WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 | 4 |

«А. С. БАКУЛИН, В. А. ПРОНИН, Е. А. ФЕДОРОВ, К. И. КУДРИНСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И РАБОТА СТАНЦИЙ МЕТРОПОЛИТЕНА Одобрено Ученым советом Государственного комитета СССР по профессионально ...»

-- [ Страница 2 ] --

Рис. 25. Схема однопутной соединительной ветви Маршруты на ветвь задаются либо с одного, либо с нескольких постов цент рализации в зависимости от путевого развития узловых станций. Например, стан ции С и Р соединены однопутной ветвью (рис. 25). Управляют стрелками и сигна лами из одного пункта на станции С. В этом случае маршруты подачи на ветвь и приема с нее встречные основному направлению движения поездов. Поэтому де журный по посту централизации станции С перед установкой маршрута передачи на станцию Р должен предварительно перекрыть все полуавтоматические свето форы на подходе к ней (СР 65Д;

СР 67 и т. д.) и задержать пассажирские поезда на других станциях. Перегоночный состав доезжает до светофора Д и под его разре шающее показание следует до сигнала опасности ОП и далее, изменив направле ние, на станцию Р нормально движется по сигналам автоблокировки на смежной линии. Чтобы уменьшить задержки пассажирских поездов между которыми сле дуют перегоночные, последние сопровождаются двумя локомотивными бригада ми, одна из которых находится в голове, а другая — в хвосте поезда.

Удобнее в эксплуатации группа станций, соединенных двухпутной ветвью (рис. 26). Здесь путь ветви подходит к главному пути соседней линии в направлении, попутном основному движению на ней. Работа дежурного по посту централизации в таком узле при передаче поездов с одной линии на другую более проста. Устанавлива ют маршрут для перегонки состава с одной линии на другую дежурные по постам централизации, например станции К или Р, предварительно согласовав это.

7. ГРАФИК И ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДОВ Хозяйственные поезда: мотовозы, дрезины, специальные агрегаты (промы вочные, для очистки дренажной системы, подмости для ремонтных работ в тон неле и др.) с прицепными платформами, тележками для перевозки рельсовых Рис. 26. Схема двухпутной соединительной ветви плетей и др. выпускают на линию после прекращения движения электропоездов и, как правило, снятия напряжения с контактного рельса. Чтобы увеличить про должительность ночного рабочего «окна», допускается выпускать их из депо на линию до снятия напряжения с контактного рельса за последним электропоез дом. В этом случае мастер или бригадир машинистов участка моторно рельсо вого транспорта (мотодепо) устно предупреждает машиниста хозяйственного поезда о наличии напряжения в контактном рельсе. Машинист же обязан опо вестить об этом всех лиц, следующих с поездом. Прибыв на место назначения, до начала работ он обязан убедиться в том, что напряжение снято, через дежур ного по станции или дежурного поездного диспетчера.

Следование хозяйственных поездов по линии отмечают на сетке специаль ного графика (рис. 27). В отличие от графика пассажирских электропоездов го ризонтальные линии станций в нем располагают не в масштабе времени, а в мас штабе расстояния (пути), так как скорость хозяйственных поездов различна и время их следования по перегонам неодинаково. Вертикальные линии времени даны в более крупном масштабе (каждое деление 2 мин), чтобы на одном листе разместить график работы всех хозяйственных поездов с 1 ч ночи до 6 ч утра.

Данные для составления плана выпуска хозяйственных поездов определяют по предварительным заявкам (за месяц) служб и предприятий метрополитена или посторонних организаций — исполнителей работ в тоннеле.

Заявки они подают до 20 го числа предыдущего месяца в группу планирова ния диспетчерского пункта.

В заявках указывают тип тяговой единицы, количество и род прицепных единиц, наименование груза или агрегата, место назначения и в чье распоряже ние будет следовать хозяйственный поезд. Грузовая группа составляет план вы пуска из депо каждого хозяйственного поезда так, чтобы рационально исполь зовать моторно рельсовый транспорт, обеспечить ему беспрепятственное Рис. 14. График движения хозяйственных поездов следование по линии, совместить перевозки различных организаций и своевре менно возвратить поезд в депо. На основании плана составляют планы графики работы хозяйственных поездов на каждой линии и на каждую ночь.

Графики передают поездному диспетчеру, который уточняет с руководите лем работ заявку на выпуск и при необходимости делает корректировку графика или вносит дополнения в него. Очередность выхода хозяйственного поезда на линию сообщают на пост централизации депо не позднее 16—17 ч.

Ночью дежурный по мотодепо или электродепо за 20 мин до выпуска хозяй ственных поездов должен связаться с дежурным по посту централизации и сооб щить об их готовности к работе. Если хозяйственный поезд не готов к выпуску, дежурный поездной диспетчер имеет право отменить его отправление или, если это возможно, выпустить на линию позже назначенного времени или заменить другим.

Хозяйственные поезда движутся на линии по сигналам автоблокировки, а в неправильном направлении — по приказу поездного диспетчера. О времени при бытия их к месту работы, об окончании или задержке ее локомотивная бригада сообщает поездному диспетчеру. Если работы ведутся на станции, дежурные по станции контролируют своевременность их окончания и отправления поездов в депо. Все хозяйственные поезда, находящиеся на линии, должны освободить путь и прибыть к месту стоянки (в депо) до второго предупредительного сигнала о подаче напряжения в контактный рельс. Дежурный поездной диспетчер перед началом пассажирского движения проверяет возвращение всех хозяйственных поездов с линии к месту стоянки. На сетке он наносит график исполненного движения их и по окончании ночной работы подписывает его. Бланки такого графика используют только один раз.

ГЛАВА РАБОТА СТАНЦИЙ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Линии метрополитена, так же как и линии железных дорог, раздельными пунктами делятся на перегоны. Раздельными пунктами служат станции и про ходные светофоры. Перегон — часть линии, ограниченная смежными раздель ными пунктами. Перегон, ограниченный проходными светофорами или проход ным светофором и станцией, называется блок участком. Станция — это раздельный пункт с путевым или без путевого развития, где выполняются опе рации — прием, отправление поездов и обслуживание пассажиров, а при нали чии путевого развития — и маневровая работа. Каждый раздельный пункт имеет наименование или номер;

проходные светофоры — порядковую нумерацию (по четному пути — четную, по нечетному — нечетную). На фасаде вестибюля и на стенах напротив посадочных платформ помещается наименование станции.

Станции метрополитена с путевым развитием делятся на два основных типа:

конечные, где производится оборот электроподвижного состава, и промежуточ ные. В особую группу следует выделить парковые пути, расположенные на по верхности земли, примыкающие к электродепо. Особенности путевого разви тия конечных станций (рис. 28) — перекрестный стрелочный съезд и, как правило, тупиковые станционные пути для оборота составов. Поезда, прибыва ющие с одного направления, после высадки пассажиров через перекрестный съезд подают на станционный путь и затем переставляют на главный станцион ный путь другого направления (рис. 28, а).

На многих станциях есть дополнительные станционные тупиковые пути (3 и 4 на рис. 11) или ветви (рис. 28, б и в). На них, кроме оборота, можно ставить составы на длительный отстой (дневной или ночной). На некоторых станциях оборотные пути являются прямым продолжением ветви (рис. 28, г), связываю щей линию с электродепо, куда передают составы, снимаемые с линии при умень шении размеров движения. Обычно оборотные пути оборудуют смотровыми ка навами для осмотра и мелкого ремонта вагонов во время отстоя. Длина путей для оборота составов (от изолирующего стыка за стрелочным переводом до бру са тупикового упора) должна превышать наибольшую расчетную длину поезда не менее чем на 40 м.

Чтобы путевое развитие и техническое оснащение станций обеспечивали наибольшую расчетную пропускную способность линии при обороте и переста новке составов, стрелочные перекрестные съезды располагают как можно бли же к станционным приемо отправочным путям, при этом время оборота соста ва будет минимальным.

Промежуточные станции с путевым развитием (рис. 29) располагают на ли ниях через 5—8 км. На них периодически выполняют маневровые передвиже ния согласно графику движения (перестановка составов с одного пути на дру Рис. 28. Примерные схемы путевого развитая конечных станций гой, передача на другую линию или в электродепо;

снятие с линии, установка в тупики или на резервные пути), а кроме того, по указанию поездного диспетче ра для регулировки графика и в особых случаях для организации временного зон ного движения поездов. Схемы путевого развития промежуточных станций раз личны. На некоторых из них, кроме перекрестного оборотного съезда и отстойного тупика, к главным путям примыкают однопутные (рис. 29, а) или двухпутные ветви в электродепо с пересечением путей в одном или в разных уров нях. На других станциях (рис. 29, б) к оборотному пути примыкает (в разных уровнях) соединительная ветвь, ведущая на другую линию. Между главными путями некоторых станций (рис. 29, в) уложены стрелочные съезды для переста новки составов, а также стрелочные съезды и станционные пути для организа ции отстоев (рис. 29, г и д).

Электро и мотодепо (для хозяйственных поездов) метрополитена располо жены на наземных площадках. Связывают их с трассой однопутные или двух путные соединительные ветви, которые в ряде случаев являются продолжением главных путей и окончанием линии. При выходе ветви на поверхность к ней примыкают парковые пути, по которым составы заходят на деповские пути, на Рис. 29. Примерные схемы путевого развития промежуточных станций ходящиеся в здании и предназначенные для отстоя, осмотра и экипировки ваго нов (рис. 30). Границей парковых путей в направлении соединительной ветви, ведущей к главным путям трассы, служат, как правило, выходные светофоры (Е 1, Е 2), а у ворот здания электродепо — карликовые светофоры с индексом Д (Д 1, Д 2, Д 3 и т. д.). Разграничивают электрифицированные парковые пути и пути мотодепо (неэлектрифицированные) обычно светофор (С). Выезд за него локо мотивов (мотовозов) на парковые пути разрешается только с ведома дежурного по посту централизации электродепо.

Рис. 30. Примерная схема путевого развития парковых путей электродепо Станционные деповские пути объединены в парки (А, Б, В), на границах которых стоят маневровые групповые светофоры (ПА, ГА;

ПБ, ГБ;

ПВ, ГВ). Для перестановки составов из одного парка в другой предусмотрены обычно два вы тяжных тупика. Длина каждого из них не менее длины расчетного состава (по числу вагонов). Если состав необходимо переставить в пределах одного парка (группы) путей, то это делают, заезжая не в вытяжные тупики, а только в их на правлении за групповой светофор (ПА, ПБ, ПВ), т. е. используют не полный мар шрут, а лишь его часть (угловой заезд) при нормальной автоматической разделке маршрута. Об угловом заезде предварительно предупреждают локомотивную бригаду через дежурного по депо.

В электродепо, где выполняют подъемочный ремонт, предусмотрен обка точный путь длиной около 600 м, на котором проверяют вагоны (на рис. 30 не показан). Путевое развитие парков электродепо отличается большим числом путей, стрелок, сигналов и маршрутов. Все стрелки (за исключением единич ных, ведущих на пути мотодепо) централизованы и управляются из одного пун кта — поста централизации электродепо. На парковых путях, помимо выдачи электроподвижного состава на линию и приема их в депо, выполняется большая маневровая работа — перестановка составов с одного пути (канавы) на другой, обкатка вагонов после ремонта, подача в камеру для обдувки пыли, в вагономо ечную машину и др. Распоряжается ею дежурный по станционному посту цент рализации, а на парковых и прочих станционных путях с нецентрализованными стрелками — мастер или бригадир машинистов мотодепо. Внутри здания до све тофора Д маневрами распоряжается дежурный по электродепо. Основанием для маневровых передвижений служат заявки, передаваемые дежурному по станци онному посту централизации дежурным по электродепо, мастером мотодепо и другими должностными лицами, указанными в техническо распорядительном акте. Отправляют составы с путей депо на линию по выходным светофорам (Е 1, Е 2), а принимают на парковые пути по входным светофорам (А 1 и А 2). Соеди нительная ветвь специализирована для двустороннего направления движения поездов.

Если в процессе маневров появилась неожиданная необходимость срочно принять состав с линии, то маневровая бригада, находящаяся в вытяжных тупи ках, обязана прекратить маневры, о чем ее предупреждают по радио, телефону стрелочной связи или через работников депо.

В перерывах между заходами и выходами составов на трассу и при отсут ствии маневровых передвижений на парковых путях производятся различные работы на устройствах пути, СЦБ и связи, сантехники, электроснабжения и др.

Их разрешается начинать только с согласия дежурного по посту централизации электродепо, обязательно оформляя в Журнале осмотра путей, стрелочных пе реводов, устройств СЦБ и связи. Все плановые работы, как правило, выполняют в дневное время. В зависимости от их характера производитель работ решает вопрос с поездным диспетчером о снятии напряжения с контактного рельса.

Особенно важно правильно организовать маневровые передвижения в зим нее время, чтобы найти время для очистки путей и уборки снега. Важно и своев ременно выдавать хозяйственные поезда на линию в ночное время. О задержке их по техническим причинам пост централизации ставит в известность дежур ного поездного диспетчера. Контроль за возвращением хозяйственных поездов в депо после работы обеспечивает своевременное начало движения электропо ездов на линии.

2. ТЕХНИЧЕСКО РАСПОРЯДИТЕЛЬНЫЙ АКТ СТАНЦИИ Порядок использования технических средств на станциях с путевым разви тием устанавливает особый документ, называемый техническо распорядитель ным актом (ТРА), который регламентирует безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по станции, а также безопасность маневровой работы. Порядок, установленный техническо распорядительным актом, обязателен для работников всех служб. В ТРА отражают путевое развитие станции и операции по движению поездов и маневровой работе, которые она выполняет. Форму техническо распорядительного акта и порядок его составле ния устанавливает Главное управление метрополитенов. Техническо распоря дительный акт составляет начальник станции в соответствии с ПТЭ, Инструк цией по сигнализации и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах и утверждает начальник службы движения. Акт находится на станционных постах централизации, а выписки из него установленной формы, заверенные начальником станции, вывешивают в помещениях дежурных по элек Рис. 31. Схематический план станции KB тродепо, пунктов технического осмотра вагонов и в других местах по указанию начальника службы движения.

Техническо распорядительный акт дает общую характеристику станций, при легающих к ней перегонов и организации движения на ней. Он состоит из четы рех основных разделов: общие сведения о станции;

прием и отправление поездов;

организация маневровой работы;

техника безопасности. Приложения к ТРА:

схематический план станции, где показаны ее путевое развитие с нумера цией путей, стрелочных переводов, путевых секций;

расстановка светофоров, автостопов, план и профиль пути, пикеты и др.;

местная инструкция порядке пользования устройствами электрической цен трализации;

таблица взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов.

Рассмотрим основные положения ТРА конечной станции KB, схематичес кий план которой представлен на рис. 31.

