WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     || 2 | 3 | 4 |
-- [ Страница 1 ] --

А. С. БАКУЛИН, В. А. ПРОНИН, Е. А. ФЕДОРОВ, К. И. КУДРИНСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И РАБОТА СТАНЦИЙ МЕТРОПОЛИТЕНА Одобрено Ученым советом Государственного комитета СССР по профессионально

техническому образованию в качестве учебника для подготовки рабочих на производстве МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1981 УДК [656.342.02+656.342:656.21] (075) Организация движения поездов и работа станций метрополитена. Учебник для под готовки рабочих на производстве М.: Транспорт, 1981. — 230 с. А. С. Бакулин, В. А. Про нин, Е. А. Федоров, К. И. Кудринская.

Рассмотрены принципы организации перевозочного процесса, организация пас сажиропотоков, графики движения поездов, пропускная и провозная способность стан ций и линий метрополитена, основные показатели эксплуатационной работы, техничес кие устройства, связанные с организацией движения поездов и обеспечением безопасности их следования.

Освещены технологический процесс работы станций, системы автоматизации и механизации контрольно кассовых операций;

конструкции механизмов, применяемых на метрополитенах для уборки станций и других производственных помещений.

Книга предназначена для подготовки квалифицированных кадров метрополитена.

Ил. 89, табл. 6.

Рецензенты: Т. А. Барышевский, В. Н. Карташев.

31802 О 99 81.

049 (01) 81 3604000000 © Издательство «Транспорт», ОГЛАВЛЕНИЕ Глава 1. Основы эксплуатации метрополитенов..................................................... 1. Общие сведения.................................................................................................. 2. Материально техническая база......................................................................... 3. Организационные принципы перевозочного процесса................................ 4. Управление метрополитенами......................................................................... 5. Показатели эксплуатационной работы........................................................... Глава 2. Технические средства для организации движения поездов..................... 1. Общие положения............................................................................................. 2. Путевая автоматическая блокировка.............................................................. 3. Электрическая и диспетчерская централизации............................................ 4. Система автоматического регулирования скорости движения поездов....... 5. Система автоматического управления движением поездов.......................... 6. Средства связи и электрочасовые устройства................................................. Глава 3. Пропускная способность линий............................................................... 1. Основные понятия............................................................................................ 2. Перегоны........................................................................................................... 3. Промежуточные станции................................................................................. 4. Методы увеличения пропускной способности............................................... 5. Станции оборота............................................................................................... 6. Станционный оборот составов........................................................................ 7. Соединительные ветви и планировочные элементы станции....................... Глава 4. График движения поездов........................................................................ 1. Графическое изображение движения поездов................................................ 2. Классификация графиков движения............................................................... 3. Исходные данные для составления графика................................................... 4. Построение графика......................................................................................... 5. Поездные расписания....................................................................................... 6. Перегонка составов........................................................................................... 7. График и организация движения хозяйственных поездов............................. Глава 5. Работа станций........................................................................................ 1. Общие сведения................................................................................................ 2. Техническо распорядительный акт станции.................................................. 3. Станционный пост централизации................................................................. 4. Техническая работа станции............................................................................ 5. Сооружения для пассажиров и служебные помещения................................. 6. Управление станцией........................................................................................ 7. Социалистическое соревнование и передовые методы труда....................... Глава 6. Диспетчерское руководство движением поездов.................................... 1. Диспетчерский аппарат.................................................................................... 2. Рабочее место поездного диспетчера............................................................... 3. Права и обязанности поездного диспетчера................................................... 4. Порядок движения поездов.............................................................................. 5. Восстановительные средства........................................................................... Глава 7. Пассажирские перевозки........................................................................ 1. Пассажиропотоки............................................................................................ 2. Определение размеров движения поездов..................................................... Глава 8. Система информации и ориентации пассажиров................................... 1. Назначение и виды информации.................................................................... 2. Визуальная (зрительная) форма информации............................................... 3. Акустическая информация и замкнутая система телевидения.................... Глава 9. Коммерческая работа............................................................................. 1. Порядок оплаты проезда................................................................................. 2. Кассовое хозяйство.......................................................................................... 3. Выгрузка монет из АКП и учет выручки........................................................ 4. Передача денежной выручки в Госбанк и отчетность................................... 5. Сохранность денежных средств и материальная ответственность.............. Глава 10. Автоматические контрольные пункты.................................................. 1. Автоматический контрольный пункт АКП 73.............................................. 2. Контрольные пункты ПКП, ПКА и АКП комбинированные двустороннего действия...................................................................................... 3. Дистанционное управление АКП и магнитный контроль оплаты проезда..................................................................................................... 4. Эксплуатация АКП.......................................................................................... Глава 11. Разменные автоматы............................................................................. 1. Разменный автомат АМР................................................................................. 2. Трехканальный разменный автомат............................................................... 3. Эксплуатация разменных автоматов.............................................................. Глава 12. Машины для счета монет..................................................................... 1. Машина МПМЭ 1........................................................................................... 2. Машина МС 3.................................................................................................. Глава 13. Санитарное содержание метрополитена.............................................. 1. Основные положения...................................................................................... 2. Поломоечная машина ПМ 560....................................................................... 3. Подметальные машины................................................................................... 4. Эксплуатация поломоечных и подметальных машин................................... 5. Электронагревательные приборы................................................................... Глава 14. Охрана труда и техника безопасности................................................. 1. Общие положения............................................................................................ 2. Основы трудового законодательства. Коллективный договор..................... 3. Гигиена труда и производственная санитария............................................... 4. Травматизм и профессиональные заболевания............................................. 5. Обучение безопасным методам работы и ответственность за состояние техники безопасности................................................................... Глава 15. Правила личной безопасности работников, находящихся в тоннелях и на наземных участках..................................................................... 1. Общие положения............................................................................................ 2. Порядок прохода и проезда в тоннели и на наземные участки трассы....... 3. Меры безопасности во время движения поездов.......................................... 4. Порядок удаления людей с путей станции..................................................... 5. Работы на высоте.............................................................................................. 6. Перевозка служебных грузов в поездах и на эскалаторах............................. Глава 16. Электробезопасность............................................................................ 1. Действие электрического тока на организм человека................................... 2. Технические средства и приспособления для предупреждения поражении электрическим током....................................................................... 3. Подача и снятие напряжения с контактного рельса..................................... ГЛАВА ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ МЕТРОПОЛИТЕНОВ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Метрополитен — городская электрическая железная дорога, удовлетворя ющая потребности населения в быстром, удобном и безопасном передвижении.

Метрополитены строят в наиболее крупных городах, как правило, с населением более 1 млн. человек. Они позволяют не только осуществлять массовые пасса жирские перевозки между отдельными районами города с минимальной затра той времени, но и разгрузить его транспортные магистрали, снизить уровень шума, улучшить воздушную среду и повысить безопасность пешеходов. В Со ветском Союзе метрополитены действуют в восьми городах: Москве, Ленингра де, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване. Ведутся проектные и изыскательские работы, а также начато сооружение метрополитенов в Минске, Новосибирске, Горьком, Куйбышеве, Свердловске, Риге и Днепропетровске.

За рубежом метрополитены имеются в 60 городах 27 стран мира. Сравнивая основные показатели Московского метрополитена и метрополитенов в наибо лее развитых зарубежных странах, можно отметить (табл. 1), что по числу пере возимых за год пассажиров он занимает первое место в мире — 2 318 млн. чело век (Токио — 1830 млн., Париж — 1282 млн., Нью Йорк — 1060 млн., Мехико — 736 млн., Лондон — 569 млн., Мадрид — 420 млн.). Ему принадлежит первое место и по максимальной пропускной способности: 45 пар поездов в 1 ч (в Нью Йорке 40 пар), а по протяженности линий (184 км) он стоит на четвертом месте после Нью Йорка (393 км), Лондона (388 км), Парижа (288 км).

