 

 











2

Размер недопроизведённого ВРП в результате заболеваемости населения под влиянием загрязнения атмосферы автомобильным транспортом

76,13

83,45

91,35

100,18

109,77

120,24

131,67

144,14

157,73

172,51

188,57

206,47

225,97

247,19

3

Потери ВРП в результате преждевременной смертности населения под влиянием загрязнения атмосферы автотранспортом

430,53

454,80

479,92

506,89

535,49

565,79

597,90

631,90

667,89

698,05

746,09

788,49

833,17

880,21

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4

Потери бюджета г. Москвы, всего

63,86

72,76

82,37

86,96

98,25

103,78

116,93

123,57

130,61

136,86

145,90

154,36

163,41

173,06

в том числе:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5

Оценка расходов бюджета на преодоление негативного воздействия от выбросов загрязняющих веществ автомобильным транспортом

8,13

8,17

8,11

8,04

7,92

7,74

7,49

7,17

6,76

6,27

5,70

5,12

4,54

3,95

6

Размер недополученного бюджета г. Москвы в результате заболеваемости населения под влиянием загрязнения атмосферы автомобильным транспортом

8,37

10,01

11,88

13,02

15,37

16,83

19,75

21,62

23,66

25,88

28,29

30,97

33,90

37,08

7

Размер недополученного бюджета г. Москвы в результате смертности населения под влиянием загрязнения атмосферы автомобильным транспортом

47,36

54,58

62,39

65,90

74,97

79,21

89,68

94,78

100,18

104,71

111,91

118,27

124,98

132,03

Эффект от реализации проекта замены части городского автомобильного парка электромобилями для города предлагается оценивать по формуле:

(13),

где Э – эколого-экономический эффект,

Bet – экологические и социальные выгоды,

Cet  – экологические и социальные затраты,

t – год реализации проекта.

В свою очередь,

(14),

где Упрtг – сокращение величины ущерба от выбросов загрязняющих веществ в атмосферу автомобильным транспортом,

Узабt – сокращение потерь ВРП региона в результате заболеваемости населения,

Усмt – сокращение  потерь ВРП региона в результате смертности населения.

В состав затрат Cet  могут входить следующие:

  • затраты в рамках программы поддержки эксплуатантов электромобилей;
  • выпадающие доходы бюджета в результате предоставления налоговых и других льгот;
  • затраты на обеспечение создания необходимой инфраструктуры для эксплуатации электромобилей.

Можно видеть, что автомобильный транспорт оказывает серьёзное негативное влияние на состояние атмосферы, и, как следствие, на продолжительность и качество жизни населения г. Москвы. В свою очередь, это приводит к потерям ВРП города на уровне 4,8 – 5,2 % в год.

Для инновационного сценария по сравнению с инерционным сокращение потерь ВРП г. Москвы к 2025 г. достигнет 0,12%, или 17,29 млрд. руб. в год, и будет в дальнейшем увеличиваться при условии расширения парка экологически чистых автотранспортных средств. Сокращение потерь бюджета за период 2012 – 2025 г.г. составит 17,1 млрд. руб., что определяет возможный размер инвестиций со стороны города при условии их окупаемости в рассматриваемый период.

Следует также помнить о существовании  отложенных эффектов, возникающих ввиду большого количества факторов, влияющих на здоровье и продолжительность жизни населения, разной продолжительностью их действия, наличия в некоторых случаях «эффекта накопления» и временным лагом между устранением воздействия вредных факторов и наступлением эффекта.

Учитывая выводы, полученные в данном исследовании, а также мировую практику экологизации автомобильного транспорта, наиболее перспективным представляется использование электромобилей в качестве транспортных средств, обеспечивающих внутригородские и пригородные перевозки.

Мировой опыт свидетельствует, что в настоящее время большинство государств оказывают покупателям электромобилей экономическую поддержку в той или иной форме.