Раздел I — Общие сведения о станции — характеризует прилегающие к стан ции перегоны, направления движения (нечетное и четное), основные средства сигнализации, примыкания подъездных путей железной дороги, виды и место расположения средств связи и с кем она осуществляется. В этом разделе поме щены сведения о границах станции, путях, стрелках, поворотных брусьях и др.

Станция KB предназначена для оборота составов, прибывающих на I глав ный путь, и отправления их со II главного пути. Прилегающие к ней перегоны в четном и нечетном направлениях оборудованы односторонней автоблокиров кой и тоннельной связью.

Примыкания подъездных путей железной дороги к путям метрополитена нет.

Границей станции по I главному пути служит входной светофор КВ 41, по II глав ному пути — выходной светофор 32, а со стороны 1, 3, 4 станционных путей — тупиковые упоры. Сведения о путях записывают по форме табл. 4. На станции имеются следующие виды связи: поездная диспетчерская, стрелочная, опера тивная, административно хозяйственная, местная, тоннельная, устройства гром Таблица Сведения о путях Длина Оборудование Наименование Номер полная полезная контактным и назначение пути рельсом от до м от до м I Главный станцион Све Све 637 Све Све 162,5 Оборудо ный путь для приема тофор тофор тофор тофор ван нечетных поездов КВ 41 КВ 35 КВ 37 КВ и маневров с ними II Главный станционный путь и т. д.

коговорящего оповещения. В ТРА указано месторасположение аппаратов связи и кому разрешены переговоры.

Техническо распорядительный акт устанавливает нормальное положение стрелок, находящихся на главных путях и ведущих в предохранительные тупики (табл. 5). На станциях с электрической централизацией, которой оборудована и станция KB, установка стрелок в нормальное положение после прохода поездов не обязательна.

Нецентрализованных постов, стрелок и поворотных брусьев на станции нет.

Указатели тупикового заграждения на станционных путях 1, 3, 4 освещаются.

Раздел II — Прием и отправление поездов — предусматривает порядок при ема и отправления поездов со станции при нормальном действии устройств ав тоблокировки и электрической централизации и его нарушениях, при запреща ющих показаниях и внезапно перекрывшихся светофоров;

порядок проверки свободности пути и правильности приготовления маршрутов, приема моторва гонного подвижного состава и хозяйственных поездов на занятые пути станции, следования по неправильному пути при закрытии перегона. Нормально, при исправном действии автоблокировки и электрической централизации, движе ние поездов на перегонах и маневры на станции производятся при помощи этих технических средств, которые работают, как правило, в автоматических режи Таблица Сведения о стрелках Номер Нормальное положение Кто переводит стрелки Номер съемной рукоятки и стрелки съемной рукояткой, когда место ее хранения невозможно перевести с пульта 1 По главному станцион Оператор или дежурный по 1 — в запломбированном ному пути I станции, или электромеханик ящике на станционном по 3 К стрелке 5 СЦБ, или дежурный дорож сту централизации 4 " 6 ный мастер 2 — заблокирована в аппа 5 " 3 рате блокировки, располо 6 " 4 женном между стрелочны ми переводами 3 и мах. При нарушении же нормального действия устройств требуется вмешатель ство обслуживающего персонала. В зависимости от того, какая неисправность произошла со светофором или стрелкой и в других случаях, устанавливаются определенные правила. Этот раздел также устанавливает порядок отправления резервных поездов, отправления поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи, передачи сигнала на закрытие дверей вагонов при оборо те составов, приготовления маршрута следования поезда вручную и др.

В ТРА станции KB на случай неисправности входных светофоров сделана такая запись. При запрещающих показаниях входных светофоров КВ 41, КВ 39Д, КВ 39, КВ 37Д, КВ 37 (рис. 31) поезда на станцию принимают после проверки свободности пути по показаниям контрольных приборов (допускается по при гласительным сигналам, а при их неисправности — по устному приказу де журного поездного диспетчера или специальному письменному разрешению).

При нормальном действии устройств СЦБ дежурный по станционному посту централизации проверяет свободность пути и правильность приготовления мар шрута по показаниям контрольных приборов на аппарате управления. При на рушении нормального действия устройств СЦБ такую проверку осуществляет по распоряжению дежурного по станционному посту централизации оператор в пределах пассажирской платформы, проходя по ней до места, откуда хорошо виден весь проверяемый участок. Правильность приготовления маршрута про веряет дежурный по станционному посту централизации лично или по докла дам дежурного по станции или оператора, а также по показанию контрольных приборов, которые действуют нормально.

В других случаях следует руководствоваться Инструкцией по движению по ездов и маневровой работе на метрополитенах.

III раздел — Организация маневровой работы — определяет порядок вы полнения ее вообще и при неисправных и внезапно перекрывшихся маневро вых светофорах, в частности, передвижения на занятые пути станций и по не предусмотренным системой централизации маршрутам и др.

Маневры на станционных путях выполняют по распоряжению только од ного работника — дежурного по станционному посту централизации, а на лини ях, оборудованных диспетчерской централизацией,— дежурного поездного дис петчера.

Маневровые передвижения производятся в соответствии с графиком дви жения поездов по разрешающим показаниям светофоров, а при их неисправно сти — по пригласительным сигналам;

при неисправности или отсутствии при гласительного сигнала на данном маршруте — по устному распоряжению дежурного поездного диспетчера или дежурного по станционному посту цент рализации или по сигналу дежурного по станции. Прежде чем дать такое распо ряжение, необходимо убедиться в. свободности пути и правильности положе ния стрелок в маршруте. Видимый или звуковой сигнал дает право движения только до следующего светофора. Устное распоряжение получающий его работ ник повторяет, подтверждая этим, что оно понято правильно. О маневровом пе редвижении на занятый путь локомотивная бригада должна быть предупрежде на. Передвижения с выездом состава за границу станций и за сигнал опасности ОП (рис. 31) без закрытия перегона запрещены. Скорости маневров не должны превышать указанных в ПТЭ.

Порядок маневровых передвижений моторвагонного подвижного состава и хозяйственных поездов при неисправности устройств СЦБ, по не предусмотрен ным системой централизации маршрутам и др. определен Инструкцией по дви жению поездов и маневровой работе на метрополитенах и записан в ТРА с уче том особенностей каждой станции. В этом же разделе определен порядок расстановки моторвагонных составов на ночной отстой, например:

на станционном пути 1 — один состав;

на станционном пути 3 — один состав;

на станционном пути 4 — один состав.

В разделе IV — Техника безопасности — показывают:

маршруты следования работников по путям к месту подачи ручного сигнала при маневровой работе. Например, на станции KB дежурный по станции спус кается на путь через торцовую дверь поста 1 (П1) и проходит в направлении стрел ки 3, откуда подает ручной сигнал локомотивной бригаде;

последовательность включения и отключения короткозамыкателей дежур ным по станции. На станции KB (рис. 31) два короткозамыкателя: на главном станционном пути I у светофора КВ 35 (КЗ № 1) и пути II у светофора 32 (КЗ № 2). Дежурный по станции спускается на путь через торцовую дверь по ста 2 и включает короткозамыкатель 2, возвращается на платформу и переходит на I главный станционный путь, спускаясь на него через торцовую дверь по ста 1, а включив короткозамыкатель, возвращается в свою кабину. Отключают короткозамыкатели в той же последовательности;

дополнительные указания — особенности данной станции. Например, при гласительные сигналы светофоров КВ 1 и КВ 2 (рис. 31) открывают только на II главный станционный путь. Это обеспечивает безопасность движения поездов, так как не позволяет задавать опасные лобовые маршруты с 3 и 4 станционных путей на I главный. Светофор КВ 35 оборудован маршрутным указателем с по казаниями 1, 3, 4, а светофор Д — с показаниями 3 и 4. Это номера станционных путей приема состава. Указатели освещаются лунно белым огнем и работают совместно с основным или пригласительным сигналом. На рис. 31 маршрутные указатели показаны закрещенными квадратиками.

Здесь же дается порядок подачи звуковых сигналов дежурным по станции в кассы, дежурным по станционному посту централизации на платформу (для вызова дежурного по станции с платформы), а также в вестибюли.

Если стрелочная секция неисправна или частично занята подвижным со ставом, то дежурный по станционному посту централизации прибегает к помо щи вспомогательной стрелочной кнопки. Поэтому в ТРА делается запись, что пользоваться ею для перевода стрелки можно лишь, проверив свободность от подвижного состава.

Если на станции установлены дополнительные устройства, повышающие безопасность движения поездов, например, автостопы без электроприводов, све тофоры и др., то об этом в ТРА делаются записи такого, как, например, на стан ции KB, содержания:

на I главном станционном пути перед светофором КВ 35 на расстоянии 25 м и на станционных путях 3 и 4 на расстоянии 37 м от бруса тупикового упора уста новлены инерционные автостопы, рассчитанные на скорость не более 18 км/ч (рис. 31, И);

на станционных путях 1, 3, 4 установлены по две неподвижные скобы авто стопов на расстоянии 16 и 25 м от тупиковых упоров (рис. 31, Н);

у светофоров КВ 1 и КВ 2 установлены дублирующие автостопы (рис. 31, ДА);

на I главном станционном пути в неправильном направлении установлен сиг нал (типа светофора) опасности ОП. Сигнал постоянно горит красным огнем.

Здесь же отмечаются особенности перевода стрелок после проследования хозяйственных поездов с рельсовыми плетями на тележках типа «Метро» дежур ным по станционному посту централизации, дежурным по станции или опера тором, продолжительность стоянок поездов на станции для высадки и посадки пассажиров, минимальное время оборота состава и др.

3. СТАНЦИОННЫЙ ПОСТ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ На станциях с путевым развитием для управления стрелками, сигналами и маршрутами в помещении станционного поста установлен аппарат централиза ции с пультом табло. На всех конечных станциях и на ряде промежуточных на постах централизации введено круглосуточное дежурство работников (ДСЦП).

На некоторых станциях в помощь дежурному по станционному посту централи зации назначают оператора, а на промежуточных станциях, где маневровые пе редвижения редки, аппаратом централизации пользуется дежурный по станции, который совмещает работу со своими основными обязанностями вне помеще ния поста. Дежурный по станционному посту централизации руководствуется техническо распорядительным актом, таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, инструкцией о порядке пользования электрической цен трализацией, должностной инструкцией, действующими распоряжениями и приказами.

Таблицу взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов (рис. 32) раз рабатывает проектная организация. Таблица определяет построение электричес ких схем, работу приборов и устройств, входящих в систему централизации, пос ледовательность действий на аппарате и обеспечение безопасных поездных передвижений в районе станции. Неотъемлемая часть таблицы взаимозависи мости — план путевого развития станции, где показано расположение и наиме нование путей, стрелок, сигналов и изолированных секций (рис. 32, а).

В соответствующих графах таблицы указаны следующие данные: главные пути (I или II) — основные направления, по которым движутся поезда;

порядко вые номера и наименования маршрутов, по которым они передвигаются в пре Рис. 32 а. Таблица взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов Рис. 32 б. Таблица взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов делах станции;

светофоры;

реле, замыкающие стрелки в маршрутах;

кнопки, которые надо нажать для установки маршрута и наименования которых соглас ны сигналу или пути маршрута. В графах (на сетке) кружками обозначены уста навливаемые маршруты;

клетки у тех маршрутов, которые можно устанавливать одновременно с ними, свободны;

крестом отмечены враждебные маршруты, на пример подача с пути I на путь 3 (маршрут 4) и подача с пути 1 на путь I (марш рут 6). В таблице взаимозависимости враждебными считаются маршруты, в ко торых одна из стрелок участвует в разных положениях или поезд проходит по одному и тому же изолированному участку, а также маршруты приема поездов встречных направлений на один и тот же путь (лобовые) и встречных передви жений на один и тот же путь с разных концов станции и др. в зависимости от местных условий. В таблице указаны также номера и отмечены положения стре лок, замыкаемых в данном маршруте, знаком + или –, а охранных стрелок — (+) и (–) (в скобках). Например, стрелка 6 — охранная — в маршруте 4 и 7 устанав ливается в положение (+).

В клетках таблицы показаны разрешающие показания светофоров и их мар шрутных указателей (пути приема), положение автостопов как для устанавлива емых, так и для враждебных маршрутов. Номера путевых и стрелочных участков в цепях различных реле электрической схемы централизации на данной схеме не показаны.

На метрополитене действуют различные системы электрической маршрут но релейной автоматической централизации. Рассмотрим работу централиза ции последних лет строительства с кнопочным управлением и манипуляции де журного по посту централизации на пульте табло при организации движения поездов и маневровой работы на станции. Перевод стрелок, установка маршру та и др. производятся нажатием кнопок на пульте табло, что фиксируется кно почным реле (КНР), которое своими контактами дает команду на выполнение необходимых действий в электрических схемах централизации.

В верхней части пульта табло аппарата централизации (рис. 33) размещены схема путевого развития станции, на которой указано расположение стрелок, светофоров, изолированных секций, и кнопки, предназначенные для установки маршрутов;

в нижней части — кнопки (рукоятки) для перевода стрелок с конт рольными сигнальными лампами их положения, замыкания и размыкания съем ных рукояток, открытия пригласительных сигналов, размыкания маршрутов и для вспомогательных операций. Исходное (нормальное) состояние устройств централизации и положение приборов соответствуют неустановленному марш руту, нормальному положению стрелок, закрытым полуавтоматическим сигна лам, свободным изолированным участкам. На пульте табло повторяется только разрешающий огонь светофора, но когда он гаснет, его контрольная лампа на чинает мигать. Кнопки для установки маршрута двухпозиционные (нефиксиро ванные), их нормальное положение — отжатое. У каждой маршрутной кнопки есть контрольная лампочка белого цвета. На табло кнопка показана черным и рядом (закрещенный кружок) ее контрольная лампочка, которая при нажатии кнопки мигает белым светом. Это свидетельствует о том, что маршрут набирает Рис. 33. Пульт таблостанционного поста централизации (— — — продолжение линии в перспективе) ся, стрелки переводятся. Когда набор маршрута закончится, он будет заперт, све тофор и автостоп сменят запрещающее положение на разрешающее, в конт рольной лампочке появится ровный свет.

Перед установкой маршрута дежурный по станционному посту централиза ции обязан убедиться, что враждебные маршруты не заданы. Установить марш рут можно индивидуально, т. е. каждый в отдельности, или одновременно груп пу при действии автоматических режимов. Индивидуальный маршрут устанавливают нажатием на пульте табло двух кнопок: пути отправления, а за тем пути назначения (откуда — куда). Например, для маршрута № 4 — подачи с I главного станционного пути на 3 станционный путь — кнопки 37 (у светофора ВС 37), а затем 1 (у светофора ВС 1). Использованный маршрут отменяется и стрелки его размыкаются автоматически после прохода подвижного состава на путь назначения (3 станционный путь). Все приборы приходят в исходное поло жение. Замыкающее реле встает под ток и контрольная лампочка размыкания маршрута, загораясь белым огнем, сигнализирует о том, что маршрут использо ван.