2. МАТЕРИАЛЬНО ТЕХНИЧЕСКАЯ БАЗА Метрополитен, как железнодорожный транспорт, представляет собой слож ный конвейер. Его производственный процесс — движение поездов и обслужи вание пассажиров. В нем занят определенный контингент обслуживающего пер сонала различных производственных и эксплуатационных подразделений:

станций, электродепо, заводов, мастерских, дистанций, околотков, участков различных служб и др. Материально техническая база метрополитена—это раз личные сооружения и устройства, предназначенные для осуществления перево зок и обслуживания пассажиров. К ним относятся:

искусственные сооружения — основа метрополитена — тоннели, станции, мосты, эстакады и др.;

путь из рельсов тяжелого типа, закрепленных на шпалах (деревянных или железобетонных), уложенных, как правило, на бетонном основании. Проложен в основном под землей, а также на ее поверхности и эстакадах отдельно для дви жения поездов противоположных направлений, т.е. в двухпутном исполнении;

Таблица Основные сведения об отечественных и зарубежных метрополитенах подвижной состав — вагоны, из которых формируют мотор вагонные элек тропоезда для перевозки пассажиров, грузовые вагоны, моторно рельсовый спе циальный подвижной состав для перевозки хозяйственных грузов, очистки пу тей от снега и другие агрегаты;

сооружения и устройства для обслуживания и ремонта подвижного соста ва — электродепо, пункты технического осмотра вагонов на линии и др.;

на Мос ковском метрополитене, кроме того, завод для капитального ремонта вагонов;

восстановительные средства — автомобили и другие передвижные едини цы, оборудованные и снабженные инвентарем для быстрого восстановления дви жения поездов при нарушении нормальной работы различных обустройств;

сооружения и устройства станционного хозяйства — путевое развитие, тех ническое оснащение и различные сооружения, связанные с движением поездов и обслуживанием пассажиров,— вестибюли, переходы, лестницы, автоматичес кие контрольные пункты и др. Все эти элементы должны обеспечивать расчет ную пропускную способность, а также быстрое, удобное и безопасное выполне ние операций, связанных с перевозками пассажиров;

сооружения и устройства сигнализации и связи — путевая автоматическая блокировка со светофорами, автостопами, устройствами контроля скорости ухо дящих и прибывающих поездов;

электрическая централизация стрелок и сигналов;

диспетчерская центра лизация;

система автоматического регулирования скорости движения поездов (АРС);

система автоматического управления движением поездов (САУДП) и комплексная система автоматизированного управления движением поездов (КСАУДП);

все виды проводной станционной связи и поездной радиосвязи;

ра диооповещение на станциях и в вагонах;

установки промышленного телевиде ния для регулирования пассажиропотоков;

часовое хозяйство и др., предназна ченные для управления движением поездов и осуществления заданной пропускной способности;

сооружения и устройства энергоснабжения — тяговые, совмещенные тяго во понизительные (СТП) и понизительные подстанции, высоковольтная, элек тротяговая (контактная), распределительная сети, сеть освещения и др. Эти уст ройства служат для преобразования электрической энергии, получаемой от энергосистемы города (понижения напряжения с 6—10 кВт до 825, 380, 220, 127 В.

передачи потребителям, преобразования переменного тока в постоянный);

эскалаторное хозяйство — эскалаторы между поверхностью земли и плат формой станции для подъема и спуска пассажиров, мастерские для техническо го обслуживания, а на Московском метрополитене — завод для капитального ремонта эскалаторов;

санитарно техническое хозяйство для создания микроклимата в подземных сооружениях, заданного температурного режима и вентиляции, откачки грун товых вод, снабжения станций и тоннелей водой — мощные вентиляционные установки, перекачечные устройства, водопроводная сеть, горячее водоснабже ние и др.

3. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ПРИНЦИПЫ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА В основу работы метрополитена положена плановость перевозочного про цесса и централизация управления им в зависимости от объема пассажиропере возок. Планирование позволяет эффективно использовать технические средства, создать условия для равномерной и ритмичной их работы, четких и слаженных действий работников всех подразделений, связанных с движением поездов.

Количественное значение пассажиропотоков необходимо для проектиро вания новых линий и станций, а в процессе эксплуатации — для определения пропускной и провозной способности линий, чтобы полнее удовлетворить по требность населения в перевозках, особенно в самые напряженные часы «пик» в начале и конце рабочего дня. С учетом пассажиропотоков составляют график движения поездов, предусматривающий в зависимости от загрузки линии раз личные размеры движения в разное время суток.

График устанавливает порядок движения на линии каждого поезда, т. е. время его отправления с начальной станции, следования по перегонам, прибытия на конеч ную станцию, оборота состава и продолжительность стоянки на каждой станции;

определяет работу станций, электродепо, потребность в подвижном соста ве, штат работников, а значит и фонд заработной платы и прочие эксплуатаци онные затраты, а при увеличении пассажироперевозок — необходимость в ка питальных вложениях на реконструкцию устройств.

Централизация управления перевозочным процессом означает подчинение нижестоящих звеньев и подразделений вышестоящим, предусматривает едино началие и персональную ответственность каждого работника за выполнение сво их должностных обязанностей и работу доверенного ему участка в целом. Дис петчерское руководство движением поездов на метрополитене имеет особо важное значение. Каждый работник в административном отношении подчиня ется своему непосредственному начальнику, в оперативном — диспетчеру соот ветствующей службы, а по вопросам, связанным с движением поездов, — поез дному диспетчеру. Диспетчеры всех служб и подразделений в оперативной работе, связанной с движением поездов, также подчинены поездному диспетчеру, при каз которого обязателен для всех работников метрополитена.

Диспетчерский распорядительный и командный аппарат всех подразделе ний метрополитена (поездной диспетчер, электродиспетчер, диспетчер элект ромеханической службы и эскалаторный диспетчер) располагает техническими средствами управления и контроля за их состоянием, системой связи. Все это позволяет ему следить за работой приборов, механизмов и агрегатов, находя щихся на линии и станциях, и давать указания обслуживающему их персоналу.

Основной документ, которым руководствуются работники метрополитена, а также проектировщики и строители, — Правила технической эксплуатации мет рополитенов (ПТЭ). Они устанавливают основные положения и порядок работы метрополитенов и их работников, основные размеры и нормы содержания важ нейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявля емые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализа ции. Точное и неуклонное выполнение Правил технической эксплуатации обес печивает слаженность всех звеньев метрополитенов, четкую и бесперебойную их работу и безопасность движения. Правила обязательны для всех подразделе ний и работников метрополитенов. Изменение их может быть сделано только приказом МПС.

По вопросам, относящимся к технической эксплуатации метрополитенов, МПС издает инструкции и другие руководящие указания общего значения, а управления метрополитенов — инструкции, определяющие работу подразделе ний. Все инструкции и другие руководящие указания, относящиеся к техничес кой эксплуатации, проектированию и строительству метрополитенов, сооруже ний, устройств и подвижного состава должны строго соответствовать Правилам технической эксплуатации.

4. УПРАВЛЕНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНАМИ Метрополитен как инженерное транспортное сооружение и по характеру де ятельности — организации движения поездов — является разновидностью пред приятий железнодорожного транспорта. Министерство путей сообщения (МПС), в систему которого входят все метрополитены страны, — высший государствен ный орган управления железными дорогами страны, направляющий работу и развитие железнодорожного транспорта на решение общегосударственных за дач. Министр путей сообщения— член правительства (Совета Министров) СССР.

Наиболее важные вопросы в министерстве решает коллегия, в состав которой входят его руководящие работники. Коллегию утверждает Совет Министров СССР.

Рис. 1. Структурная схема Главного управления метрополитенов МПС Для руководства метрополитенами в аппарате МПС образовано Главное управление метрополитенов (рис. 1), которое возглавляет заместитель министра путей сообщения. Технические вопросы по отдельным отраслям хозяйства служ бы и отделы Главного управления метрополитенов решают со специализирован ными Главными управлениями МПС. Например, новые системы сигнализации и связи, связанные с безопасностью движения, обсуждаются и внедряются со вместно с Главным управлением сигнализации и связи.

Каждый метрополитен возглавляет его начальник и аппарат управления (рис. 2), который объединяет хозяйственные службы основных отраслей: дви жения, подвижного состава, СЦБ и связи, электроподстанций и сетей, эскала торную, пути, тоннельных сооружений, электромеханическую, материально тех нического обеспечения, ремонтно монтажную и др. В зависимости от объема работы некоторые службы (например, пути и тоннельных сооружений) могут быть объединены. В структуру ряда метрополитенов входит также дирекция стро ящихся линий. Каждая служба территориально делится на более мелкие подраз деления — дистанции или участки — отраслевые производственные объедине ния, как правило, в пределах одной линии (рис. 3).

Рис. 2. Организационная структура Московского метрополитена Рис. 3. Структура службы движения В состав дистанции входят линейные производственные и эксплуатацион ные участки, которые обслуживают часть линии или определенные объекты. В службе движения — это станции, в службах пути, тоннельных сооружений — околотки (пути, сооружений);

в службах электромеханической, сигнализации и связи — участки. В эскалаторной службе линейным подразделением является машинный зал с несколькими эскалаторными наклонами на одной станции, обслуживает их бригады ремонтников. В службе электроподстанций и сетей под разделения, подобные дистанциям, называют энергоучастками, а линейные под разделения, входящие в их состав, — тяговые, СТП и понизительные подстан ции, кабельные участки, ремонтно ревизионные группы. Кроме того, этой службе подчинены специализированные дистанции (для всего метрополитена):

защиты и автотелеуправления, ремонта, освещения, различные лаборатории — и производственные участки.

Несколько отлична от других структура службы подвижного состава. Как правило, каждую линию обслуживает самостоятельное электродепо. В нем со средоточены административно технический персонал и производственная база эксплуатации и ремонта вагонов и моторно рельсового транспорта, для чего здесь созданы специализированные участки, комплексные бригады и др. На линии осмотр, мелкий ремонт и уборку электросоставов выполняют в пунктах техни ческого осмотра, расположенных на оборотных конечных и промежуточных с путевым развитием станциях.