  1. Выводы и предложения

В настоящей научно-квалификационной работе автором на основании проведённых исследований создана научно обоснованная методика  комплексной эколого-экономической оценки реализации проектов создания и эксплуатации систем экологически чистого автомобильного транспорта на территории городов. Данная методика имеет существенное значение для развития страны и может применяться:

  1. На муниципальном уровне – при формировании политики управления транспортной системой города с учётом достижения социальных (повышение качества жизни населения, сокращение заболеваемости, увеличение продолжительности жизни) и экономических (сокращение потерь бюджета города вследствие загрязнения атмосферы автомобильным транспортом) целей.
  2. На государственном уровне – при формировании политики развития национальной автомобильной промышленности с учётом решения задач государственной поддержки проектов создания и эксплуатации экологически чистого автомобильного транспорта, а также  разработки и организации производства экологически чистых транспортных средств и высокотехнологичных комплектующих для них российскими предприятиями.

Также в настоящей работе автором сформулированы научно обоснованные рекомендации по реализации проектов экологизации автомобильного транспорта, соответствующие современным принципам развития городов, реализуемым в мировой практике, и отражающие  порядок интеграции экологически чистого автомобильного транспорта в городскую транспортную систему:

  1. Наиболее привлекательным сегментом использования электромобилей можно считать коммерческий транспорт, в частности, легковые такси, городские маршрутные такси и автобусы, а также грузовые автомобили грузоподъёмностью до 6 – 8 т.
  2. Приоритет экологизации коммерческого транспорта по сравнению с частными легковыми автомобилями объясняется такими причинами, как бльшая роль экономических факторов в выборе транспортного средства, меньшая потребность в зарядной инфраструктуре на единицу парка, более высокие значения удельных выбросов загрязняющих веществ в расчёте на транспортное средство, перегруженность дорожной сети городов и  необходимость развития системы общественного транспорта в качестве альтернативы личному.
  3. В будущем эксплуатация электромобилей будет становиться всё более экономически выгодной в связи с их удешевлением, что определяет необходимость упреждающего развития инфраструктуры для обеспечения их эксплуатации.
  4. Деятельность администрации города должна быть направлена на разработку программы экологизации автомобильного транспорта. В рамках реализации программы первоочередная задача ­– организация взаимодействия различных участников проекта, создание условий для формирования необходимой инфраструктуры на основе единых технических стандартов.
  5. Учитывая зарубежный опыт, рациональным представляется согласование таких проектов с проводимой государством политикой в области развития национальной автомобильной промышленности в силу таких факторов, как необходимость создания в России высокотехнологичных производств комплектующих для электромобилей, необходимость финансирования из государственного бюджета мер экономического стимулирования продаж электромобилей в случае их реализации, длительные сроки окупаемости таких проектов, превышающие рассмотренные в расчётах.
  1. Публикации по теме диссертационного исследования

Статьи, опубликованные в изданиях, рецензируемых ВАК:

  1. Купцова Е. В., Кондратьев А. Е. Автомобильный транспорт: воздействие на окружающую среду и направления экологизации. // Вестник Государственного университета управления, №14 (24), 2008. – 0,5 п.л. (автору – 0,3 п.л.)
  2. Кондратьев А. Е. Роль экологически чистого транспорта в поддержке устойчивого развития городов. // Теория и практика общественного развития, №4, 2012. – 0,3 п.л.

Статьи, опубликованные в прочих научных изданиях:

  1. Степанов А.А., Купцова Е.В., Мохова Г.В., Кондратьев А.Е., Курская Т.Н., Мирзалиева Г.А. Основные мировые тенденции повышения экологичности современных автомобилей // Устойчивое экономическое развитие: интеграция государства и бизнеса в современном обществе: материалы 14-й Международной научно-практической конференции. Вып.2  / Государственный Университет Управления – М.: ГУУ, 2009. – с. 153 – 159. – 0,4 п.л. (автору – 0,2 п.л.)
  2. Кондратьев А.Е. Тенденции модернизации парка подвижного состава грузового автомобильного транспорта России // Вестник транспорта, №7, 2009. – 0,5 п.л.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.