Маршруты подачи с 3 станционного пути на II главный станционный путь (№ 11) и с 4 станционного пути на II главный станционный путь (№ 12) состоят из двух частей (см. рис. 32 и 33). Первая часть маршрута № 11 размыкается после освобождения подвижным составом секций № 5 и 6 (на табло загорается соот ветствующая лампочка размыкания маршрута), вторая часть — после освобож дения секции 34а (на табло загорается другая лампочка размыкания маршрута).

Такое построение маршрута ускоряет его размыкание. Освобождение (раскре пощение) стрелок 3, 4, 5, 6, их стрелочных секций позволяет установить марш рут следующему поезду, не дожидаясь, когда предыдущий выйдет на II главный путь. Это значительно увеличивает пропускную способность станции.

Для повышения безопасности движения поездов электрические схемы пре дусматривают следующие дополнительные зависимости:

в маршрутах подачи со станционных путей 1, 3 и 4 на I главный путь конт ролируется красный огонь на светофорах ВС 45 и сигнале ОП (опасности), а так же заграждающее положение автостопов;

в момент открытия светофоров Е, ВС 1, ВС 2 в маршруте подачи на I главный станционный путь контролируется свободность предмаршрутных секций 47/49с;

открыть светофор ВС 37 и перевести стрелки, входящие в маршрут, можно только при остановке поезда на I главном станционном пути, что контролируют специальные устройства, установленные на секциях 43с и 41с, поэтому все поез да принимают на станцию при красном огне светофора ВС 37.

В процессе установки маршрута на схеме пульта табло загорается зеленая полоса. При занятии путевых и стрелочных секций поездом она сменяется бе лой, а при освобождении секций гаснет.

Установка индивидуального маршрута для следующего поезда требовала бы повторения тех же операций на пульте табло. Чтобы избежать этого, облегчить труд дежурного по станционному посту централизации и повысить пропускную способность станции, наиболее часто повторяющиеся маршруты, связанные с прибытием, отправлением поездов и оборотом составов, переводят на автома тические режимы, которые предусматривают:

перевод полуавтоматических светофоров на главных путях на автоматичес кое действие. При этом светофоры на подходах к станции (ВС 45, ВС 43, ВС 41, ВС 39 или ВС 32, ВС 34, ВС 36) начнут работать как проходные при автоблоки ровке автоматического действия. Для этого на пульте табло надо нажать кнопку 1АК, расположенную у первого входного светофора ВС 45, ее контрольная лам почка начнет мигать зеленым светом, а когда приборы сработают, загорится ров ным светом. Одновременно автоматически действуют и пригласительные сиг налы этих светофоров. Автодействие отменяется вытягиванием кнопки 1АК в исходное положение;

автооборот — автоматическое чередование маршрутов: подачи с I главного станционного пути на станционный путь 3 или 4 и подачи со станционного пути 3 или 4 на II главный (маршруты № 16 и 17). Устанавливают его нажатием соот ветствующих кнопок, отменяют нажатием главной кнопки отмены маршрутов (ГОК) и кнопки «Автооборот» или «Отмена маршрутов», одновременно с авто оборотом отменяется и сам маршрут;

авторазмен, т. е. чередование путей для приема составов на отстой при авто обороте. Авторазмен может быть комбинированным без смены пути для осмотра отстойного состава. Например, при отстое состава на станционном пути 3 череду ют маршруты: с I главного пути на путь 4 и с пути 3 (отстойный состав) на II глав ный;

следующему поезду — с I главного на путь 3 (в отстой) и с пути 4 на II глав ный. Далее устанавливается оборот составов с I главного пути на 4. При простом авторазмене пути осмотра отстойных составов меняются, маршруты чередуются согласно местным инструкциям. Для установки маршрутов дежурный по станци онному посту централизации нажимает кнопку на пульте табло «Авторазмен от стоя комбинированный» или «Авторазмен отстоя простой». Кнопки нажимают в определенный период подхода поездов к станции, предусмотренный Инструкци ей по пользованию устройствами электрической централизации с учетом мест ных особенностей. Отменяется любой вид авторазмена отстоя автоматически после прохода поезда и далее восстанавливается также автоматически маршрут автообо рота. В экстренных случаях отменить авторазмен можно нажатием главной кноп ки отмены маршрута (ГОК) и кнопки данного маршрута;

автоматический режим зонного движения поездов. Этот режим обеспечи вает чередование маршрутов оборота составов на станционных путях 3 или 4 и пропуска поездов по главным путям в соотношении 1:1, 1:2, 1:3. Программа пре дусматривает оборот одного поезда и отправление одного, двух или трех поездов на соседнюю станцию в определенной последовательности. Для каждого вари анта программы зонного движения на пульте табло предусмотрена самостоятель ная кнопка с контрольной лампочкой.

Под замыканием маршрута понимают такое состояние приборов, при кото ром все его элементы — стрелки, враждебные маршруты и сигналы, изолиро ванные секции — проверены и дальнейшее управление ими с пульта табло не возможно (электрически). Установленный маршрут замыкается до открытия светофора. В зависимости от свободности или занятости участка пути (изолиро ванной секции) перед светофором, который называют предмаршрут ним участ ком, различают два вида замыкания маршрута: предмаршрутное и маршрутное.

Предмаршрутное (предварительное) замыкание осуществляется при открытом све тофоре, но свободном предмаршрутном участке. При необходимости его можно снять в любой момент, отменив маршрут. Обязательное условие этого — отсут ствие поезда на предмаршрутном участке (чтобы машинист заблаговременно мог остановить поезд перед перекрывшимся светофором). Маршрутное (полное) за мыкание наступает при открытом светофоре с момента занятия поездом пред маршрутного участка (секции). Нормально маршрут размыкается после проследования поезда или искусственно (когда маршрут использован не полно стью) при помощи вспомогательных приборов. Это требует особой бдительнос ти дежурного по станционному посту. Повторно открыть светофор полуавтома тического действия, закрывшийся после прохода поезда или вследствие нарушения нормального действия, можно только воздействием с аппарата цен трализации.

Под схемой путей на пульте табло находится одна главная кнопка красного цвета «Отмена маршрутов» (ГОК), общая для всех маршрутов, и рядом с ней кон трольная лампочка с красной линзой. Кнопка двухпозиционная нефиксирован ная, ее нормальное положение — отжатое. После нажатия кнопки лампочка на чинает мигать, сигнализируя о прохождении электрического тока по цепи сброса (КНР) всех видов маршрута станции. В этот момент невозможно установить ни какой маршрут, однако маршруты, установленные до нажатия кнопки, продол жают работать нормально. После отмены требуемого маршрута лампа гаснет.

Показания светофоров индивидуального маршрута меняют на запрещающие и размыкают его стрелки с пульта табло в зависимости от наличия подвижного соста ва на предмаршрутной секции. Если на предмаршрутных секциях подвижного со става нет, то надо нажать две кнопки: ГОК и «Размыкание маршрута». Загорающаяся лампочка «Размыкание маршрута» свидетельствует о размыкании стрелок. Если под вижной состав есть (при полном замыкании маршрута), то также необходимо на жать кнопки «Отмена маршрутов» и «Размыкание маршрута». При этом закрывает ся светофор, а стрелки в маршруте размыкаются нажатием дополнительной кнопки «Искусственное размыкание маршрута». Вспомогательной кнопкой «Искусственное размыкание маршрута» пользуются и тогда, когда после прохода подвижного соста ва маршрут не разделался автоматически из за неисправности устройств. Если не обходимо отменить и разделать неиспользованный маршрут (светофоры открыты и подвижной состав уже находится на секциях предмаршрутного замыкания), то сна чала нажимают кнопку «Отмена маршрутов» и любую из маршрутных кнопок уста новленного маршрута, а затем (когда контрольные лампочки маршрутных кнопок погаснут и светофоры примут запрещающее показание) — кнопку «Искусственное размыкание маршрута». Кнопки искусственного размыкания маршрутов заплом бированы. Перед тем как снять пломбу, дежурный по посту централизации обязан сделать об этом запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи и сообщить поездному диспетчеру и электромеханику СЦБ.

Для перевода и контроля положения стрелок у каждой из них установлен стрелочный привод с электродвигателем трехфазного тока, рабочим напряже нием 110—127 В. Стрелками управляют с пульта табло, переводя рукоятку или нажимая две нефиксированные нормально отжатые кнопки: зеленую (+) и жел тую (–). Над кнопками расположены контрольные лампочки того же цвета, сиг нализирующие о положении стрелки. Во время перевода и при потере контроля загорается третья лампочка красного цвета. Если стрелку переводят с пульта, то красная лампочка горит ровным светом, при переводе же съемной рукояткой и потере контроля — мигающим светом. Перевод стрелок может быть:

индивидуальный — нажатием стрелочных кнопок (переводом рукояток), при этом стрелочная секция должна быть свободной от подвижного состава и стрел ка не заперта в каком либо другом маршруте;

маршрутный — все стрелки, положение которых не соответствует устанав ливаемому маршруту, переводят нажатием маршрутно сигнальных кнопок на чала и конца маршрута при его установке;

автоматический в маршрутах автооборота составов, авторазмена и при дру гих автоматических режимах;

ручной — съемной рукояткой, которую вставляют в привод;

это необходимо при текущем содержании и ремонте стрелки или неисправ ности электропривода и схемы управления.

При диспетчерской централизации стрелками управляет поездной диспет чер, для чего на его пункте установлены пульт манипулятор и табло.

Стрелка — наиболее ответственный и сложный элемент в системе центра лизации и при нарушении нормальной ее работы, как правило, возникает сбой графика движения поездов. Поэтому на пульте табло предусмотрен ряд вспомо гательных приборов, которые приводит в действие дежурный при отказе уст ройств, связанных с работой стрелок. К ним относятся:

вспомогательная кнопка ВКС. Чтобы исключить возможность перевода стрел ки под движущимся составом каждый раз, независимо от того, каким способом она переводится, необходимо проверить свободность стрелочной станции. Эта проверка осуществляется электрически при помощи путевых реле, которые вхо дят в схему управления стрелкой. Вспомогательная кнопка ВКС позволяет пере вести стрелку при неисправной или частично занятой стрелочной секции. Элект рического контроля в этом случае нет, поэтому дежурный по посту централизации должен убедиться лично или через дежурного по станции (оператора или других работников), что стрелка свободна от подвижного состава.

Кнопки ВКС установлены на пульте табло (рис. 33) с правой стороны над стрелочными контрольными лампочками для каждой стрелки. В нормальном отжатом положении они запломбированы. Пользуются ими в соответствии с ус тановленными правилами;

над кнопками ВКС на пульте табло находится одна общая для всех стрелок кнопка «Вызов контроля положения стрелок». При нажатии ее на каждой стрелоч ной секции подсвечивается зеленая полоса в направлении фактического положе ния стрелки. При потере контроля положения стрелки полоса не зажигается;

кнопки «Выключение стрелок». Ими пользуются, когда стрелки не устанавли ваются ни в одном из крайних положений (мотор привода работает на фрикцию — проворот расцепляющего устройства,— что может его повредить). Каждая кнопка (по числу стрелок) двухпозиционная фиксированная, нормально находится в от жатом положении и замыкает электрическую цепь (пусковую). В этом положении кнопки опломбированы;

при нажатии кнопки пусковая электрическая цепь раз мыкается. Срыв пломбы оформляется в установленном порядке;

кнопка «Выключение стрелочного звонка». Потеря контроля положения стрел ки автоматически сопровождается сигналом звонком. Нажатием этой кнопки дежурный может его выключить. Когда нормальное положение приборов будет восстановлено, появится контроль положения стрелки, вторично звонит звонок, и дежурный вытягиванием кнопки его выключает;

резервный комплект схемы стрелки (РК). Когда управление стрелкой с пуль та аппарата невозможно (при повреждении электрической схемы), дежурный по станционному посту централизации переходит на резервный комплект. На пульте табло в верхнем левом углу для каждой стрелки находятся кнопки РК с контрольной красной лампочкой, которая загорается, подтверждая, что управ ление стрелкой переключено на резервный комплект. Для перехода на основной комплект (после устранения неисправности) необходимо нажать кнопку ОРК («Отмена резервирования»). При этом контрольная лампочка гаснет. Кнопка ОРК в нормальном отжатом положении опломбирована. Каждый раз после перехода с одного комплекта схемы стрелки на другой надо проверить ее работу нажатием стрелочных кнопок (+) и (–);

кнопки пригласительных сигналов ПС. Их нажатием включаются вспомо гательные сигналы при неисправности основных светофоров. Контролирует их открытие белая лампа, расположенная на повторителе светофора. До открытия пригласительного сигнала стрелки следует установить в маршруте и получить контроль их положения на пульте табло. На автодействие пригласительные сиг налы переводятся вместе с полуавтоматическими светофорами, но с выдержкой времени от 30 до 45 с, т. е. если на сигнале в течение определенного времени не появится разрешающее показание, то после 30—45 с автоматически включается пригласительный сигнал. Включить пригласительные сигналы светофоров, уча ствующих в автоматических режимах, можно только при неустановленных мар шрутах зонного движения, автоотстоя и автооборота;

измерительные приборы — амперметры — служат для определения неисп равности в цепях рабочего тока схемы стрелки. На пульте табло установлено три амперметра. Каждый из них служит для измерения величины рабочего тока в одной из фаз питания стрелочного мотора;

кнопка «Размыкание съемной рукоятки». Съемной рукояткой переводят стрел ки вручную. Рукоятки эти находятся в специальных аппаратах в районе стрелоч ных переводов и замкнуты электромеханическими устройствами (заблокирова ны). На пульте табло на посту централизации две кнопки размыкания рукояток нормально опломбированы и над каждой из них помещено контрольное очко З с зеленой лампочкой, сигнализирующей о том, что рукоятки в аппарате замк нуты. Когда на пульте табло нажимают кнопку, на аппарате у стрелок загорается контрольная лампа. Это значит, что рукоятку можно изъять из аппарата. После изъятия рукоятки зеленая лампочка на пульте табло гаснет. Загорится она вновь, когда рукоятку вложат в блок аппарат;

ключ изменения управления служит для перехода с местного управления централизацией на диспетчерское и обратно. Над ним на пульте табло установ лены сигнальные лампочки синего и зеленого цвета ДУ и ЛГУ. При диспетчерс ком управлении ключ находится в вертикальном положении, светит синяя лам почка ДУ. Для перехода на местное управление ключ поворачивают на 90° по часовой стрелке, при этом загорается зеленая лампочка МУ;

для восстановления диспетчерского управления — на 90° против часовой стрелки. Переходят на лю бой вид управления только по распоряжению поездного диспетчера. Под взре зом стрелки понимают принудительный перевод остряков стрелки колесной парой подвижного состава при следовании в «пошерстном» направлении (от корня пера к острякам) по неприготовленному маршруту. Это нарушение пра вил безопасного передвижения на пульте табло будет зафиксировано потерей оптического контроля положения стрелки (+) или (–), миганием красного огня средней лампы над стрелочной рукояткой и сигналом стрелочного звонка, под светкой стрелочной секции, занятой подвижным составом. Централизованные стрелки на метрополитене, как правило, оборудованы электроприводами не взрезного типа с внутренним замыканием. Порядок передвижения по станции и пользования приборами после взреза стрелки установлен правилами.