В состав почти каждой службы (или дистанции) входят ремонтные мастерс кие, лаборатории различного назначения, диспетчерские участки и др. — само стоятельные производственные единицы.

Организационная структура метрополитенов страны различается в зависи мости от объема работы, длины трассы, количества перевозимых пассажиров и др., что экономически целесообразно.

Из за отсутствия собственных ремонтных заводов капитальный ремонт ваго нов ряда метрополитенов выполняется на заводах железнодорожного транспорта.

Для ремонта оборудования других обустройств на каждом метрополитене есть производственная база.

5. ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ Метрополитены Советского Союза и их линейные предприятия и подразде ления исходя из характера, сложности и объема выполняемых работ делятся на группы и классы, которые устанавливают на основе оценки показателей работы в условных единицах (баллах) или по ее объему, фактически достигнутому за пре дыдущий год (или плановому). В соответствии с особенностями хозяйства метро политены делятся на три группы;

линейные их предприятия и подразделения — тоже на три группы;

станции и посты централизации на них — на четыре класса.

Государственным комитетом СССР по труду и социальным вопросам и Сек ретариатом ВЦСПС утверждены нормативы для отнесения тех или иных под разделений к определенной группе или классу.

Для качественной, количественной и сравнительной оценок эксплуатаци онной работы метрополитенов установлен ряд показателей. Их подсчитывают за определенные периоды (год, квартал, месяц и сутки) для метрополитена в це лом, отдельных линий, станций и других подразделений. Показатели эти отра жают объем пассажироперевозок, использование подвижного состава, уровень технической вооруженности, качество организации движения, выполнение гра фика, производительность труда, культуру обслуживания пассажиров и др. К основным показателям относятся:

перевозка пассажиров за год и среднесуточная. Так как среднесуточная пере возка в различные дни недели (рабочие и выходные) различна и, кроме того, имеет сезонный характер, при определении этого показателя общее число пере везенных за год пассажиров делят на число дней в году;

количество пропущенных поездов. Показатель подразделяется на общее ко личество пропущенных поездов, среднесуточное число проследовавших по ездов и в том числе точно по графику. Единица измерения — поезд, который проследовал от одной конечной станции данной линии до другой. Как он про следовал (прибыл на конечную станцию точно по графику или с отклонением от него), учитывают в процентах как отношение числа поездов, прошедших точно по графику, к общему их количеству.

Например, общее количество поездов на Горьковско Замоскворецкой линии Московского мет рополитена по плановому графику за квартал 95 277, из них отменено семь и опоздало пять. Таким образом, точно по графику проследовало 95 265 поездов или 99,99% (95 265:95 277). Среднесуточ ное количество пропущенных поездов: 95 277:90=1058, где 90 — число дней в квартале;

пробеги поездов в поездо километрах — произведение количества пропущен ных по данному участку поездов в обоих направлениях на расстояние (длину участка), пройденное каждым из них. Эксплуатационная длина участка — рас стояние между осями конечных станций (осью станции называется условная линия, проходящая через середину платформы). Например, на участке длиной 10 км за сутки проследовало 700 поездов в обоих направлениях. Их пробег 70010=7000 поездо километров. Следует иметь в виду, что на большинстве ли ний не все поезда идут от одной конечной станции до другой. Часть их при изме нении частоты движения заходит в депо, которое находится не обязательно в конце линии;

на ночь некоторые составы оставляют на станциях и в тоннелях.

Поэтому пробег рассчитывают не по всей линии в целом, а по участкам и затем суммируют;

пробег вагонов. Единица измерения этого показателя — вагоно километр.

Получают его умножением поездо километров на число вагонов в составе поез дов, курсирующих на данной линии. Если поезд состоит из семи вагонов, их пробег равен 70007=49 000 вагоно километров в сутки. Пробег вагонов под разделяется на пробег с пассажирами, вспомогательный (включая резервные по езда и обкатку) и общий. В пробеге вагонов с пассажирами учитывается только эксплуатационная длина линии без длины оборотных станционных путей, со единительных ветвей с депо и др. 49 000 вагоно километров в сутки — это про бег с пассажирами. Вспомогательный пробег (или нулевой) — пробег поездов после прибытия на конечную станцию и высадки пассажиров, т. е. по оборот ным путям (без пассажиров), соединительным ветвям, путям депо и др. Чтобы найти его, необходимо знать длину станционных путей, ветвей и др. и умножить ее на количество поездов, которые прошли по ним. Поездо километры вспомо гательного пробега умножают на число вагонов в поезде, это и составляет ваго но километры вспомогательного пробега. После ремонта вагоны, как правило, обкатывают на линии для проверки работы оборудования. Этот пробег — также часть вспомогательного и его вагоно километры определяют аналогично.

Например, если при обороте на конечной станции А состав проходит 0,4 км, а на станции Б — 0,3 км, то вспомогательный пробег по оборотным путям равен 700 (0,4+0,3)=490 поездо километ ров;

умножая их на число вагонов в составе, получим 4907=3430 вагоно километров. Резервных поездов, следующих без пассажиров (на ночную расстановку и др.), в нашем примере нет. Предпо ложим, что в депо (и обратно) было 10 заездов с расстоянием до него 1 км. Пробег составит 1017= вагоно километров. Обкатка одного семивагонного состава на расстоянии 50 км составит 507= вагоно километров. Таким образом, общий вспомогательный пробег: 3430+70+350=3850 вагоно километров.

Общий пробег вагонов — сумма всех пробегов с пассажирами и без пасса жиров. В данном примере 49 000+3850=52 850 вагоно километров в сутки.

Характеристика холостого (непроизводительного) пробега вагонов — от ношение вспомогательного пробега к общему пробегу вагонов (в процентах) 3850:52 850=7,28%. Чтобы холостые пробеги составов были меньше, оборот ные тупики и соединительные ветви должны быть возможно короче и распо ложены близко от платформ пассажирских станций;

время, в течение которого поезда перевозят пассажиров, измеряется в поез до часах. Показатель «поездо часы общие» включает стоянки на станциях, но не учитывает оборот на станционных путях. Определяют его умножением числа поездов на время следования их по участку. В показатель «поездо часы в движе нии» не входит время стоянок поездов на станциях. Продолжительность сто янок поездов на станциях различна, их закладывают в график движения в зави симости от пассажиропотоков и времени, необходимого для посадки и высадки пассажиров. Суммируя последнее на всех станциях, получают общее время ос тановок на линии. Чтобы определить число поездо часов в движении, следует из показателя поездо часы общие отнять поездо часы, затраченные на стоянки;

скорости движения поездов. Различают несколько понятий о скоростях, ко торые входят в показатели работы. Конструкционная скорость вагонов — это мак симальная скорость, на которую рассчитывают вагоны при изготовлении на за воде (90 км/ч для вагонов последних выпусков). Скорость движения поездов по участкам и перегонам, которую определяют по плановому графику движения поездов, разделяют на эксплуатационную и техническую. Эксплуатационная (или участковая) скорость — это средняя скорость движения поезда по линии (учас тку) с учетом стоянок на промежуточных станциях. Для ее определения количе ство поездо километров (с пассажирами) делят на общее число поездо часов.

Техническая скорость — это средняя скорость движения поезда по участку (ли нии) без учета стоянок на промежуточных станциях. Ее определяют делением поездо километров на поездо часы в движении. Таким образом, техническая скорость всегда выше эксплуатационной;

размеры движения — количество пар поездов, пропущенных по линии за 1 ч.

Два поезда, движущихся один в четном, а другой в нечетном направлении, носят название пары поездов. Этот показатель имеет два измерения: максимальные размеры движения на линии и средние за сутки. Максимальные размеры реали зуются при наибольших пассажиропотоках в утренние и вечерние часы «пик».

Они характеризуют технический уровень транспортного предприятия, его про пускную и провозную способность. Средние размеры движения поездов за сут ки определяют так. В течение суток пассажиропоток меняется неоднократно и график предусматривает это, сокращая число поездов на линии в часы их спада.

Усредненный показатель позволяет судить об интенсивности движения поездов на линии в течение суток. Он определяется как частное от деления суммы пар поездов, пропущенных по линии, на число часов (19) работы в сутки. Если в нашем примере по линии пропущено 700 поездов, то средние размеры движе ния 700:(192)=18,4 пар/ч.

В течение суток наполнение вагонов пассажирами меняется. В часы «пик» на ряде линий вагоны переполнены (более 250 чел. на вагон), в другое время они более свободны. Средней населенностью вагона принято считать количество пассажиров, приходящееся на один вагон в течение суток. Определяют этот показатель умноже нием количества перевезенных пассажиров на дальность поездки и делением полу ченного произведения (пассажиро километры) на число вагоно километров с пас сажирами (без вспомогательных пробегов). Дальность поездки — среднее условно принимаемое расстояние поездки каждого пассажира. Среднюю дальность опреде ляют по данным обследования пассажиропотоков, которое производится каждые 4—5 лет. Для Московского метрополитена она равна 10,5 км, в Ленинграде — 8,1, Киеве — 7,6, Тбилиси — 5,5, Баку — 4,7, Харькове — 5,1, Ташкенте — 5,5.