При потере питания контрольных цепей стрелок и пригласительных сигна лов переменным током с фидера автоматически включается преобразователь аварийного питания от контрольной батареи. При потере питания на пульте табло загорается красная лампочка «Включение преобразователя», о чем дежур ный по станционному посту централизации должен немедленно сообщить элек тромеханику СЦБ. В это время пульт табло дает информацию лишь о положении стрелок и путей. Стрелки можно переводить только вручную — съемной рукоят кой, а движение осуществляется по пригласительным сигналам.

На пульте табло есть еще ряд вспомогательных кнопок, сигнальных ламп и др.:

кнопка «Включение табло», нормально отжатая. Нажатием ее все конт рольные показания на пульте табло отключаются. Это бывает необходимо при ремонтно ревизионных работах, отсутствии движения на станции и др.;

лампочки «Контроль линии» и «Контроль работы звонков». Чтобы предупре дить людей, находящихся в тоннеле, о приближении поезда при задании мало деятельных маршрутов, в опасных местах установлены звонки. Лампочки «Кон троль линии» нормально горят белым огнем, сигнализируя об исправности звонковой линии;

при задании маршрута они гаснут. Лампочки «Контроль рабо ты звонков» нормально не горят, если же в тоннеле звонят звонки, загораются красным огнем;

кнопка «Выключение оповестительной сигнализации». Ночью во время рабо ты на изолированных секциях, вызывающей длительное действие звонков гром кого боя, оповестительную сигнализацию можно отключить. Отключение и включение ее, а также случаи неисправности оформляют в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи.

Если у станционного светофора перегорит лампа, на пульте табло начинает мигать контрольная лампа разрешающего огня в повторителе светофора. О не исправности необходимо сообщить механику СЦБ.

Перевод стрелки съемной рукояткой, а также все работы, проводимые на стрелке, должны быть оформлены в журнале осмотра путей, стрелочных перево дов, устройств СЦБ и связи. После работ, связанных с отключением проводов в схеме стрелки, дежурный по посту централизации совместно с электромехани ком СЦБ, кроме этого, должен проверить соответствие электрического контро ля положения стрелки на пульте табло фактическому положению ее в натуре.

Стрелка из централизации выключается автоматически, когда заслонка элект ропривода на месте установки съемной рукоятки опускается в нижнее положе ние. Включает стрелку в централизацию только электромеханик СЦБ после со единения специальных (курбельных) контактов в приводе.

4. ТЕХНИЧЕСКАЯ РАБОТА СТАНЦИИ Движение пассажирских поездов в ночное время на метрополитене прекра щается. Станции открыты для пассажиров с 6 ч утра до 1 ч ночи. Пассажиры, вошедшие на станцию до закрытия, должны быть доставлены до конечной стан ции данной линии. После окончания движения пассажирских поездов требует ся некоторое время для маневровых передвижений — расстановки составов на ночной отстой согласно графику. Поэтому время прекращения движения элект ропоездов и снятие напряжения с контактного рельса для каждой линии раз личны (1 ч 30 мин—2 ч 00 мин). Начинается движение электропоездов на линиях утром за 15—25 мин до открытия станций, чтобы к 6 ч можно было подать их под посадку пассажиров на всех станциях метрополитена. Ночное «окно», или про межуток времени между прекращением и началом движения, составляет 3—3,5 ч.

Напряжение с контактного рельса в этот период снимают и на линиях выполня ют ремонтно ревизионные работы. Таким образом техническая работа на стан циях в зависимости от времени суток делится на следующие этапы:

начало движения пассажирских электропоездов;

пассажирское движение;

окончание движения электропоездов;

ночная работа при отсутствии напряжения в контактом рельсе;

подготовительная работа к началу движения пассажирских поездов;

работа в особых условиях — при нарушении нормального действия различ ных обустройств и оборудования (средств связи, автоблокировки, подвижного состава, централизации), задымлении, подтоплении и др.

Перед открытием станции дежурный по станции обязан проверить, работают ли эскалаторы. К началу открытия станций движение электропоездов на линии организуют в соответствии с интервалом, предусмотренным графиком. На стан циях с путевым. развитием, с которых, как правило, отправляются первые поезда, дежурный по станционному посту централизации (или с диспетчерского пункта) готовит нужный маршрут для их следования. При этом необходимо особенно вни мательно следить за работой приборов СЦБ на пульте табло. Для следующего по езда, идущего тем же маршрутом, дежурный по станционному посту централиза ции ставит систему на автодействие и следит за правильной работой устройств.

Дежурный по станции обязан встретить первый поезд на станции, прове рить своевременность его прибытия, правильность. обозначения сигналами. Если при следовании первых поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад (после промывки путей, смены рельсов и других ночных работ, а также при неисправности устройств), дежурный по станции выдает им письменные и устные предупреждения специальной формы, предусмотренной Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

В период пассажирского движения дежурный по станционному посту цент рализации, как правило, держит устройства маршрутно релейной централиза ции (МРЦ) на автоматических режимах (автодействии). При оперативном из менении графика дежурный обязан заблаговременно проверить номера прибывающих поездных маршрутов (номера секций или вагонов) в натуре, а за тем при необходимости отменить автодействие и приготовить новый маршрут приема. Свои действия при этом он, должен согласовать с дежурным поездным диспетчером. Дежурный по станции, находясь на платформе, следит за посад кой и высадкой пассажиров, своевременно высаживает их из вагонов состава, следующего в депо или на станционные пути, убеждается, что маневровая бри гада на месте, проверяет и докладывает на станционный пост централизации номера вагонов поезда или его маршрут.

После закрытия станции на вход дежурный по станции следит за отправкой в поезде последних пассажиров и подъемом их на поверхность, включает рабо чее освещение в тоннелях и контролирует своевременную остановку эскалато ров;

после отправления и прибытия последних поездов и выхода пассажиров на поверхность дает команду закрыть выходные двери вестибюлей. В зависимости от расположения на линии и путевого развития работа станций в период окон чания движения различна. На конечной станции после отправления последнего поезда по одному пути и прибытия последнего поезда на другой дежурный по станционному посту централизации расставляет составы на ночевку в тупиках или на станционном пути (согласно графику), а дежурный по станции контро лирует удаление всех пассажиров из вагонов. На промежуточной станции соста вы ставят на станционные пути или отправляют в депо, как правило, до отправ ления последних пассажирских поездов. Дежурный по станционному посту централизации докладывает о закончившейся расстановке составов и перекры вает полуавтоматические сигналы, ограждающие станцию. Каждому хозяйствен ному поезду маршрут приема и отправления задается индивидуально в зависи мости от направления следования.

Поездной диспетчер, получив сообщения со всех станций и депо об оконча нии расстановки составов на линии и заходе последнего состава в депо, дает элек тродиспетчеру заявку на снятие напряжения с контактного рельса на обоих пу тях линии (кроме парковых путей депо). Если на каком либо участке ведутся испытания и контактный рельс требуется оставить под напряжением (по указа нию или приказу), то дежурный поездной диспетчер делает об этом оговорку в заявке, указывая наименование перегонов и номера пикетов. В этом случае де журные по станциям, ограничивающим этот участок, должны выставить в торце платформ по обоим путям щиты с надписью «Стой! Контактный рельс под на пряжением». Об исполнении этого требования дежурный по станции доклады вает дежурному поездному диспетчеру. После 22—23 ч, когда на станциях резко уменьшаются пассажиропотоки, для экономии электроэнергии дежурный по станции отключает часть рабочего освещения.

Получив приказ от дежурного поездного диспетчера о снятии напряжения с контактного рельса, дежурный по станции включает дополнительное освеще ние в тоннеле (на обоих прилегающих к станции перегонах), так как рабочее включается после прохода последних поездов в 1 ч ночи, а потом короткозамы катели. Последние установлены у контактного рельса за торцом станции на каж дом пути. Для включения их необходимо спуститься с платформы на путь. До включения короткозамыкателя требуется убедиться, что напряжения в контакт ном рельсе нет (руководствоваться Правилами снятия и подачи напряжения на контактный рельс и инструкцией по технике безопасности). Нормально рукоят ка короткозамыкателя при включении находится в верхнем положении и запи рается висячим замком. О каких либо нарушениях (неисправность указателя, наличие напряжения на контактном рельсе) дежурный по станции должен со общить дежурному поездному диспетчеру. Дежурный по станции обязан убедить ся в правильном включении короткозамыкателя по положению не только руко ятки, но и (через застекленное окошко в. корпусе короткозамыкателя) ножей в пинцетах, которые должны быть врублены. При неисправности короткозамы кателя или при его ревизии дежурный по станции или электромеханик службы электроподстанции и сетей ставит переносную «закоротку» между ходовым и контактным рельсами в специально приспособленных для этого местах. После замыкания короткозамыкателем или переносной «закороткой» контактного рельса с ходовым дежурный по станции может открыть торцовые двери входов в тоннель и дать сигнал (свистком) о том, что напряжение с контактного рельса снято. Рабочие различных подразделений метрополитена могут выйти на пере гон и вести на нем ремонтно ревизионные работы в полной безопасности.

Ночное «окно» — перерыв в движении электропоездов — отведено для ре визионно ремонтных и строительных работ как на станциях, так и на перегонах и его следует использовать с максимальной производительностью. Поэтому ма териалы, оборудование и людей к месту работы доставляют мотовозами и авто дрезинами в необходимых случаях с прицепными единицами — платформами различной конструкции и грузоподъемности (хозяйственными поездами), спе циальными тележками для перевозка рельсовых плетей. На линию выезжают также агрегаты специального назначения (самоходные или прицепные): промы вочные, зумпфовые, со специальными подмостями и оборудованием, снегоубо рочные (для открытых участков), ручные тележки и др. Задача обслуживающего персонала станции в этих условиях — оперативное продвижение хозяйственных поездов. Порядок и очередность выпуска их на линию планирует заранее дис петчер (по заявкам служб и предприятий).

По правильному пути хозяйственные поезда следуют по сигналам автобло кировки, а по неправильному — по специальному приказу дежурного поездного диспетчера. Дежурный станционного поста централизации регистрирует все выпускаемые на участок хозяйственные поезда, контролирует своевременное их возвращение с линии к началу движения электропоездов, делает необходимые записи в журнале СЦБ, книге записи предупреждений и др., оформляет доку ментацию, которая выдается машинисту хозяйственного поезда (на специаль ных бланках): копии приказов диспетчера для отправления по неправильному пути, о закрытии перегона, предупреждения о снижении скорости. На станциях без путевого развития эту работу выполняет дежурный по станции.

Дежурный персонал станции контролирует своевременность окончания ра бот как на станции, так и на перегоне, предупреждая об этом лично или при помощи предупредительных сигналов (которые подают включением и отключе нием дополнительного освещения) производителей работ и дорожных мастеров службы пути. Ремонтно ревизионные и строительные работы в тоннеле и на стан циях должны быть закончены к установленному сроку (обычно к 4 ч 30 мин), после чего начинается период подготовки к началу движения поездов. Дежурный по станционному посту централизации после пропуска (возвращения с линии) хозяйственных поездов обязан опробовать все маршруты на аппарате централи зации, проверить все записи в журнале СЦБ и книге предупреждений с отметка ми ответственных за работы, а также подобрать расписания для пассажирского движения. Чтобы предупредить находящихся в тоннеле людей об окончании ра бот, дежурный по станции в 4 ч 50 мин подает на перегоны условный сигнал, полностью отключая дополнительное освещение на 5 с, а в 5 ч 00 мин — первый предупредительный сигнал, означающий требование прекратить все работы и выйти людям из тоннеля,— двукратное отключение дополнительного освеще ния с интервалом в 5 с. Далее дежурный по станции отключает короткозамыка тели и в 5 ч 15 мин подает второй предупредительный сигнал — трехкратное от ключение (последний раз на 2—3 мин) дополнительного освещения. Затем снова включает его до прохода первых поездов. После подачи второго предупредитель ного сигнала контактный рельс считается находящимся под напряжением. Пос ле отключения короткозамыкателей до подачи второго предупредительного сиг нала дежурный по станции обязан в торцах станции закрыть на замки двери, предназначенные для выхода в тоннель.

Получив первый предупредительный сигнал, руководители работ всех служб метрополитена и других организаций обязаны вывести людей с перегонов и со общить об этом дорожному мастеру околотка пути. Дорожные мастера до пода чи второго предупредительного сигнала по поездной диспетчерской (или тон нельной) связи передают одновременно дежурному поездному и дежурному электродиспетчеру сообщение о готовности околотков пути к подаче напряже ния и пропуску поездов. Перед фактической подачей напряжения в контактный рельс (до 5 ч 25 мин) все станции передают дежурному поездному диспетчеру сообщения о готовности всех подразделений (контрольно пропускных пунктов, станционных постов централизации, эскалаторов и др.) к пропуску поездов и приему пассажиров.

В случаях нарушения нормальной работы автоблокировки, электрической централизации, пути, системы электроснабжения, подвижного состава и др. ритм движения поездов, установленный графиком, сбивается;

дежурный персонал станции в этих условиях действует по указанию поездного диспетчера. О каж дом случае неисправности пути, устройств СЦБ и связи и др. дежурный по стан ции без путевого развития обязан немедленно доложить поездному диспетчеру и известить ответственного работника соответствующей службы, а также сде лать об этом запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи. После ликвидации неисправности работник, устранивший ее, дол жен отметить точное время окончания работы и причину, вызвавшую неисправ ность. На станции с путевым развитием дежурный по станции сообщает о слу чившемся дежурному по станционному посту централизации. При неисправностях централизации дежурный по посту должен пользоваться вспо могательными устройствами для приготовления маршрута, действуя оператив но в соответствии с должностной инструкцией и распоряжениями поездного диспетчера. По окончании дежурства он представляет письменный рапорт на чальнику станции о случившемся.

5. СООРУЖЕНИЯ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ И СЛУЖЕБНЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ На станциях предусмотрены сооружения и устройства, предназначенные для обслуживания пассажиров вестибюли, коридоры, эскалаторы, лестницы, плат формы, подземные переходы, автоматические контрольные пункты, разменные автоматы, кассы и др. Внутренняя планировка вестибюлей и других помещений предусматривает разделение движения входящих и выходящих пассажиров. На правление пассажиропотоков от входных дверей вестибюля до платформы и об ратно, как правило, правостороннее.

На станциях с путевым развитием имеются станционные посты централи зации. На всех станциях в различных уровнях предусмотрены служебные и бы товые помещения. Для снижения шума от проходящих поездов помещения, где постоянно находится обслуживающий персонал, облицованы звукоизоляцион ными и звукопоглощающими материалами (посты централизации, помещения дежурных по станции, а также помещения пересчета монет и др.). В специаль ных подземных выработках, примыкающих к станциям, находятся помещения для тяговопонизительных подстанций, вентиляционных шахт, санитарно тех нических устройств, эскалаторных станций и других обустройств, необходимых для создания нормальных условий пребывания людей под землей. На станциях сосредоточены также все средства связи.

Служебные помещения при отсутствии в них работников должны быть за перты. Выполнение санитарных, противопожарных правил и поддержание по рядка во всех этих помещениях, независимо от принадлежности, контролирует начальник станции. Резервный комплект ключей от всех служебных помеще ний хранится у дежурного по станции на доске под пломбой. Ключи эти выдают работникам служб в исключительных случаях.

Оборудование и инвентарь (шкафы, лари, вышки, переносные лестницы, убо рочные машины, тележки для перевозки денег и др.), находящиеся на платфор мах станции, переходах и т. п. маркируют по принадлежности хозяйственного под разделения и закрепляют надежно в установленных начальником станции местах, а некоторые запирают на замок. Дежурный по станции при приеме и сдаче де журств проверяет надежность их крепления от возможного падения на путь.

6. УПРАВЛЕНИЕ СТАНЦИЕЙ Работу станций регламентирует документ — «Положение о станции метро политена»,— утвержденный Министерством путей сообщения СССР. Он опре деляет задачи и порядок производственно хозяйственной деятельности станции, содержания станционных сооружений и устройств, а также права и ответствен ность ее начальника.

Станция — линейное подразделение метрополитена — непосредственно подчиняется вышестоящей структурной организации — дистанции движения, а там, где дистанций нет,— службе движения. Отвечает за работу станции (одной или нескольких) ее начальник, назначенный на эту должность начальником службы движения. Начальник станции руководит работой станции, координи рует действие работников всех служб по вопросам, связанным с движением по ездов и обслуживанием пассажиров в пределах станции. Главные задачи стан ции: выполнение плана перевозок пассажиров, графика, обеспечение безопасности движения поездов;

организация культурного обслуживания пас сажиров. Станция осуществляет производственно хозяйственную деятельность по плану с наименьшими трудовыми и материальными затратами, соблюдая ре жим экономии, используя достижения науки, техники и передовой опыт. Все оперативные задания станции дает, как правило, дистанция, а там, где их нет,— служба движения.

Сооружения и устройства станции должны постоянно находиться в исправ ности и чистоте. Ремонт и содержание их возложены на соответствующие хо зяйственные подразделения специализированных служб метрополитена по при надлежности. Работники станции обязаны содержать в чистоте платформы, переходы, вестибюли и служебные помещения;

при необходимости очищать от снега, льда, мусора и освобождать от загрязнения предвестибюльные террито рии, своевременно освещать стрелочные указатели и указатели путевого заграж дения;

правильно размещать и контролировать работу автоматизированных ус тройств, связанных с оплатой пассажирами проезда;

обеспечивать пассажиров всеми видами информации (размещение на станции указателей, схем, правил;

радиооповещение и др.);

следить за наличием разрешений у арендаторов на ус тановку торговых точек и др.

В административном отношении начальнику станции подчиняются дежур ные по станции, станционным постам централизации (на станциях с путевым развитием), по приему и отправлению поездов (помощники дежурного по стан ции), операторы при дежурных по станции и посту централизации;

контролеры автоматических пропускных пунктов, старшие операторы и операторы размен ных автоматов и счетно денежных машин, машинисты уборочной техники, убор щики производственных помещений. Число штатных единиц зависит от конст руктивных особенностей и расположения станции, объема пассажироперевозок, площадей, подлежащих уборке, и др.

На должность, связанную с движением поездов, назначают лиц не моложе 18 лет. Они обязаны пройти медицинское освидетельствование для определения годности к выполнению данной работы и выдержать испытания. В последую щем их периодически проверяют в знании Правил технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе, должностных инструкций и обязанностей, правил и инструкций по тех нике и электробезопасности, пожарной безопасности и производственной са нитарии, Устава о дисциплине работников железнодорожного транспорта. К са мостоятельному дежурству работник допускается после дублерского стажа (срок его зависит от должности), практических тренировочных занятий, освоения вве ренных ему технических устройств и местных особенностей станции, техничес кой документации и др. (по кругу обязанностей).

Обязанности каждого работника станции определены должностными инст рукциями, утвержденными начальником метрополитена. На дежурство, дежур ный по станции (ДСП), как и каждый другой работник, приходит раньше начала рабочего времени, чтобы ознакомиться с графиком движения поездов, поезд ным положением, действующими предупреждениями, распоряжениями и при казами;

убедиться в нормальной работе технических средств (автоблокировки, централизации и др.), проверить наличие и исправность пломб на вверенных ему устройствах, ручных переносных сигналов и инвентаря по технике безопас ности, действие связи, санитарное состояние станции, наличие в смене предус мотренного количества работников, исправность сооружений и др. (по кругу обязанностей). Прием и сдачу дежурств оформляют записью в специальной книге (работники станционного поста централизации — в настольном журнале дви жения поездов) с последующим докладом поездному диспетчеру по селектор ной связи. В период дежурства дежурный по станции, как правило, находится на платформе и следит за выполнением графика движения поездов, безопасностью их следования, обеспечивает безопасность посадки и высадки пассажиров и ре гулирует пассажиропотоки, проверяет работу подчиненных ему работников и следит за санитарным содержанием станции. О неисправности устройств СЦБ и связи, пути и др. дежурный по станции немедленно докладывает поездному дис петчеру, а на станциях с путевым развитием — дежурному по станционному по сту централизации, извещает работника соответствующей службы и оформляет это записью в журнале осмотра путей, стрелочных переводов устройств СЦБ и связи. Производство всех видов работ на станции согласовывают с дежурным по станции.

При задержке поездов и скоплении большого количества пассажиров де журный по станции должен прекратить впуск новых пассажиров на станцию, а при необходимости пропускать по станции поезда безостановочно (уведомляя об этом поездного диспетчера и начальника станции).

В случае отказа устройств централизации дежурный по станции по распо ряжению дежурного по посту централизации приготовляет маршруты, переводя стрелки съемной рукояткой, а в необходимых случаях вручает специальное пись менное разрешение и другие документы локомотивной бригаде (машинисту).

Обязанность дежурного по станции — допуск людей в тоннель как во время движения поездов, что необходимо в аварийных случаях, так и после снятия на пряжения с контактного рельса в ночное время;

закрытие и открытие перегона, а также организация приема поездов с перегона на занятый путь (от начала плат формы) в соответствии с правилами;

включение и отключение рабочего и до полнительного освещения в тоннеле, сокращение освещенности станции (со гласно графику);

включение и отключение короткозамыкателей после снятия и перед подачей напряжения в контактный рельс, а в необходимых случаях уста новка и снятие съемных «закороток» — перемычек между контактным и ходо вым рельсом для безопасности людей при случайной подаче высокого напряже ния в контактный рельс;

расследование жалоб пассажиров и т. д.

На ряде промежуточных станций с путевым развитием, где станционные посты централизации работают автоматически и режим их изменяется редко, дежурный по станции совмещает обязанности дежурного по станционному по сту централизации (ДСЦП). На некоторых метрополитенах страны при нали чии диспетчерской централизации обязанности ДСП и ДСЦП совмещены на большинстве станций с путевым развитием.

7. СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЕ СОРЕВНОВАНИЕ И ПЕРЕДОВЫЕ МЕТОДЫ ТРУДА Эксплуатация каждой линии и ее станций зависит от слаженной, устойчи вой и четкой работы всех обустройств (сооружений, пути, эскалаторов, СЦБ и связи, электродепо и т. п.), обслуживаемых различными подразделениями мет рополитена. Поэтому основной формой социалистического соревнования яв ляется комплексное соревнование коллективов под девизом «100 процентному выполнению графика движения поездов — рабочую гарантию», а усилия сорев нующихся направлены на превращение отдельных станций, участков, околотков и всей линии в целом — в образцовые. Все коллективы берут конкретные обяза тельства, касающиеся улучшения культуры обслуживания пассажиров, обеспе чения бесперебойности и повышения надежности работы обустройств метропо литена как единого транспортного конвейера, содержания станций и подвиж ного состава в отличном состоянии. Они борются за досрочное выполнение плана пассажирских перевозок и снижение их себестоимости, бережное расходование электроэнергии, выполнение планов внедрения новой техники и др. В процессе соревнования повышается творческая активность работников, увеличивается число рационализаторов и изобретателей.

Обязательства и ход их выполнения широко освещаются в многотиражных и стенных газетах. На рабочих местах, в кабинах дежурных по станции вывешиваются плакаты, диаграммы и др. Периодически подводятся итоги соревнования, мораль но и материально поощряются передовые коллективы и победители соревнования.

По результатам работы за квартал, например, определяются лучшие работники каж дой профессии (ДСЦП, ДСП, помощники ДСП, операторы постов централизации, разменных автоматов и счетно денежных машин, контролеры).

Коллективам станций, которые на протяжении длительного времени улуч шают свои показатели в работе, решением дорожного комитета профсоюза, партийного комитета и руководства метрополитена присваивают звания коллек тивов коммунистического труда.

Разработаны и действуют условия Всесоюзного социалистического сорев нования метрополитенов разных городов. Выполнение их рассматривают каж дый квартал Министерство путей сообщения и ЦК профсоюза рабочих желез нодорожного транспорта. Победителям присуждается переходящее Красное знамя МПС и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта.

Работники всех служб, непосредственно связанные с движением поездов и обслуживанием пассажиров, графиком дежурств прикреплены к определенным сменам, которые называются едиными. Основной показатель качества их рабо ты — высокая культура пассажирских перевозок: точность движения поездов, безостановочная работа эскалаторов, безукоризненное санитарное состояние вестибюлей, залов и платформ, внимательное отношение к каждому, кто пользу ется услугами метрополитена.

Рассмотрим некоторые примеры выявления и использования резервов, по зволяющих повысить производительность и улучшить условия труда, снизить эк сплуатационные расходы и поднять уровень культуры обслуживания пассажиров.

Совмещение профессий — это прогрессивная форма работы— нашло широ кое развитие среди обслуживающего персонала станций. Например, на промежу точных станциях с путевым развитием, где маневровые передвижения (в течение суток) редки, дежурный по станционному посту централизации выполняет обя занности дежурного по станции. На станционных постах централизации станций оборота составов в помощь дежурному (ДСЦП) предусмотрен оператор. В поздние вечерние, ночные и ранние утренние часы (с 23 до 7 ч) размеры движения поездов сокращаются и работа на посту централизации становится менее напряженной.

Это позволяет освободить оператора от работы в ночную смену.

Как правило, на станциях с 23 ч до закрытия и рано утром пассажиропотоки небольшие. В это время старший оператор разменных автоматов и электронно счетных машин выполняет обязанности контролера автоматического конт рольно пропускного пункта, совмещая их с разменом денег (не подлежащих раз мену через автоматы). Это позволяет освободить и контролера (в одном из вес тибюлей) от ночной смены. Совмещение профессий, помимо сокращения чис ленности штата и уменьшения эксплуатационных расходов, улучшает условия труда женщин, которые благодаря этим мероприятиям освобождаются от ноч ных дежурств.

Передовые машинисты и рабочие по уборке производственных помещений стремятся в совершенстве овладеть машинами, следят за их исправностью и сво евременным ремонтом. Они не только убирают станции по графику, но и посто янно следят за чистотой, если на улице снегопад или сильный дождь, принима ют меры для своевременного удаления из вестибюля воды и грязи, заносимых пассажирами.

Уборка переходных коридоров, вестибюлей, лестничных маршей после 22—23 ч, когда пассажиропотоки небольшие, позволяет меньший объем уборочных работ оставить на ночь. Тогда штат рабочих по уборке в ночную смену может быть сведен к минимуму. Им останется только уборка платформ и средних залов. Так работают уже многие станции.

Научная организация труда предусматривает:

строгое и сознательное выполнение должностных обязанностей и правил, предусмотренных ПТЭ, инструкциями по сигнализации, движению поездов и маневровой работе, местными инструкциями (о порядке пользования устрой ствами СЦБ, короткозамыкателями, радиосвязью и др.), правилами по технике безопасности и другими руководящими документами;

четкую организацию рабочего места, в том числе хранение и ведение техничес кой документации (журналов и книг технической отчетности, бланков), содержа ние письменных принадлежностей, телефонных аппаратов, микрофонов и др.;

последовательность выполнения операций, нерегламентированных прави лами и инструкциями;

взаимодействие и переговоры с вышестоящими и подчиненными сотруд никами по установленной форме и др.

Культура поведения, вежливость и доброжелательность при обращении к пассажирам, опрятность в ношении формы — все это отличает передовых ра ботников станций.

Цель политико массовой воспитательной работы в смене — мобилизация коллектива на досрочное выполнение показателей плана и социалистических обязательств, воспитание сознательного, добросовестного отношения к труду, служебным обязанностям. Эту работу на дистанциях службы движения возглав ляют цеховые партийные бюро. Дежурные по станции и постам централизации, как правило, являются постоянными сменными агитаторами и пропагандиста ми. Они регулярно проводят читки газет и беседы, освещая важнейшие полити ческие события в стране, разъясняя решения партии и правительства, а также события международной жизни. Регулярно не менее двух раз в месяц такие же беседы с коллективом проводят начальники станций. Разбирая технические воп росы, связанные с эксплуатацией, они заостряют внимание на случаях наруше ния трудовой и производственной дисциплины и одновременно приводят при меры высокой культуры обслуживания, требуют от работников внимательного отношения к пассажирам и культурного обращения с ними, спокойствия, вы держки и вежливости даже в конфликтных ситуациях.

Большое воспитательное значение имеют школы коммунистического тру да, где изучаются передовые методы труда, освещаются вопросы политической и хозяйственной жизни страны, технический прогресс на метрополитене. Такие школы организуются в основном для дежурных по станции и дежурных по по стам централизации.