Населенность (или наполнение) вагонов поезда определяет необходимые размеры движения, служит показателем культуры обслуживания пассажиров и удобства их проезда. Однако среднее значение ее за сутки не отражает фактичес ких пассажироперевозок на линии, так как в расчет принимаются периоды ран него и позднего времени суток, когда в отдельных вагонах находятся 5—10 пас сажиров. Поэтому для определения пропускной способности и необходимого числа вагонов в поезде подсчитывают наибольшее наполнение подвижного со става в утренние и вечерние часы «пик» на максимально загруженном (лимити рующем) перегоне линии.

Пассажиронапряженность характеризует степень загрузки метрополитена, интенсивность работы его линий. Выражается она количеством пассажиров, приходящихся на 1 км трассы в единицу времени. Плотность перевозок — заг рузка трассы, выражается количеством пассажиро километров, приходящихся на 1 км линии.

Нагрузка на станцию — показатель, также отражающий напряженность пе ревозок и работу метрополитена, т. е. количество пассажиров, обслуживае мых одной станцией в течение суток. На различных метрополитенах она харак теризуется следующими цифрами (в тыс. чел.): Москва — 56,8, Ленинград — 47,5, Киев — 36,9, Тбилиси — 25,5, Харьков — 37,0, Ташкент — 16,6. Нагрузка зависит от места расположения станции в городе. Наибольшие пассажиропото ки у железнодорожных вокзалов, в центре города, где сосредоточены админист ративные учреждения, магазины, в районах крупных промышленных предприя тий и жилых массивов, на конечных станциях, с которых пассажиры пересаживаются на другие виды городского транспорта.

Производительность труда в службе движения характеризуется количеством пассажиро километров, приходящихся на одного работника.

ГЛАВА ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Скорость движения поездов на метрополитене достаточно высока — до 80 км/ч. Интервалы между поездами доходят до 80 с, а для посадки и высадки пассажиров на станциях дается всего 20—30 с. Поэтому особое значение приоб ретает надежность и четкость работы устройств, обеспечивающих безопасность и регулирование движения поездов.

Сигнал — это условный видимый или звуковой знак, которым передается опре деленный приказ. Сигналы служат для обеспечения безопасности, а также четкой организации движения поездов и маневровой работы. Работники метрополитена дол жны немедленно выполнять требования сигнала всеми возможными средствами.

Назначение сигналов и порядок их подачи определены Инструкцией по сиг нализации. На метрополитене применяют сигналы постоянные, переносные, ручные и др., только утвержденные МПС. Основными постоянными сигналами служат светофоры. Устанавливают их в начале перегонов, блок участков, стан ций и др. Подразделяются они по назначению:

входные — ограждают станции со стороны прилегающих перегонов;

слу жат для запрещения или разрешения въезда поезда на станцию;

выходные — разрешают или запрещают поезду отправиться со станции на перегон;

проходные — разрешают или запрещают поезду следовать на перегоне с одного блок участка на другой;

предупредительные — предупреждают о показаниях впередилежащих светофоров;

маневровые — запрещают или разрешают маневры;

повторительные — повторяют показания основных светофоров, когда по чему либо видимость основного светофора затруднена;

резервные — нормально погашены, автоматически включаются, если по гаснут основные светофоры.

Светофоры на перегонах при автоблокировке имеют двух, трех и четырех значные показания. Они должны быть отчетливо видимы с приближающегося поезда на расстоянии не менее расчетного тормозного пути при полном служеб ном торможении и максимальной скорости движения на данном участке. Рас стояние между двумя смежными светофорами на перегонах определяют специ альными (тяговыми) расчетами, учитывая безопасность движения и заданную пропускную способность линии. Оно должно быть не менее расчетной длины тормозного пути, определенного для данного места, при полном служебном тор можении и максимальной реализуемой скорости движения поездов между све тофорами.

Как правило, светофоры находятся с правой стороны по направлению дви жения (или над осью пути). Но в однопутных тоннелях на правосторонних кри вых малых радиусов допускается установка их с левой стороны, что обеспечива ет видимость сигнала на расстоянии тормозного пути.

Каждый светофор имеет номер, а иногда и буквенный индекс, соответствую щий сокращенному наименованию станции, с которой управляют данным сигна лом полуавтоматического действия. В сигнализации, связанной с движением поез дов, применяют следующие основные сигнальные цвета: зеленый, желтый, красный, лунно белый. Сигнальными показаниями светофоров служат цветные огни:

один зеленый — разрешает движение с установленной скоростью;

один желтый — разрешает движение с готовностью остановиться и означа ет, что следующий светофор закрыт;

один желтый и один зеленый — разрешает движение с уменьшенной ско ростью (не более 60 км/ч) и готовностью проследовать следующий светофор с желтым огнем со скоростью не более 35 км/ч;

два желтых — разрешают проследовать светофор с уменьшенной скорос тью (не более 35 км/ч) с отклонением от прямого пути по стрелочному переводу;

один красный — «Стой!» — запрещает проезжать сигнал;

один лунно белый — разрешает маневры (скорость не более 40 км/ч);

два лунно белых на маневровых светофорах парковых путей — разрешают выполнять маневры, не проезжая следующего светофора, в направлении глав ных путей (скорость не более 15 км/ч);

лунно белый мигающий на пригласительном сигнале — разрешает движе ние со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора.

Проезд закрытого светофора запрещен. Погасшие огни на светофорах (кроме повторительных и резервных), неправильное или непонятное их показание требу ют также остановки поезда. В исключительных случаях проследовать закрытый (с непонятным показанием или погасший) светофор разрешается только установлен ным ПТЭ, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе порядком.

Видимые сигналы, кроме светофоров, могут быть поданы также ручными дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и сигнальны ми знаками. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков раз личной продолжительности. Для подачи звуковых сигналов служат свистки мо тор вагонных и хозяйственных поездов, локомотивов и автодрезин, ручные свистки, духовые рожки, сирены и звонки.

2. ПУТЕВАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА Путевая автоматическая блокировка представляет собой систему регулиро вания движения поездов и их ограждения на перегонах, при которой сигналь ные показания светофоров находятся в зависимости от состояния впереди рас положенных участков пути и изменяются автоматически под воздействием движущихся поездов. При автоблокировке путь делится на отдельные отрезки, Рис. 4. Принцип расстановки светофоров автоблокировки называемые блок участками. В начале каждого блок участка установлен свето фор, который его ограждает. В момент нахождения на блок участке поезда этот светофор горит красным огнем, запрещая въезд на него следующего поезда. Од нако в системе автоблокировки метрополитена при освобождении блок участка 1 светофор 1 еще не примет разрешающее положение (рис. 4, а). В противном случае всегда существовала бы опасность наезда одного поезда на другой. Дей ствительно поезд 1 за пределами блок участка 1 может остановиться сразу за светофором 3. Если локомотивная бригада поезда 2, вошедшего по разрешаю щему светофору 1 на блок участок 1, своевременно не заметит, что светофор красный (или погасший), он наедет на остановившийся поезд 1. Чтобы исклю чить такую опасность даже при проезде красного огня, у каждого светофора (кро ме маневровых на парковых путях) установлен автостоп, а за ним выделен до полнительный отрезок пути, называемый защитным участком (рис. 4, б). Длина последнего на перегоне должна быть не менее расчетного тормозного пути при экстренном (автостопном) торможении поезда и максимальной расчетной для данной линии скорости. В этом случае если поезд 2 проедет красный огонь све тофора 3, он будет принудительно остановлен автостопом на защитном участке, не доехав до поезда 1. Защитный участок, так же как и блок участок 1, введен в зависимость светофора 1 и не допускает появления на нем разрешающего огня до освобождения поездом. Длина блок участка может быть равна длине защит ного участка, тогда сигналы, чтобы обеспечить максимальную пропускную спо собность, расставляют так, как показано на рис. 5.

В схемах автоблокировки зависимость между смежными попутными свето форами такова, что разрешающее показание на каждом из них не появится до тех пор, пока у впереди стоящего не загорится красный огонь и его автостоп не примет заграждающего положения. Это дает гарантию, что хвост находящегося впереди поезда действительно огражден сигналом и автостопом, все устройства автоблокировки на данном отрезке пути сработали нормально и следующий по езд может безопасно двигаться дальше.

Рис. 5. Расстановка светофоров Показание светофора сблокировано (связано) с положением его автостопа так, что сигнал может принять разрешающее показание лишь при открытом по ложении автостопа.

Правила технической эксплуатации предусматривают, что устройства авто матической блокировки не должны допускать открытия светофора до освобож дения ограждаемого им участка пути.