ГЛАВА ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ 1. ДИСПЕТЧЕРСКИЙ АППАРАТ Разработку и корректировку оперативных планов работы, составления гра фиков пассажирских и хозяйственных поездов, учет фактически выполненной поездной и местной работы на линии осуществляет диспетчерский аппарат служ бы движения (рис. 34). Движение поездов на метрополитене осуществляется на основе единого диспетчерского командования. Поездной диспетчер — един ственный оперативный распорядитель движения поездов и работы станций в пределах диспетчерского круга. На метрополитене таким кругом обычно явля ется линия (участок) между двумя конечными станциями, а иногда, если объем работы небольшой, и две. Координирует работу дежурных поездных диспетче ров старший сменный поездной диспетчер, который хорошо знает работу всех линий метрополитена, имеет теоретическую и практическую подготовку для ра боты на любом участке и может нести дежурство на одном из диспетчерских кру гов. В оперативном отношении он подчиняется главному диспетчеру службы движения, который освобожден от сменных дежурств и руководит действиями всех работников диспетчерского аппарата.

Кроме оперативного персонала, в состав диспетчерского аппарата входят инженернотехнические работники. Разработкой графиков движения поездов занимается группа инженеров диспетчеров (графистов), возглавляемая старшим Рис. 34. Схема оперативного диспетчерского руководства движением поездов инженером диспетчером. Каждый вновь составленный график поступает к тех нику анализатору, который на основании его разрабатывает плановые задания для подразделений метрополитена и ежедневно учитывает выполнение их, а так же показатели использования электроподвижного состава, зависящие от обста новки на линии, где всегда возможны отклонения от нормальной работы техни ческих обустройств, вызывающие задержку, отмену поездов и др. Составлением графиков движения хозяйственных поездов моторно рельсового транспорта, промывочных, сварочных и других агрегатов на рельсовом ходу занимается спе циальная группа планирования хозяйственных перевозок.

Круглосуточное дежурство несут операторы диспетчерского пункта, кото рые обслуживают коммутатор оперативной связи — резервной к селекторной, одновременно они дают справки обслуживающему и командному составу мет рополитена по вопросам, связанным с движением поездов и работой различных технических устройств.

Диспетчерские пункты в службах электроподстанций и сетей, санитарно технической и эскалаторной в оперативном отношении подчиняются дежурно му поездному диспетчеру. Структура диспетчерского пункта электроснабжения (исключая вспомогательный аппарат) аналогична диспетчерскому пункту службы движения. Тяговые, понизительные и совмещенные подстанции и вся система электроснабжения разбиты на несколько кругов, каждым из которых управляет дежурный электродиспетчер. Координирует их работу старший сменный элект родиспетчер, а возглавляет диспетчерский пункт главный электродиспетчер. На каждом кругу имеются пульт табло и переключающие устройства, которые при помощи системы телемеханики позволяют переключать все электроаппараты на подстанции и получать информацию об их состоянии (величине напряжения, нагрузке питающих вводов и др.). Дежурного персонала, как правило, на под станциях нет. Выявляют и устраняют возможные неисправности две выездные бригады, оснащенные необходимыми техническими средствами, располагаемы ми на автомашинах.

Диспетчерский пункт электромеханической службы разбит на два круга.

Пункт оборудован системой телеуправления и телесигнализации. Диспетчер может изменить режим работы основной вентиляции на перегонах и станциях, переключив ее на приток, вытяжку, или отключить вовсе;

включать или отклю чать воздушно тепловые завесы на входах и выходах станций (что делается, глав ным образом, при открытии и закрытии станций). Контрольные лампы на пуль те табло дают информацию о состоянии устройств, а также об аварийном уровне жидкости в водоотливных установках и работе насосов, что позволяет, приняв своевременные меры, исключить аварии, затопления и др. В распоряжении дис петчера имеется специализированная техническая помощь (на автомашине).

Диспетчерский пункт эскалаторной службы (два круга) возглавляет стар ший диспетчер. Старший сменный диспетчер первого круга и диспетчер второ го круга следят за работой эскалаторов на станциях, а при необходимости вызы вают дополнительный обслуживающий персонал и высылают скорую техническую помощь.

2. РАБОЧЕЕ МЕСТО ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТЧЕРА Работа поездного диспетчера, руководящего движением многих поездов, одновременно находящихся на линии, требует большого напряжения. Поэтому помещение, где он находится, должно быть изолировано от посторонних шу мов. Расположено оно, как правило, в центре трассы метрополитена, каждому диспетчерскому кругу отведена отдельная комната, хорошо освещаемая, с есте ственной вентиляцией или кондиционированием воздуха, стены и потолок об работаны шумопоглощающими материалами.

Рабочее место поездного диспетчера — стол, конструкция которого позволяет удобно разместить, а в необходимых случаях и чертить график исполненного дви жения, вести переговоры по селектору и другим телефонам, пользоваться справоч ными материалами. Напротив стола на стене комнаты висит схема участка, где в достаточно крупном масштабе показаны станции, план и профиль пути, светофо ры, контактная сеть, стрелочные переводы и др. С левой стороны стола установлен вызывной пульт диспетчерской селекторной связи и репродуктор, на столе смонти рован микрофон, а под столом — педаль, которую нажимают при разговоре. В ящи ках рабочего стола хранятся книги приема дежурств, журнал диспетчерских распо ряжений и др. Поездной диспетчер должен иметь постоянно под руками Правила технической эксплуатации, Инструкцию по движению поездов и маневровой рабо те, Инструкцию по сигнализации и другие руководящие материалы.

Поездной диспетчер руководит работой линии — станций, электродепо и др. — при помощи селекторной (избирательной) телефонной связи. Диспетчер ская селекторная связь позволяет вызывать любого включенного в линию або нента как отдельно каждого, так и группу или всех одновременно (групповой, циркулярный вызов). В помещении поездного диспетчера установлены вызыв ной кнопочный пульт, репродуктор и микрофон с ножной педалью или кноп кой. На станциях находится приемная аппаратура со звонком или вызовом го лосом, а также телефонный аппарат. Для вызова диспетчера работник станции снимает с рычага наушники (телефонную трубку) или нажимает кнопку и вызы вает диспетчера голосом. Абоненты друг с другом могут переговариваться по се лектору только с разрешения диспетчера и под его контролем. Поездные дис петчеры, электродиспетчер, диспетчер электромеханической и эскалаторной служб имеют между собой прямую связь. С локомотивными бригадами поезд ной диспетчер связан каналами радиосвязи, при этом он может вести разговор одновременно и со станциями по селекторной связи.

На линиях, оборудованных диспетчерской централизацией, поездной диспет чер управляет стрелками и сигналами на всем участке при помощи аппарата с пуль том манипулятором, где расположены кнопки для набора маршрутов, перевода стрелок и другие вспомогательные приборы, и выносного табло, по которому мож но следить за движением поездов и маневровой работой на всем участке.

В зависимости от длины и объема работы на участке в помощь дежурному поездному диспетчеру назначается еще один или два младших диспетчера для манипуляций на пульте.

3. ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТЧЕРА Движением поездов на линии руководит только один работник — дежурный поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов на обслуживаемой им линии. Приказы его подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данной ли нии. Давать оперативные распоряжения по движению поездов кому бы то ни было, помимо дежурного поездного диспетчера, запрещается. Дежурный поездной дис петчер обязан систематически контролировать работу станций, электродепо, ли нейных пунктов и пунктов технического осмотра подвижного состава по вопро сам выполнения графика движения поездов и обеспечению безопасности движения;

своевременно и четко давать указания дежурным по станционным по стам централизации, дежурным по станциям, дежурным по электродепо, маши нистам поездов (маневровых составов) о движении пассажирских и порядке сле дования хозяйственных поездов;

следить за приемом и отправлением их на станциях, проследованием по перегонам. При нарушении графика диспетчер дол жен регулировать движение поездов, принимая оперативные меры для обеспече ния пассажирских перевозок и восстановления нормального положения в крат чайший срок. При необходимости он отменяет или назначает поезда, руководит ликвидацией нарушений нормальной работы обустройств, подчиненными ему в оперативном отношении работниками. Диспетчер обязан рационально исполь зовать имеющиеся в его распоряжении технические средства для обеспечения за данных размеров движения и информировать руководящий состав метрополите на о неисправностях этих средств, происшедших на линии.

Перед вступлением на дежурство дежурный поездной диспетчер знакомит ся с графиком движения поездов, поездным положением, предстоящими пасса жирскими перевозками, действующими приказами, указаниями и предупреж дениями, записанными в журналах диспетчерских приказов, осмотра, учета нарушений работы;

убеждается в исправности всех технических средств. Прием и сдачу дежурств оформляют диспетчерским приказом и расписками в журнале диспетчерских приказов.

Все распоряжения по движению поездов на линии дежурный поездной дис петчер передает работникам приказами, регистрируемыми в необходимых слу чаях в журнале диспетчерских приказов, где указываются время передачи, ут верждения, а также фамилии работников, принявших приказы. Нумерация последних помесячная (с 0 ч каждого первого числа месяца). Регистрируют в журнале диспетчерские приказы: о подаче и снятии напряжения с контактного рельса;

закрытии или открытии путей для движения поездов;

проследовании светофора полуавтоматического действия при запрещающем показании и неис правности пригласительного сигнала;

о переходе на однопутное движение на одном из путей двухпутных перегонов (участков) и восстановлении нормально го движения;

об отправлении поездов по неправильному пути, в том числе на значении и следовании вспомогательных поездов;

о выдаче и отмене предуп реждений и др. по усмотрению поездного диспетчера. Чтобы сократить время для записи наиболее часто повторяющихся приказов, используют специальные бланки и штампы.

Записав приказ, работник, принявший его, дословно повторяет текст и со общает свою фамилию. Убедившись, что приказ принят правильно, диспетчер утверждает его, отметив время утверждения. С этого момента приказ вступает в силу. Если приказ принял оператор, то он должен немедленно предъявить его соответственно дежурному по станционному посту централизации, дежурному по станции, дежурному по электродепо, машинисту инструктору для ознаком ления и расписки в прочтении. Когда приказ передается нескольким станциям, то повторяет его один исполнитель по указанию диспетчера, а остальные прове ряют запись и поочередно называют свои фамилии, которые регистрируются в журнале. Если приказ затрагивает участки смежных диспетчерских кругов, то в каждом случае руководствуются инструкцией по движению поездов и маневро вой работе на метрополитенах.

Поездные диспетчеры дают распоряжения на отправление вспомогательного поезда в правильном направлении, закрытие станционных путей, стрелочных пе реводов в ночное время при отсутствии движения электропоездов и др. Каждые устное и письменное распоряжения должны быть изложены четко, ясно, кратко с указанием срока исполнения. Порядок переговоров по поездной диспетчерской связи регламентирован по времени и форме. Прежде чем вызвать диспетчера, де журный по станции выясняет, свободна ли линия, не занят ли диспетчер перего ворами с другим абонентом. На вызов диспетчер отвечает: «Я — диспетчер!» Де журный по станции называет свою станцию и передает информацию, например:

«Я — Измайловская (название станции) — дежурная Иванова. Поезд № 4515 про следовал в 17 ч 15 м». Диспетчер, приняв сообщение, отвечает: «Понято».

Поездные радиостанции постоянно находятся в режиме дежурного приема, поэтому локомотивная бригада слышит переговоры диспетчера со всеми поез дами, находящимися на участке. Для вызова диспетчера или ответа ему маши нист нажимает тангенту микрофона (или кнопку) и, если диспетчер свободен, произносит «Я машинист маршрута № … (или поезда № …)».

4. ПОРЯДОК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ Каждая станция в части руководства движением поездов и каждый поезд дол жны находиться в распоряжении одного работника: станция с путевым развитием — дежурного по станционному посту централизации, а на линиях, оборудован ных диспетчерской централизацией,— дежурного поездного диспетчера, станция без путевого развития — дежурного по станции, поезд— машиниста. Дежурный по станции следит за высадкой и посадкой пассажиров, исправным состоянием поездов, наличием на них сигналов и правильным их показанием. Начальник стан ции постоянно контролирует работу дежурных по станционному посту централи зации, дежурных по станции и других работников, чтобы при безусловном обес печении безопасности движения не допускать задержки поездов.

Скорости движения электропоездов по перегонам установлены графиком, а снижение их для отдельных мест и случаев предусмотрено ПТЭ метрополите нов. На каждом перегоне в определенных местах установлены сигнальные знаки снижения скоростей.

Если необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад, например, при неисправностях пути, контактного рельса, сооружений, свето форов, ремонтных и строительных работах, уменьшить скорость, остановиться в пути и др., выдают письменные предупреждения установленной формы. О не обходимости проследовать станцию без остановки, остановиться на перегоне (указывается причина), а также о нахождении посторонних людей на перегоне и др. машиниста предупреждают устно. Порядок выдачи предупреждений на по езде установлен Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

Первый поезд по линиям метрополитена пропускают после подачи напря жения в контактный рельс в соответствии с графиком, время хода его по линии увеличено на 2—3 мин. Это необходимо для осмотра тоннеля и станций после ночных работ. На период прохода первых поездов в тоннелях включают рабочее и дополнительное освещение. При выполнении таких работ, как промывка пу тей на станциях и перегонах, смена рельсов, стрелочных переводов, окраска стен на станциях и в тоннелях над ходовыми рельсами и др., машинистам первых пяти поездов выдают письменные предупреждения. По окончании этих работ не по зднее чем за 1 ч до подачи напряжения в контактный рельс руководитель работ сообщает дежурному по станции и поездному диспетчеру о необходимости вы дачи письменных предупреждений.

На станциях поезда принимают на свободные пути, предназначенные для этого техническо распорядительным актом, и только при разрешающих пока заниях входных светофоров. Перед приемом поезда на станции с путевым раз витием устанавливают маршрут и проверяют положение стрелок и сигналов по показаниям контрольных приборов на местном или диспетчерском аппарате централизации. В исключительных случаях разрешается принимать поезда при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора ав томатического действия после остановки и отключения поездного автостопа со скоростью не более 20 км/ч, а если светофор полуавтоматического действия,— то еще и по пригласительным сигналам, а при их неисправности — по устному приказу дежурного поездного диспетчера или специальному письменному раз решению установленной формы. При этом машинист должен вести поезд с осо бой бдительностью так, чтобы немедленно остановиться при встрече препят ствия. Принимать поезда на занятые пути допускается в исключительных случаях с разрешения дежурного поездного диспетчера после предупреждения об этом локомотивной бригады дежурным по станции и порядком, предусмотренным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

В ряде случаев, например при длительных неисправностях или ремонте ка ких либо устройств, связанных с выходом пассажиров в город, через станцию организуется безостановочный пропуск пассажирских поездов. Порядок движе ния их устанавливает начальник метрополитена. В экстренных случаях безоста новочно пропустить пассажирский поезд может дежурный поездной диспетчер, передав распоряжение машинисту по поездной радиосвязи, или дежурный по станции — ручным сигналом, немедленно уведомив об этом дежурного поезд ного диспетчера. Ручной сигнал на безостановочный пропуск поезда подают толь ко при разрешающем показании выходного светофора.