Показание светофора (входного, выходного и проходного), закрывшегося после прохода поезда, сменится на разрешающее только после того, как освобо дится ограждаемый им блок участок и защитный участок за следующим свето фором, который перекрылся на красный огонь, а его автостоп принял загражда ющее положение.

До смены показания светофора с запрещающего показания на разрешаю щее его автостоп должен принять разрешающее положение.

Средства автоблокировки обеспечивают основное условие безопасности движения поездов — между смежными, проходными светофорами должен на ходиться только один поезд. Следует иметь в виду, что светофоры, разграничи вая следующие друг за другом поезда и обеспечивая этим безопасность их дви жения, являются в то же время и одним из основных средств для достижения заданной пропускной способности линий метрополитена.

Рельсовые цепи — основа автоблокировки. Они автоматически осуществля ют связь между показаниями светофора, состоянием пути и местонахождением подвижного состава. Проводниками электрического тока в них служат рельсо вые нити железнодорожного пути. Весь путь делится на отдельные участки, элек трически изолированные друг от друга при помощи изолирующих стыков. Каж дый такой участок, оборудованный специальными устройствами и приборами (на одном конце к рельсам подключен источник тока — путевой трансформа тор, а на другом — приемник тока — путевое реле), представляет собой рельсо вую цепь и называется изолированной секцией (рис. 6). На метрополитене в рель совую цепь включают одновременно два путевых реле, которые работают параллельно. Неисправность одного из них будет выявлена сразу же, так как для открытия светофора требуется, чтобы оба путевых реле сработали одновре менно. Такая зависимость повышает безопасность движения поездов. Первич ная обмотка путевого трансформатора и местные обмотки путевых (двухэлемен тных секторных) реле включены в сеть 110 В.

При отсутствии поезда электрический ток от точки а путевого трансформа тора проходит по одной рельсовой нити к путевому реле в точку г, попадает в Рис. 6. Принципиальная схема рельсовой цепи обмотки путевых реле 2 и от точки в по другой рельсовой нити возвращается к путе вому трансформатору в точку б. Путевое реле непрерывно находится под током, за мыкая цепи других реле, приводящих светофор и автостоп в разрешающие положе ния. При вступлении поезда на рельсовую цепь колесные пары вагонов электрически соединяют противоположные рельсовые нити, и ток, не доходя до реле, возвраща ется к путевому трансформатору. Путевое реле шунтируется и отпускает свой сектор вниз, замыкая электрическую цепь лампы красного огня светофора.

При нарушении целости рельсов или других элементов рельсовой цепи элек трическая цепь разрывается и на светофоре загорается красный огонь.

Ходовые рельсы — одновременно и проводники обратного тягового тока.

По ним он возвращается на тяговые подстанции к минусовой шине. Поэтому у изолирующих стыков устанавливают путевые дроссели 3 (см. рис. 6) с малым сопротивлением постоянному тяговому току и большим переменному току ав тоблокировки, вследствие чего тяговый ток беспрепятственно проходит изоли рующие стыки (в обход), а на пути тока автоблокировки появляется преграда.

3. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ И ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ На станциях с путевым развитием безопасность движения поездов обеспе чивает электрическая централизация стрелок и сигналов. Ее устройства позво ляют быстро выполнять операции приема, отправления и пропуска поездов по станционным путям, маневровые передвижения составов. Путевое развитие (станционные пути и стрелочные переводы) на станциях служит для оборота составов (перестановки их с одного главного станционного пути на другой — противоположного направления), передачи их с одной линии на другую, при ема из депо и отправления в депо;

на деповских территориях и на некоторых промежуточных станциях — для размещения составов, снятых с линии. Чтобы обеспечить безопасность движения и маневровой работы, на станциях с путе вым развитием поезда следуют по заранее установленным маршрутам. Маршру том называют станционные пути и стрелки, установленные и запертые в направ лении предполагаемого следования поезда или маневрового состава при соответствующем сигнальном показании светофора. Установка маршрута зак лючается в выполнении ряда операций с определенной последовательностью:

перевод стрелок в положение, в котором они должны находиться в установ ленном маршруте;

замыкание прижатого к рамному рельсу остряка каждой стрелки;

контроль фактического положения стрелки;

проверка свободности от подвижного состава изолированных секций, вхо дящих в маршрут;

согласование установленного маршрута с другими маршрутами станции, одновременное движение по которым опасно для поездов (отсутствие враждеб ных маршрутов);

открытие светофора с одновременным запиранием всех стрелок, входящих в маршрут;

размыкание маршрута — закрытие светофора, фиксирование действитель ного проследования поезда (использование им маршрута) и снятие замыкания со стрелок.

Для осуществления этих операций и ускорения приготовления маршрута управление стрелками и сигналами станции сосредоточено в одном пункте — на станционном посту централизации. Устройства, обеспечивающие взаимоза мыкание стрелок, сигналов и маршрутов, называют системой централизации.

Метрополитены оборудуют электрической маршрутно релейной централиза цией, при которой для перевода стрелок и работы других приборов используют электрическую энергию;

стрелки и сигналы устанавливают в требуемое положе ние определенными (одним или двумя) действиями на пульте, а все зависимос ти и замыкания между ними осуществляются при помощи электрических реле и других приборов. Маршрутно релейная централизация позволяет перевести ус тройства на автоматический режим работы. При этом цикл операций маршрут ного действия для приема и отправления (оборота) поездов выполняется без вмешательства обслуживающего персонала, т. е. автоматически от воздействия подвижного состава на рельсовый путь (путевые секции). Автоматизация позво ляет значительно увеличить пропускную способность станции. Система предус матривает также в необходимых случаях (в ночное время, при неисправности устройств и др.) переход на индивидуальный перевод стрелок» задание каждого маршрута в отдельности и др. Взаимное замыкание стрелок и сигналов в устрой ствах электрической централизации исключает ошибочные действия обслужи вающего персонала, не допуская:

открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;

перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебно го маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;

открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

перевода стрелки под составом.

Кроме того, электрическая централизация обеспечивает контроль взреза стрелки (принудительного перевода ее колесными парами подвижного состава при движении по неустановленному маршруту) и одновременное закрытие све тофора, ограждающего маршрут;

контроль занятости путей и стрелок на аппа рате управления. При электрической централизации у каждой стрелки установ лен электропривод с устройствами, позволяющими замыкать остряки в край нем положении после каждого перевода. Электропривод обеспечивает плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу при крайних положениях стрел ки;

не допускает замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;

отводит другой остряк от рамного рельса на рас стояние не менее 125 мм.

Диспетчерской централизацией (ДЦ) называется система централизованно го регулирования движением поездов, при которой переводит стрелки и управ ляет сигналами всех станций на линии диспетчер из одного пункта. Устройства ДЦ включают:

аппаратуру телеуправления и контроля на диспетчерском пункте и на стан циях с путевым развитием, электрическую маршрутно релейную централизацию стрелок и сигналов на станциях и автоблокировку на перегонах (иногда только на подходах к станциям). Система предусматривает схемы местных зависимос тей для управления объектами станции непосредственно с ее поста централиза ции. Устройства диспетчерской централизации дают информацию о состоянии всех объектов на данной линии (стрелок, сигналов, маршрутов) и посылкой элек трических импульсов позволяют управлять ими. На центральном диспетчерс ком пункте у поездного диспетчера установлен аппарат, состоящий из пульта управления, световой схемы (табло), поездографа (прибора, автоматически ре гистрирующего время и номер проходящего поезда), а также центрального ко дового устройства для передачи команд управления и приема извещений со станций. Таким образом, устройства диспетчерской централизации обеспечива ют выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировке, и диспетчерский контроль за движением поездов, извещая диспетчера о занятости путей на перегонах и станциях.

4. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ Существующая система автоблокировки с автостопами механического дей ствия не позволяет эффективно использовать новые средства автоматизации ре жимов вождения поездов, повышать далее пропускную способность и решать дру гие эксплуатационные вопросы. Поэтому на линиях последних лет строительства, а также на ряде действующих параллельно с автоблокировкой вводится новая си стема, получившая название автоматического регулирования скорости движения поездов (АРС). Система выполняет свои функции при помощи путевых передаю щих и локомотивных приемных устройств. Связь между ними индуктивная — при помощи создаваемого путевыми устройствами изменяющегося магнитного пото ка АРС включает устройства автоматической локомотивной сигнализации и ав томатического регулирования скорости непрерывного действия.

Путевая часть автоматической локомотивной сигнализации, кроме участков пути, разбитых на изолированные секции, включает генератор, вырабатывающий коды (зашифрованную информацию о числе участков, освободившихся от ранее прошедшего поезда). Кодами в системе АРС метрополитена служит различная частота тока, вырабатываемого генератором. Коды эти обеспечивают движение поезда с различными скоростями: максимально установленной (70—80), не более 60 или 40 км/ч — а также вызывают торможение его до полной остановки.

Датчики путевых генераторов — специальные промежуточные реле (управ ляющие) — через путевые, линейные, линейно сигнальные и другие реле пере ключают огни светофоров при автоблокировке. На поезде установлены индук тивные катушки, которые улавливают импульсы тока различной частоты (коды) из рельсов и в зависимости от свободности впереди лежащих участков пути осу ществляют смену показаний сигнала на пульте в кабине машиниста вагона (кеб сигнал). Одновременно в контрольный орган системы на поезде поступает сиг нал от скоростемера, где допустимая скорость сравнивается с фактической. Если эти скорости не совпадают, начинается торможение поезда до установленной скорости, соответствующей тормозному пути на свободном участке. Однако наи меньшее расстояние между двумя поездами должно быть не менее расчетного тормозного пути. Для увеличения пропускной способности линии допускается сокращать это расстояние, если система АРС дополнена устройствами контроля скорости уходящих поездов.

На первом этапе внедрения АРС на действующих линиях предусматривают возможность совмещения ее с существующей системой автоблокировки, т.е. ис пользование рельсовых цепей переменного тока. Впоследствии автоблокировка может быть оставлена как резервная. На линиях, оборудованных АРС и авто блокировкой, сигнальные огни светофоров могут быть нормально. отключены, кроме светофоров полуавтоматического действия, непосредственно ограждаю щих стрелки, встречные маршруты и др.

В последнее время ведется опытная эксплуатация АРС, как основной сис темы регулирования скорости движения поездов (без напольных светофоров и механических автостопов).

5. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ Автоматизацию процессов управления каждым поездом, четкое выполне ние графика движения с рациональными скоростями и расходом электроэнер гии на тягу поездов, а также облегчение труда машиниста обеспечивают систе мы автоматического управления движением поездов. По принципу управления поездом их можно разделить на централизованные и автономные. Централизо ванные системы автоматически управляют всеми поездами на линии из одного центрального поста. При автономной системе каждый поезд снабжен собствен ной аппаратурой управления. Как в той, так и в другой системе, устройства ав томатики состоят из центральных, станционных, путевых и поездных устройств.

Центральный пост управления автоматически задает время хода поездов по пере гонам и интервалы между ними в соответствии с графиком движения, изменяет их при нарушении графика движения или по оперативным указаниям дежурно го поездного диспетчера. Станционные и путевые устройства передают поезд ным устройствам команды, необходимые для ведения поездов по перегонам, станциям и путям для оборота маневровых составов. Специальные датчики оп ределяют моменты пуска и отключения тяговых двигателей, начала торможения и др. и автоматически регулируют скорость движения поезда в зависимости от свободности впереди лежащего пути или от показания светофора, представляя собой как бы самостоятельную систему автоматического регулирования скоро сти (АРС).

Поездные устройства принимают и исполняют команды путевых устройств и, кроме того, допускают переход на ручное управление поездом. Они, помимо машиниста, воздействуют на цепь управления тяговыми двигателями. На ваго не установлена специальная аппаратура, а на центральном пункте — электрон ная вычислительная машина, которая определяет момент пуска и отключения тяговых двигателей, начала электрического торможения, момент открытия и закрытия дверей в поезде, время стоянки его на станции, т. е. выполняет все фун кции локомотивной бригады.

На Московском метрополитене внедряется комплексная централизованная система автоматического управления движением поездов (КСАУДП), которая включает системы автоматического управления движением поездов (САУДП) и автоматического регулирования скорости (АРС). Комплекс этих устройств по зволяет автоматически тормозить и останавливать поезда на станции, откры вать и закрывать двери вагонов, отправлять поезда со станции, отключать тяго вые двигатели на перегоне.

Ленинградский метрополитен оборудован централизованной программно моделирующей системой автоматического управления движением поездов, которая предусматривает автоматизацию включения и отключения тяговых двигателей, подтормаживания, торможения, реверсирования двигателей в пунктах оборота, смены сигнальных огней в голове и хвосте поезда, открытия и закрытия вагонных дверей, включения радиоинформаторов для оповещения пассажиров. Система позволяет изменять режимы движения поездов по перегонам и продолжительность стоянок на станциях в течение суток в зависимости от пассажиропотоков, ликвидировать опоздания, вызванные небольшими задержками поездов, а также открывать и закрывать автоматические двери станций закрытого типа и обеспечить остановки поездов перед ними с точностью ±45 см. Разработана новая комплексная система на основе Московской и Ленинградской, которая в дальнейшем будет внедрена на всех метрополитенах СССР (КСАУПМ) и позволит завершить полную автоматизацию движения поездов, повысить пропускную и провозную способность линий, безопасность движения, уменьшить штат обслуживающего персонала. Комплекс этих устройств — часть общего плана АСУ метро.

6. СРЕДСТВА СВЯЗИ И ЭЛЕКТРОЧАСОВЫЕ УСТРОЙСТВА Для организации слаженной, оперативной работы многочисленных служб и подразделений на метрополитенах предусмотрена разветвленная система уст ройств проводной связи, поездной радиосвязи, громкоговорящего оповещения, промышленного телевидения, электрочасофикации и звонковой сигнализации.

Поездная диспетчерская избирательная связь (со звонковым вызовом) пред назначена для руководства движением поездов. Диспетчер в пределах своего круга может вызвать каждую станцию в отдельности, группу или все станции одно временно (циркулярный вызов) и проконтролировать прохождение вызова. Або ненты вызывают диспетчера голосом, нажимая кнопку на стойке с микрофоном в момент, когда линия свободна. Устройства диспетчерской связи позволяют прослушивать линию абонентами, включенными в данную связь, а диспетчеру контролировать разговоры, ведущиеся между абонентами. В провода поездной диспетчерской связи включают телефоны: дежурных по станционным постам централизации и дежурных по станциям, дежурных по электродепо, электро диспетчеров, диспетчеров эскалаторов, электромеханической службы, поездных диспетчеров других линий, операторов и бригадиров пунктов технического ос мотра и восстановительных средств, а также телефоны тоннельной связи.

Устройства и оперативное построение электротяговой, эскалаторной, элек тромеханической диспетчерской связи аналогичны устройствам поездной диспет черской связи. Круг электродиспетчера территориально, как правило, совпада ет с кругом поездного диспетчера. В провода электродиспетчерской связи, включены все тяговые, понизительные и совмещенные подстанции, посты пе реключении, пункты электроснабжения и др. Эскалаторные устройства подраз делены по линиям, но обслуживание их в зависимости от объема работы может быть сосредоточено у одного диспетчера. В эскалаторную связь включены теле фоны машинных залов всех станций. Так же построена и электромеханическая диспетчерская связь — один сменный диспетчер обслуживает санитарно тех нические установки всего метрополитена. В провода связи, помимо помещений основных водоотливных установок, включены и шахты вентиляции.

Переговоры работников метрополитена, находящихся в тоннеле, с поезд ным диспетчером ведутся по тоннельной связи. Специальные телефоны установ лены в тоннеле через каждые 150—200 м, на станциях в торцах пассажирских платформ, у светофоров полуавтоматического действия, на переходных мости ках, эстакадах и др. Действие тоннельной связи — одностороннее, т. е. диспет чер не может вызвать к телефону персонал, находящийся в тоннеле.

Станционный коммутатор стрелочной связи позволяет осуществлять прямую связь дежурного по станции или дежурного по посту централизации с механи ком СЦБ, со стрелочными постами, а также с другими абонентами в пределах станции, участвующими в оперативной работе (контрольный пункт, дежурный у эскалатора, кассы и др.). Дежурный по станции вызывает абонента нажатием кнопки (или переводом ключа) на коммутаторе;

абонент — дежурного по стан ции снятием трубки своего аппарата, при этом на коммутаторе появляется сиг нал вызова и звучит звонок. Коммутаторы устанавливают в помещении дежур ного по станции или на посту централизации, телефонные аппараты— у рабо чих мест и на стрелочных постах непосредственно у стрелки или группы стре лок. Следует помнить, что стрелочная связь обособлена и в соответствии с требованиями ПТЭ в нее включают телефоны у стрелок, на стрелочных постах, у дежурного по станции, электромеханика СЦБ и в релейной и в зависимости от местных особенностей — у дежурного по путям, дежурного по электродепо, бри гадира и оператора пункта технического осмотра, дежурного по станции или по станционному посту централизации смежных станций.

Оперативная связь — резервная и служит дополнением к поездной диспет черской связи. Она предназначена для служебных переговоров работников, свя занных с движением поездов между собой и с поездным диспетчером. Телефоны ее самостоятельными линиями подключены к коммутатору оперативной связи, установленному в помещении оператора диспетчерского пункта. В провода опе ративной связи включают телефоны диспетчеров различных служб, дежурных по станциям, станционным постам централизации, депо, операторов и брига диров пунктов технического осмотра. Могут быть включены телефоны началь ника метрополитена и его заместителей, главного ревизора по безопасности дви жения поездов, начальников служб и электродепо.