Поезда отправляют со станций строго по графику. На начальной станции локомотивная бригада получает расписание следования поезда или поездной талон. Разрешением машинисту отправиться со станции служит показание вы ходного светофора. Поезд готов к отправлению, когда двери вагонов закрыты.

Закрыв их, машинист лично или по сигналу дежурного по станции убеждается, что пассажиры отошли от поезда, и может привести его в движение. До ухода головного вагона за платформу помощник машиниста непосредственно или в поездное зеркало наблюдает за проследованием состава и сигналами, которые могут быть поданы с платформы. Обнаружив в отправившемся поезде неисп равности или препятствия, угрожающие безопасности движения и жизни лю дей, дежурный по станции должен принять меры к его остановке и немедленно сообщить об этом дежурному поездному диспетчеру. Отправлять поезда при зап рещающем показании или погасших основных огнях светофоров автоматичес кого действия допускается после отключения поездного автостопа и со скорос тью не более 20 км/ч до следующего светофора, а полуавтоматического действия — еще и по пригласительному сигналу, при неисправности последне го — по устному приказу дежурного поездного диспетчера или специальному письменному разрешению установленной формы.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист размещает его по возможности на площадке (за исключением экстренной остановки), приво дит в действие автотормоза, а затем и ручные тормоза. Выяснив возможность следования дальше, он принимает меры к устранению препятствия для движе ния, а если это невозможно, ограждает поезд установленным порядком и немед ленно связывается с дежурным поездным диспетчером по тоннельной или поез дной радиосвязи и руководствуется в дальнейшем его указаниями. Если поезд не может самостоятельно следовать после остановки, его выводят с перегона вспомогательным поездом, в качестве которого используют сзади идущий по путный или отправляемый по неправильному пути. Затребовать его должен ма шинист, если с момента остановки из за неисправности управление поездом нельзя восстановить в течение 10 мин (если поезд обслуживает один машинист — в течение 3 мин). Вспомогательный поезд, назначаемый со станции, следует на перегон без пассажиров. Высаживают пассажиров из вспомогательного, назна ченного на перегоне, а также и неисправного поезда на ближайшей к месту про исшествия станции. Поезд может быть возвращен с перегона на станцию от правления только по приказу дежурного поездного диспетчера порядком, установленным инструкцией по движению поездов и маневровой работе. Оса живание поездов на перегонах и станционных путях запрещено.

Как исключение может быть организовано движение электропоездов по неправильному пути. Для этого перегон (участок), а также пути приема на стан ции назначения должны быть закрыты для движения в правильном направле нии, о чем дежурный поездной диспетчер дает приказ установленной формы.

Но предварительно он вызывает дежурных по станционным постам централиза ции и дежурных по станциям, ограничивающим закрываемый участок пути и, предупредив их об этом, уточняет по показаниям табло диспетчерской центра лизации или через линейный персонал, свободен ли закрываемый путь (учас ток) от поездов и положение стрелок. Приказ дежурного поездного диспетчера об отправлении электропоезда по неправильному пути и возвращении его на станцию отправления адресуется станциям, машинистам электропоездов и ре гистрируется в журнале диспетчерских приказов. Разрешением на отправление электропоезда со станции служит копия приказа поездного диспетчера о закры тии пути перегона (участка), выписанная на специальном бланке и врученная машинисту дежурным по станции после установки переносных сигналов ограж дения въезда на участок для других поездов.

Возвращение электропоезда с перегона на станцию по неправильному пути и дальнейшее следование по участку также разрешает копия приказа, получен ная с ближайшей станции, причем только до начала ее пассажирской платфор мы. Въезд поезда на станцию разрешает дежурный поездной диспетчер по сиг налу дежурного по станции со скоростью не более 10 км/ч. Получив сообщение об освобождении перегона (участка) и прибытия поезда на станцию, дежурный поездной диспетчер приказом открывает путь и восстанавливает нормальное движение. Переносные сигналы ограждения закрытого пути (участка) устанав ливает и снимает дежурный по станции.

При неисправности одного из путей на двухпутном перегоне (участке) по другому пути может быть организовано однопутное движение, обслуживаемое одним составом, по приказу дежурного поездного диспетчера, которым он зак рывает путь перегона (участка) и пути станций, ограничивающих его. Все поез да (кроме одного) удаляют с участка. Перед передачей приказа дежурный поезд ной диспетчер через дежурных по станциям или постам централизации уточняет поездную обстановку, правильность положения стрелок. Входные светофоры полуавтоматического действия со стороны правильного направления должны быть закрыты.

Если же сигналы автоматического действия, то дежурный по станции в тор це платформы выставляет переносный сигнал остановки со стороны прибытия в правильном направлении. Правом на передвижение поезда при однопутном движении служит выданная машинисту копия приказа о закрытии пути (участ ка) на специальном бланке, а также поездной талон. В правильном направлении поезд следует по разрешающим показаниям светофоров или АРС (на пульте в кабине машиниста) с установленной скоростью, а в неправильном направле нии — со скоростью не более 35 км/ч.

При снижении видимости, что бывает в тоннелях и на открытых участках при туманах, ливнях, метелях, задымлениях, машинист обязан сообщить об этом дежурному поездному диспетчеру и вести поезд с особой бдительностью, снизив скорость и периодически подавая оповестительные сигналы. Дежурный поезд ной диспетчер, получив это сообщение, дает приказ дежурным по станции вы давать на поезда письменные предупреждения. Если видимость светофоров не превышает 10 м, движение на участке прекращается (приказом дежурного поез дного диспетчера).

При задымлении или тумане в тоннеле и на станции дежурный диспетчер электромеханической службы включает вентиляционные установки.

О появлении воды в междупутье любой работник метрополитена обязан не медленно сообщить дежурному поездному диспетчеру, который дает приказ о выдаче локомотивным бригадам письменных предупреждений. При затоплении пути выше головок рельсов, а также появлении толчков, просадки пути диспет чер приказом прекращает движение поездов на участке. Восстанавливается дви жение также приказом дежурного поездного диспетчера по заявке работника службы пути по квалификации не ниже дорожного мастера, переданной по тон нельной связи после устранения неисправности.

Обнаружив посторонних лиц на путях в период движения электропоездов, работники метрополитена обязаны удалить их в безопасное место и сообщить об этом дежурному поездному диспетчеру или дежурному по станции. Диспет чер дает указание дежурному по станции включить рабочее и дополнительное освещение в тоннеле или на наземных участках (в темное время суток), предуп редить локомотивные бригады и организовать встречу поездов работниками стан ций, ограничивающих перегон, или милиции. Машинист, получив такое пре дупреждение, внимательно следит за свободностью пути и снижает скорость для остановки поезда, не доезжая до человека. Посадив его в поезд, машинист сооб щает об этом по поездной радиосвязи дежурному поездному диспетчеру, а затем передает задержанного дежурному по ближайшей станции или работнику мили ции.

Посторонних лиц, обнаруженных на парковых путях, дежурный по станци онному посту централизации, пользуясь устройствами громкоговорящего опо вещения, извещает об опасности прикосновения к контактному рельсу и пре дупреждает локомотивные бригады составов, выходящих на пути из депо, о нахождении там людей. Дежурный по электродепо принимает меры к задержа нию посторонних лиц.

Способы регулирования движения поездов при нарушении графика движе ния различны. Для выравнивания интервала на одних станциях поезда придер живают, а на других, наоборот, время стоянок сокращают. При больших интер валах на отдельных участках можно организовать оборот поездов на промежуточных станциях — зонное движение. Лишние поезда, скопившиеся на одном из участков, можно снять с линии и поставить в кратковременный от стой.

При необходимости назначают дополнительные, а если движение невозмож но, отменяют все поезда. О всех случаях нарушения нормального режима дви жения пассажирских поездов поездной диспетчер ставит в известность диспет черов смежных линий, руководство службы и Управления метрополитена, а в необходимых случаях и Управление пассажирского транспорта города.

5. ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА На метрополитене на случай отказа в работе оборудования, пути, подвиж ного состава, нарушения целости тоннельных сооружений и других аварийных обстоятельств, угрожающих безопасности движения поездов и жизни людей, в каждом депо в постоянной готовности находятся восстановительные средства и пожарные команды. Пункты восстановительных средств (ПВС) оснащены подъе мочными средствами и специальным оборудованием, необходимым для ликви дации аварий, эвакуации подвижного состава с линии при повреждении его хо довых частей и быстрейшего восстановления нормального движения. Для доставки аварийной бригады и оборудования ПВС имеют специальные автомо били. За каждым пунктом закреплена определенная зона обслуживания. Орга низацию работы восстановительных бригад и порядок использования средств определяет инструкция, утвержденная Главным управлением метрополитенов.

В каждой технической службе метрополитена организована скорая техни ческая помощь. В своем распоряжении она имеет специальные агрегаты различ ного назначения, инвентарь, инструменты, запасные части и др. в зависимости от вида обслуживаемых устройств. Аварийные средства находятся на всех дис танциях специализированных служб. На некоторых эксплуатационных участ ках создан неприкосновенный аварийный запас оборудования, приборов, меха низмов, материалов (рельсы, шпалы, стрелочные переводы, электрооборудование, реле, кабели и др.).

Во всех подразделениях организовано круглосуточное дежурство ответствен ных работников служб и подразделений, которые оперативно, в случае необхо димости, обязаны организовать ликвидацию неисправности или последствий аварии и в самые короткие сроки восстановить нормальное движение поездов или работу объекта. Задача работников службы движения во время возникнове ния неисправностей или задержек в движении поездов — своевременная и пра вильная информация дежурного поездного диспетчера о случившемся и обста новке с поездами и пассажирами на станции, а также вызов работников соответствующих служб. Одновременно дежурный по станции и другие ее ра ботники обязаны принять меры, используя все возможные средства, к предотв ращению аварии или пожара (перекрыть водопроводные задвижки в случае за топления, остановить эскалатор, перекрыть светофоры, закрыть станцию и др.).

При вызове скорой технической помощи или восстановительных средств необ ходимо обеспечить дежурство милиционера или работников станции у вести бюля, а также подготовить эскалатор для перевозки технических средств и ава рийной бригады.

Для эвакуации пассажиров и ликвидации неисправности дежурный по стан ции может привлечь любого работника другой службы, находящегося на стан ции, который обязан подчиниться его требованиям. О ходе восстановления нор мальной деятельности дежурный по станции должен информировать поездного диспетчера.

ГЛАВА ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ 1. ПАССАЖИРОПОТОКИ Строительство новых жилых районов, удаленных от центра города и от мес та приложения труда, взаимосвязь города с зонами массового отдыха трудящих ся, повышение материального и культурного уровня народа — все это способ ствует увеличению подвижности населения, а следовательно, и образованию новых источников пассажиропотоков. Транспортная подвижность населения растет во всех городах, растут и перевозки общественного городского пассажир ского транспорта. Метрополитен, хотя по инженерным сооружениям и органи зации движения — предприятие железнодорожного транспорта, по сути своей деятельности относится к одному из. видов общественного городского пасса жирского транспорта. А так как он обладает высокой провозной способностью и более удобен, чем другие виды общественного городского транспорта, его пе ревозки также из года в год увеличиваются. В Москве, например, удельное зна чение метрополитена в общегородских перевозках составляет свыше 40%, авто буса — около 33, троллейбуса — 17, а трамвая — 10%. В Ленинграде удельное значение метрополитена в общегородских перевозках составляет свыше 23%, в Киеве — 18, Тбилиси — 29, Баку — 27, Харькове — 16, Ташкенте — 9,5%.

Поскольку метрополитен — один из видов пассажирского городского транс порта, его работу следует координировать с работой автобусов, троллейбусов, трамваев, а также железнодорожных станций пригородного сообщения. Прежде всего провозная способность наземного транспорта, подходящего к станциям метрополитена, должна соответствовать количеству пассажиров, пользующих ся последними в данный отрезок времени;

пересадка с метрополитена на назем ный транспорт и обратно должна быть удобной для пассажиров, чтобы они мог ли продолжать поездку в нужный им микрорайон города. Остановки наземного транспорта располагают вблизи станции. Особое значение имеет увязка работы метрополитена и железнодорожных станций пригородного сообщения, где в часы «пик» образуются большие потоки пассажиров. Рациональная планировка пе ресадочных устройств при сооружении станции должна обеспечить соответству ющую пропускную способность всех ее элементов с минимальным временем нахождения на них пассажиров, прибывших с железной дороги, удобство пере садки и др. Основные показатели, характеризующие объем работы пассажирс кого транспорта:

пассажиропоток — количество пассажиров, перевезенных по данному уча стку, линии за единицу времени: год, месяц, неделя, сутки, час, минута;

пассажирооборот станции — количество пассажиров, совершивших посад ку, высадку и пересадку на ней;

пассажироперевозки станции — количество пассажиров, вошедших на стан цию с улицы и оплативших проезд, за расчетный промежуток времени. Этот по казатель учитывают на метрополитене ежедневно, по нему определяют доход предприятия. Денежную выручку определяют по счетчикам автоматических кон трольных пунктов (АКП), сверяя с фактической суммой средств, выгруженных из них, и доле стоимости единых с другими видами городского транспорта биле тов (месячных, квартальных, годовых), а также сброшюрованных билетных кни жечек для проезда по метрополитену;

объем пассажироперевозок метрополитена (в пассажиро километрах) — сумма перевезенных пассажиров, умноженная на среднюю дальность поездки. Этот по казатель оценивает работу, затрачиваемую на передвижение пассажиров между станциями, поэтому он — главный в финансовой деятельности метрополитена.

На метрополитене учитывают количество перевезенных пассажиров ежед невно по счетчикам АКП. Однако для детального. изучения пассажиропотоков этого недостаточно, так как они изменяются как во времени (сезон, месяц, дни недели — рабочие и выходные, часы суток), так и в пространственном отноше нии (станции, перегоны, направления линий, вагоны поезда). Изучение харак тера и размеров пассажиропотоков предопределяет развитие сети метрополите на, его техническое оснащение, необходимое количество подвижного состава, размеры движения поездов, мощность тяговых подстанций и их размещение, строительство депо, ремонтных заводов и др. Для повседневного изучения пас сажиропотоков, периодического их обследования, обобщения и анализа в служ бе движения метрополитена при необходимости создается специальная лабора тория. Изучают пассажиропотоки на метрополитене двумя методами: сплошным талонным обследованием и выборочным подсчетом.

Сплошное талонное обследование — наиболее точный метод. Он позволяет получить подробные данные о корреспонденции пассажирских потоков. В его задачу входит определение фактических пассажироперевозок метрополитеном в целом, по каждой его линии и направлению, времени максимальных перево зок в утренние и вечерние периоды «пик», а также наибольшей загрузки 15 ми нутного интервала в часы «пик», фактического распределения пассажиров по линиям и объединенным вестибюлям смежных станций (посадка);

выявление неравномерности пассажиропотоков по часам суток на каждой линии и метро политене в целом, загрузки всех пересадочных узлов, станций, направлений ли ний, наиболее загруженных перегонов на направлениях каждой линии, факти ческой дальности поездки пассажиров на метрополитене в целом и по направлениям линий, следования пассажиров от каждой станции, беспереса дочной и пересадочной.