Устройства радиосвязи на метрополитене различны. Поездная радиосвязь позволяет осуществлять прямые переговоры поездного диспетчера с локомотив ными бригадами поездов (составов), находящихся в пределах линии. Она вы полнена на основе типовой железнодорожной приемо передающей радиостан ции ЖР 3М, установленной на поезде. Каналом связи между стационарной распределительной радиостанцией и поездом служит волновод (специальный провод, идущий вдоль тоннеля). Эта связь предназначена для непрерывного кон троля за следованием поездов, оперативной информации дежурного поездного диспетчера о вынужденной остановке или задержке поезда в тоннеле. о необхо димости экстренно снять напряжение с контактного рельса. Особое значение приобретает этот вид связи при переходе работы линии на автоведение и управ ление поездом одним лицом.

Поездная радиостанция постоянно находится в режиме дежурного приема, поэтому локомотивная бригада слышит команды и переговоры диспетчера со всеми поездами определенного участка. Для вызова диспетчера или ответа ему машинист должен перевести переключатель радиостанции из положения радио вещания в положение радиосвязи и нажать тангенту микрофона. В остальном вызов и переговоры с поездным диспетчером аналогичны поездной диспетчерс кой связи, т. е. при вызове предварительно прослушивается свободность линии.

Включаться при занятой линии и перебивать диспетчера разрешается только в экстренных случаях, угрожающих безопасности движения и пассажиров, сло вом «Срочно».

Устройства громкоговорящего оповещения в салонах вагонов предназначены для информации пассажиров в пути следования об очередных остановках, пересад ках, закрытии дверей вагона и других объявлений. В кабине машиниста уста новлен передатчик, а в салоне вагона — четыре пять динамиков, которые раз мещены в крышевых вентиляционных каналах. Информацию может передавать через микрофон голосом помощник машиниста (машинист) или радиоинфор матор, на магнитной ленте которого записаны в определенной последователь ности все необходимые объявления. Для объявления названия очередной стан ции и др. необходимо нажать импульсную кнопку радиооповещения, выключается радиоинформатор автоматически. При оборудовании поезда сис темой автоведения радиоинформатор включается автоматически по заданной программе.

Устройства громкоговорящего оповещения на станциях позволяют информи ровать пассажиров в любом месте станции (вестибюле, средних залах, на эска латорах, платформах, переходах и др.) с диспетчерского или дикторского пункта станции, с местных выносных постов, около эскалаторов, на контрольных пун ктах вестибюлей и др. Кроме того, по ним можно вести трансляцию передач про грамм центрального вещания. Устройствами громкоговорящего оповещения оборудуют также здания электродепо, парковые пути, пути оборота и отстоя со ставов на станциях (тупики). Через громкоговорители здесь передают команды о подаче высокого напряжения, сообщения о ремонте и эксплуатации подвиж ного состава, оперативные распоряжения работникам метрополитена и др.

В системе громкоговорящего оповещения использована специально приспособ ленная для условий метрополитена аппаратура типа «Березка М».

Радиосвязь с восстановительными бригадами использует аппаратуру радио станции, работающей по эфиру на единой установленной частоте. На ряде круп ных пересадочных станций смонтированы установки промышленного телевиде ния в сочетании с радиовещанием. Телевизионные камеры с дистанционным управлением (или с фиксированным положением) устанавливают на платфор мах, у эскалаторов, в вестибюлях, на переходах и др. Дежурный по станции, а в будущем и поездной диспетчер смогут на экране просматривать движение пас сажиропотоков в отдельных местах станции и с помощью системы громкогово рящего оповещения оперативно организовывать их. Начинают применять теле видение и для управления эскалаторами.

Под местной подразумевается телефонная связь между отдельными абонен тами в пределах станции, при которой вызов посылают специальным вызывным ключом, а в качестве сигнала используют ревун или звонок. Разговорный при бор — обычный телефон. По такому принципу работает эскалаторная местная связь. Ее телефоны и вызывные ключи устанавливают у нижних и верхних гре бенок эскалаторов, в машинном зале (верх эскалатора) и на натяжной станции (нижняя часть). Переговорные аппараты местной связи установлены на плат формах ряда смежных пересадочных станций. Они вмонтированы в диваны или тумбы с декоративным оформлением. Такая связь позволяет дежурным двух смежных станций вести оперативные переговоры, находясь непосредственно на платформе, что бывает необходимо при неисправности каких либо устройств и скоплении большого количества пассажиров, загораживающих проход в служеб ное помещение.

По административно хозяйственной связи ведут служебные переговоры работ ники различных подразделений: станций, электродепо, заводов, служб. В нее вклю чают также телефоны квартир определенной категории оперативных работников метрополитена. Телефонные аппараты этого вида связи имеют номеронабиратель.

Соединение и разъединение абонентов производятся через АТС метрополитена.

Часть номеров ее выходит в город к районным АТС через соединительные линии связи. На каждом телефонном аппарате указаны вид связи и номер.

Дорожная связь оперативных совещаний предназначена для проведения со вещаний Управления метрополитена с руководителями его служб и подразде лений. Аналогичная система связи в Главном управлении метрополитенов МПС служит для переговоров его руководства с работниками управлений всех метро политенов страны. Эта связь называется министерской связью совещаний (МСС).

В зданиях управлений (и МПС) специально оборудованы студии (в отдельных случаях аппаратура распорядительных пунктов установлена в кабинете руково дителя). Система связи использует специальную типовую аппаратуру (МСС) и соединительные кабельные линии. Для переговоров на местах установлены мик рофон и диспетчерский усилитель с громкоговорителем. Включаются в разго ворный канал нажатием кнопки (или педали). При этом приоритет в разговоре принадлежит руководителю.

Назначение звонковой сигнализации также различно. Звуковые сигналы по дает дежурный по станции в билетные кассы и вестибюли, на контрольные пун кты, ими срочно вызывается дежурный по станции в кассу, вестибюль, к эскала тору, на станционный пост централизации. Звонковая сигнализация установлена также между постом централизации, помещениями электромеханика СЦБ и ре лейной. Обслуживающий персонал посылает вызов со своего рабочего места, нажимая кнопки с различным условным количеством вызывных посылок. Пря мой вызов удобен и оперативен особенно в экстренных случаях при отказе уст ройств автоматики, связанной с движением поездов. На платформах станций установлены звонки громкого боя. Дежурный по станции услышит вызов, нахо дясь в любом месте станции.

Кнопка звонковой сигнализации установлена в вестибюле со стороны ули цы. Служит она для подачи сигнала о необходимости открыть дверь в ночное время. Для вызова постового милиционера в кассовое помещение на рабочих местах операторов разменных автоматов и электронно счетных машин также находятся кнопки вызывной сигнализации.

Звонковая сигнализация оповещает работников, находящихся на путях стан ции (кроме парковых путей) о следовании подвижного состава по малодеятель ным маршрутам, работает она автоматически при приближении поезда. Звуко вой сигнал служит для контроля за сохранностью денежных ценностей, находящихся в разменных автоматах и автоматических контрольных пунктах.

Подается он в кассовое помещение или вестибюль автоматически, когда откры ваются их дверки.

Кроме того, на заводах, в электродепо, Доме связи, материальных складах СМТС и др. имеются различные системы пожарной сигнализации.

Единое точное время на всей сети метрополитена — основное и необходи мое условие выполнения графика движения поездов. Электрочасовые устрой ства единого времени входят в общий комплекс технических средств диспетчерс кого управления движением поездов. На электрочасовой центральной станции (ЭЧС) установлены первичные часы (рабочие и резервные), посылающие им пульсы в цепь вторичных часов. ЭЧС формирует, распределяет по группам объек тов и посылает в линию минутные, секундные и пятисекундные импульсы тока.

Вторичные часы установлены в служебных помещениях, на парковых путях, пу тях для оборота и отстоя составов, в вестибюлях станций и др. В торцах пасса жирских платформ со стороны отправления поездов, а также в помещениях стан ционных постов централизации находятся электрические с пятисекундным или электронные часы с секундным отсчетом времени. Последние показывают вре мя светящимися цифрами, это увеличивает дальность считывания и удобно для работников метрополитена и пассажиров.

Рядом с часами, в торцах платформ по отправлению поездов установлены часовые приборы, отсчитывающие интервалы между двумя следующими друг за другом поездами, что помогает локомотивным бригадам точнее соблюдать гра фик движения поездов. Конструкции и внешнее оформление указателей интер валов аналогичны обычным (вторичным) часам. Отсчет времени на них секунд ный или пятисекундный. По истечении 60 с на табло загорается цифра 1 (минута), через следующие 60 с — цифра 2 и т.д. Указатели интервалов времени работают автоматически от воздействия уходящего поезда на рельсовую цепь за выход ным светофором станции. При вступлении поезда на этот участок предыдущее показание сбрасывается и одновременно начинается новый отсчет времени. При длительном отсутствии поездов часовое табло гаснет. Указатели интервалов вре мени получают секундные (или пятисекундные) импульсы с центральной часо вой станции метрополитена, как и обычные часы.