Анализом данных сплошного обследования определяют, соответствуют ли действующие размеры движения поездов пассажиропотокам на линиях, и заг рузку подвижного состава. Данные эти представляют проектным и эксплуата ционным организациям для увязки пассажиропотоков с маршрутной схемой наземного пассажирского транспорта. При необходимости ими обосновывают реконструкцию пересадочных узлов (станций, связывающих несколько линий метрополитена) или отдельных элементов станций для ликвидации узких мест в пропускной способности.

При сплошном обследовании всем пассажирам при входе в метро выдают учетный талон с зашифрованным номером станции, который при выходе они сдают учетчику. Собирают талоны в подготовленные сумки, замаркированные по времени суток на 15 мин, 30 мин, 1 ч. Этот материал обрабатывают на маши носчетных станциях, где составляют таблицы, из которых можно извлечь раз личные сведения о пассажиропотоках, а также на основании которых построить диаграммы. По этим данным анализируют изменения пассажиропотоков, срав нивая их с предыдущими обследованиями, и намечают конкретные мероприя тия по улучшению обслуживания пассажиров. Сплошное талонное обследова ние проводят одновременно по всему метрополитену, как правило, в один из рабочих дней. Недостаток этого способа — большая трудоемкость: в день обсле дования необходимо привлекать большое число учетчиков, для последующей обработки его материалов требуется большой штат;

на обработку данных затра чивается около полугода, стоимость обследования и обработки материала высо кая. Поэтому периодичность его 4—5 лет.

Выборочное обследование и подсчет пассажиров делают в промежутках между сплошными обследованиями. Этот способ более простой, экономичный, позво ляет быстро получить основные сведения о пассажиропотоках и его изменени ях. Выборочное обследование проводят учетчики, подсчитывая количество пас сажиров, проходящих через намеченный объект, которым может быть вход или выход станции, вестибюль, эскалатор, вагоны поезда, пересадочные устройства и др. Пассажиров, проходящих через АПК на станцию, можно подсчитать, сняв показания счетчиков через заданные интервалы времени. Обрабатывает мате риал, как правило, лаборатория обследования пассажирских перевозок, после чего вносятся поправки и изменения в материалы последнего сплошного обсле дования пассажиров.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ Изучение пассажиропотоков на метрополитене позволяет установить ряд характерных особенностей в их количественных колебаниях во времени — по годам, месяцам, дням недели, часам суток и др. Анализ изменения пасса жиропотоков по месяцам года пока зывает, что наименьшие перевозки приходятся на февраль, июнь июль и август, что объясняется прекращени ем занятий в учебных заведениях и выездом трудящихся на период отпус ков из города, наибольшие—на март, октябрь, ноябрь и декабрь (рис. 35). В конце года и в начале весны возраста ют поездки деловые, в магазины, те Рис. 35. Распределение пассажирских перево зок по месяцам года атры и на массовые мероприятия, особенно в дни школьных каникул;

рекордное на протяжении десят ка лет количество перевозимых метрополитеном пас сажиров приходится на март и декабрь. Анализ пас сажироперевозок (примеры, диаграммы) дан для Москвы, на других метрополитенах картина может быть иной, но принципы и методика оценки те же.

По рабочим дням недели перевозки примерно оди наковы (рис. 36). Однако несколько большими они Рис. 36. Среднесуточные пере бывают во вторник и среду. Наименьшие перевозки в возки пассажиров по дням не воскресные дни отдыха. Это объясняется режимом дели (тыс. чел.) работы не только предприятий, но и культурно быто вых организаций, магазинов и др. Отличительная черта пассажирских перевозок на всех видах городского транспорта — неравномерность по часам суток (рис. 37).

Наибольшие потоки на всех линиях приходятся на утренние часы «пик» с 7 до 9 ч, когда каждый час метрополитен перевозит 10—12% суточного количества пасса жиров. В середине рабочего дня перевозки резко падают, однако по окончании его, когда начинается разъезд трудящихся по домам, снова возрастают и достигают макси мума в период с 17 до 20 ч. Вечерние часы «пик» более растянуты, чем утренние, что сни жает напряженность.

В связи с ежегодным ростом пассажироперевозок нагрузка в часы «пик» также возрастает и требуется не только увеличение размеров движения поездов, что технически не всегда возможно, но и проведение организационных мероприятий, Рис. 37. Распределение пассажирских пе например, рассредоточение времени начала ревозок на метрополитене по часам суток работы на предприятиях и в организациях города со сдвижкой в 15—30—60 мин.

Направлены пассажиропотоки в утренние часы «пик» в основном от периферийных районов к центру города. Посадка пассажиров в этом направлении с 7 до 9 ч составляет 85—89% общего количества;

эскалаторы на центральных станциях и станциях массовой высадки пассажиров работают на подъем, населенность поездов, идущих к центру максимальная, тогда как в обратном направлении они недогружены. Распределение пассажиропотоков в интервале одного часа «пик», например, с 8 до 9 ч, также неравномерно. Для выявления этой неравномерности движение пассажиропотоков учитывают каждые 15 мин. Например, в районе Центрального пересадочного узла (Проспект Маркса, Площадь Свердлова и Площадь Революции) Московского метрополитена находятся министерства союзного и республиканского значения и другие государственные учреждения, рабочий день большинства которых начинается в 9 ч. Этим объясняется, что с 8 ч 30 мин до 8 ч 45 мин пассажиропотоки на выход возрастают почти в два раза.

Из 6 млн. пассажиров, которые ежедневно совершают поездки по Московс кому метрополитену, 43% пользуются пересадками, в том числе 7,2% двойными.

37 станций — пересадочные, это позволяет пассажиру доехать до места назначе ния, сделав не более двух пересадок. Ряд их за последние годы реконструирован (Центральный пересадочный узел, Киевская и др.). Построены новые переса дочные узлы в центре города — Площадь Ногина, Дзержинская—Кузнецкий мост, Новокузнецкая, Тургеневская—Кировская, Таганская—Марксистская, Барри кадная—Краснопресненская, Горьковская—Пушкинская. Это позволило пере распределить пассажиропотоки между существующими пересадочными узлами, разгрузить их;

появились дополнительные связи между линиями.

Распределение пассажиров в вагонах поезда также неравномерно. Это объяс няется местом расположения вагона во время стоянки на станции по отноше нию к выходу. Пассажиры рассчитывают посадку в вагон так, чтобы с наимень шей затратой времени попасть из него на эскалатор, к выходу или в переходной коридор. Особенно это заметно на станциях с одним вестибюлем. Таким обра зом, расположение планировочно конструктивных элементов станций предоп ределяет неравномерность наполнения вагонов в составе и распределения пас сажиров по платформе.

Размерами движения называется количество поездов, отправляемых с ко нечной станции в течение 1 ч в одном направлении. Поскольку такое же количе ство поездов следует и по другому пути (во встречном направлении), размеры движения выражают в парах поездов в 1 ч. Обследованием пассажироперевозок определяют самый напряженный, максимально загруженный перегон. Цифро вые значения пассажиропотоков сводят в специальную («косую») таблицу и на ее основании строят картограмму пассажиропотока. По картограмме легко най ти самый напряженный (лимитирующий) перегон на линии. Предположим, что за расчетный период — это перегон в нечетном направлении движения, где за 1 ч была перевезена 41 тыс. человек. Необходимое количество поездов для пере возки максимального пассажиропотока получают по формуле П 41 N=————=——————=40, nm где П — максимальный пассажиропоток на лимитирующем перегоне;

n — количество вагонов в поезде (принято 6);

m — расчетное количество пассажиров на вагон (170 чел).

Как правило, как в одном, так и в другом направлении пропускается одина ковое количество поездов, поэтому необходимое их число на лимитирующем перегоне означает количество пар поездов на всей линии. Изменение пассажи ропотоков в течение суток требует и изменения размеров движения на линии по часам. Определяют их по той же методике, что и в приведенном примере. В по зднее вечернее время в вагоне, как правило, всегда есть свободные места для сидения, поэтому интервал между поездами устанавливают 6—10 мин.

ГЛАВА СИСТЕМА ИНФОРМАЦИИ И ОРИЕНТАЦИИ ПАССАЖИРОВ 1. НАЗНАЧЕНИЕ И ВИДЫ ИНФОРМАЦИИ Рост протяженности трассы, числа линий и станций, охват сетью метропо литена новых жилых районов — все это осложняет пассажиру выбор рациональ ного (наиболее краткого) маршрута следования. Поэтому основная задача сис темы информации — помочь пассажиру быстро и правильно определить маршрут, свободно ориентироваться на станции, при подходе к ней и в поезде, не прибе гая к помощи обслуживающего персонала, а также дать ему возможность плани ровать поездки не только на станции и в поезде, но и дома. Информация знако мит пассажиров с правилами проезда и безопасного поведения при нахождении в различных местах метрополитена. Средства информации должны быть понят ными, броскими, привлекающими внимание. Располагают их последовательно и единообразно на всех возможных путях следования пассажиров. Это тем более важно, что метрополитен в основном — подземная дорога. Целесообразное и комплексное использование всех возможных средств информации в значитель ной степени способствует повышению провозной способности метрополитена и пропускной способности его отдельных элементов, что с ростом пассажиро перевозок приобретает все большее значение. Современный уровень развития техники позволяет использовать многочисленные эффективные средства инфор мации: визуальной, акустической, телевизионной в комплексе с радиовещани ем, справочно информационной и печатные издания.

Уже на подходе к станции на улице пассажир встречает эмблему метро — букву М, а в пешеходном переходе к вестибюлю его ведут стрелы—указатели на правления. В ряде мест, где станция удалена от основной городской магистрали и застройка района затрудняет к ней путь, на улицах при помощи стоек устанав ливают направляющие стрелы с надписью «В метро».

На фасаде вестибюля крупными накладными буквами дано название стан ций, например:

МПС СССР Метрополитен имени В. И. Ленина станция ПЛОЩАДЬ РЕВОЛЮЦИИ Разделение пассажиров по направлениям следования начинается при входе на станцию, для чего на дверях вестибюля сделаны надписи «Вход», «Выход». Ука затели, показывающие путь следования пассажиров к поезду, размещают в вести бюле, кассовом зале, подходных и переходных коридорах, на лестницах, эскала торах и платформах. Количество их и порядок установки зависят в основном от конструкции и планировки элементов станции. Обратная сторона указателей ис пользуется для надписей, необходимых пассажирам, выходящим со станции.

Автоматические контрольные пункты также дают краткую информацию световыми индикаторами: красный свет — «Стой, оплати проезд», зеленый — «Проход свободен, проезд оплачен». Подобную информацию несут и размен ные автоматы, где светящееся табло указывает достоинство принимаемых мо нет и что автомат включал и готов к размену.

В нижней части наклона или в предэскалаторном зале вывешивают указа тель, который готовит пассажиров к распределению по направлениям следова ния поездов. Информация в среднем зале станции и на ее платформах ориенти рует пассажиров, главным образом, о направлении движения поездов и маршруте выхода со станции. На платформах станций, через которые проходят поезда двух ответвлений, устанавливают световые табло, где указан маршрут прибывающе го поезда. Как правило, они работают автоматически. Световые трафареты над платформой есть и на станциях с путевым развитием или связанных с депо, где необходима высадка пассажиров.

При выходе из вагона пассажира начинает интересовать пересадка на дру гую линию или выход в город к нужному месту наземной части микрорайона.

Большинство станций имеет два противоположных выхода в город, поэтому в среднем зале целесообразно дать информацию об основных улицах, площадях, кинотеатрах, крупных магазинах и направлениях к остановкам наземного транс порта. На пересадочных станциях установлены дополнительные указатели пе реходов, эскалаторов, лестниц, входящих в комплекс пересадочных сооружений.

Надзор за правильностью надписей и расположением указателей на стан ции осуществляет ее начальник (а в его отсутствие дежурный по станции). Они должны быть размещены согласно проекту (или нормативов), отвечать своему назначению, содержаться в чистоте.

Указатели (их художественное оформление и надписи), а также панно схем линий метрополитена изготовляют специализированные городские организации и лаборатория информации службы движения, подвешивают и укрепляют на ме стах работники службы тоннельных сооружений. Тоннельный мастер околотка, в который входит данная станция, персонально отвечает за качество и надежность крепления каждого крюка подвески. Не реже чем один раз в квартал начальник станции вместе со старшим тоннельным мастером и старшим электромехаником освещения проверяет надежность крепления подвесных указателей на станциях и в вестибюлях;

подводят электропитание к световым указателям и выполняют все электротехнические работы служба электроподстанций и сетей метрополитена (ЭПС) по заявкам службы движения или ее подразделений.

Аппаратуру радиооповещения и телевидения на станциях обслуживают ра ботники службы сигнализации и связи, а находящиеся в вагонах поезда радио установки — работники электродепо.

Справочно информационная служба предназначена для выдачи пассажирам индивидуальных справок по метрополитену. Для этой цели в определенных ме стах станций, главным образом в вестибюлях, установлены световые табло с над писью «Информация» и телефон для связи с Центральным справочным бюро.

Чтобы получить нужную справку, пассажир должен снять трубку и, услышав от вет справочного бюро, задать вопрос. Окончив переговоры, трубку следует по ложить на аппарат телефона. Все справочные точки операторы (один два чело века в смену) обслуживают в порядке очередности.

Печатные информационные издания — схемы линий метрополитена с пояс нениями (режим работы метрополитена, длительность поездки между конечны ми пунктами, протяженность линий), планом города, указаниями маршрутов общественного пассажирского транспорта, а также путеводители по городу и специальные справочники по метрополитену — во многом способствуют ори ентации пассажиров.

В ряде городов такие материалы регулярно издают массовым тиражом и рас пространяют через торговую сеть.

2. ВИЗУАЛЬНАЯ (ЗРИТЕЛЬНАЯ) ФОРМА ИНФОРМАЦИИ Визуальная информация — наиболее массовая, наглядная и постоянно дей ствующая. На всех станциях вывешены: Правила пользования метрополитеном, схемы его линий, различные указатели (трафареты), эмблемные знаки, симво лы, пиктограммы и сделаны надписи накладными буквами на стенах. Все это в ряде случаев заменяет тексты объявлений и ускоряет зрительное восприятие информации о направлениях движения поездов и следования пассажиров, рас положения пересадочных станций и др. Разнообразие архитектуры станций также в определенной степени служит визуальной информацией.

Правила пользования метрополитеном вывешивают рядом со схемой линий в вестибюлях (у контрольно пропускных пунктов), в вагонах и др.;

Pages:     | 1 || 3 | 4 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.