ГЛАВА ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЛИНИЙ 1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ Пропускной способностью линий называется наибольшее число поездов уста новленной длины (число вагонов), которое может быть пропущено по ней в еди ницу времени (принято за 1 ч). Различают пропускную способность: потребную, наличную и проектную.

Потребной называется пропускная способность, которая должна обеспечить пропуск заданных размеров движения поездов с учетом резерва;

наличной — ко торая может быть реализована на данной линии без каких либо капитальных работ и проектной — которой можно достигнуть при осуществлении необходи мых реконструктивных или строительных мер: реконструкции системы автобло кировки, усилении мощности энергосистемы, введении новых систем регули рования движением поездов и др.

Пропускная способность линии зависит от пропускной способности основ ных ее элементов: перегонов, станций, соединительных ветвей, путей оборота и др. Пропускная способность одного из них (наименьшая) определяет (лимити рует) и пропускную способность линии в целом, так называемую результатив ную. Поэтому, чтобы пропускная способность линии была наиболее высокой, все элементы должны обеспечивать заданные размеры движения.

Вновь сооружаемые линии метрополитена, как правило, рассчитывают на про пускную способность не менее 40 пар поездов в 1 ч при скорости движения 80 км/ч.

Наивысшая пропускная способность реализована на Горьковско Замоскворецкой ли нии Московского метрополитена. Она составляет 45 пар поездов в 1 ч при системе ав тоблокировки с наложением устройств контроля скорости движения. В будущем при оснащении линий системой автоматического регулирования скорости в комплексе с системой автоведения поездов предполагается увеличить пропускную способность.

Провозная способность линии — количество перевозимых пассажиров в еди ницу времени (1 ч) в одном направлении. Ее можно увеличить, повысив пропус кную способность или увеличив число вагонов в поезде, что не всегда возмож но, так как строительная длина платформ может оказаться недостаточной.

Например, провозная способность А линии с пропускной способностью N=40 пар поездов в 1 ч при семивагонных составах (n=7) и вместимости вагона в=200 чел. составит А=Nnв=407200=56 тыс. чел. в 1 ч в одном направлении.

2. ПЕРЕГОНЫ Пропускной способностью перегона называется наибольшее количество поездов, которое может быть пропущено по каждому из его направлений в еди ницу времени (1ч).

Поезда, следующие по перегону, благодаря раздельным пунктам, которыми служат проходные светофоры автоблокировки, разграничены расстоянием и временем, что обеспечивает их безопасность. Промежуток времени между поез дами одного направления называется интервалом. Чем меньше интервал между поездами, тем больше пропускная способность перегона. Рассмотрим минималь но возможное и допустимое расстояние и интервал между двумя следующими друг за другом поездами (рис. 7):

I =t +t +tбу+t +t +t +t, п в ст зу сп п рез где I — интервал между поездами на перегоне;

п t — время восприятия сигнала локомотивной бригадой. Условно его при в нимают равным 2 с;

t — время служебного торможения, за которое поезд проходит расстояние ст от начала торможения до светофора, сменившего показание с запрещающего на разрешающее;

tбу — время следования по блок участку;

t — время следования поезда по защитному участку;

зу t — время срабатывания приборов СЦБ с момента ухода предыдущего по сп езда с защитного участка до открытия светофора (в среднем 3 с);

t — время, необходимое для того, чтобы весь состав вышел за пределы уча п стка, равного длине поезда;

t — резерв (запас) времени горения разрешающего огня светофора, учи рез тывающий точность езды поезда (около 15 с).

Локомотивная бригада должна видеть каждый сигнал на расстоянии не ме нее служебного тормозного пути, на котором она может реализовать торможе ние для остановки поезда, если на светофоре останется красный огонь. Числен ное значение t определяют тормозные средства поезда, скорость его следования ст и профиль пути. Взаимосвязь этих элементов находят специальными расчетами и проверяют опытными поездками, на основании которых составляют таблицу длин расчетного тормозного пути при экстренном пневматическом торможе нии — ответственный документ безопасности движения поездов. В этой табли це даны расчетные тормозные пути при экстренном автостопном торможении, поэтому для определения длины тормозного пути при служебном электричес ком торможении длину пути, указанную в таблице, следует умножить на коэф фициент 1,15. Например, при скорости 70 км/ч (19,4 м/с) тормозной путь при автостопном (экстренном) торможении для состава из семи вагонов типа Д на Рис. 7. Интервал между поездами на перегоне площадке составит 190 м. Умножив его на коэффициент 1,15, получим l ст l =220 м—длину служебного тормозного пути. Тогда t =——=———=11 c, ст ст v ср 19, где v — средняя скорость хода поезда.

ср Время следования поезда по блок участку tбу и защитному участку t определяет зу ся аналогично. Длина блок участка должна быть не менее тормозного пути для уста новленной скорости при полном служебном торможении, в нашем случае не менее 220 м. Принимая среднюю ходовую скорость равной 45 км/ч, или 12,5 м/с, получим tбу=———=18 c, 12, Длина защитного участка за светофорами, расположенными на перегонах, принимается также не менее расчетного тормозного пути при экстренном (ав тостопном) торможении и максимальной расчетной для данной линии скорос ти. Поэтому если допустить, что максимальная скорость, установленная на дан ном участке, 75 км/ч, то автостопный тормозной путь и, стало быть, длина защитного участка (на площадке для вагонов типа Д) составят 220 м. При прохо де его поездом со скоростью 50 км/ч =13,9 м/с t =———=16 с. Семивагонный зу 13, состав длиной 134 м покинет его через t =———=10 c.

п 13, Таким образом, I =2+11+18+16+3+10+15=75 с.

п T откуда пропускная способность перегона составит N =——=———=48 пар поез п I дов в 1 ч.

пер Так как значение интервала в данном случае минимально допустимое, то пропуск ная способность получилась достаточно высокой. Практически же величины составля ющих интервала бывают значительно больше, поэтому и пропускная способность ниже.

3. ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ Пропускной способностью станции называется максимальное число поездов, которое может быть пропущено через нее за единицу времени. Условия движения на подходах к станции значительно тяжелее, чем на перегонах. Замедление поезда перед остановкой, длительность стоянки на станции и сравнительно медленный разгон при уходе с нее снижают пропускную способность линии в целом. Более того, пропускная способность станции зависит не только от пропускной способ ности главных (приемо отправочных) путей, но и от путей оборота составов и со единительных ветвей, на следование по которым затрачивается дополнительное время, а значит и ухудшается пропускная способность линии в целом.

Рис. 8. Интервал между поездами на станциях Рассчитаем интервал по главным путям на промежуточной станции. Допус тим, что в пределах блок участка А (рис. 8) расположена платформа станции.

Тогда вместо tбу, t в интервал войдет время, необходимое поезду для проследо зу вания расстояния от входного светофора до остановки у платформы, которое назовем временем подхода t. Появляется. также дополнительное время сто подх янки поезда t и время ухода t с момента трогания после стоянки до проследо ост yx вания хвостом конца защитного участка. Тогда формула для определения интер вала между поездами с учетом стоянки на станции примет вид (см. рис. 8):

I =t +t +t +t +t +t +t +t, ст в ст подх ост ух сп п рез где t — время восприятия или освоения сигнала локомотивной бригадой (2 с);

в t — время служебного торможения, такое же как и для перегонного интер ст вала (11 с);

t — время, необходимое для проследования поезда от входного светофо подх ра до полной остановки поезда у платформы. Определяют многократными из мерениями в часы «пик». Приблизительно оно равно 18—21 с;

t — время стоянки поезда на главных путях станции, принимают равным 20 с;

ост t — время срабатывания приборов СЦБ (3 с);

сп t — резерв (запас) времени горения зеленого огня светофора с учетом не рез точности езды поезда (5 с);

t — время с момента трогания поезда после стоянки до ухода с защитного ух участка за выходным светофором.

Складывается t из двух частей: ухода хвоста поезда за пределы платформы ух (выходной светофор), на что требуется 19 с (определено опытом) и прохода со става по защитному участку. К этому моменту скорость поезда составит 45 км/ч, или 12,5 м/с, и защитный участок будет пройден за t =———=17 с (220 м — длина 12, защитного участка), t =19+17=36 с. Подставляя значения всех величин в фор ух мулу, получим I =2+11+21+20+36+3+10+5=108 с.

ст Зная интервал, находим пропускную способность станции:

T N =——=——— 33 пары поездов в 1 ч.

ст I ст Из расчета видно, что пропускная способность на станции значительно ниже, чем на перегоне. Станция может пропустить только 33—34 пары поездов в 1 ч.

4. МЕТОДЫ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ Существует несколько способов и методов повышения пропускной способ ности станций и доведения ее до возможностей перегона. Рассмотрим некото рые из них.

Сокращение длины защитного участка за выходным светофором. Поскольку каждый поезд останавливается на всех станциях и не может набрать максималь ной скорости мгновенно, принято возможным сократить длину защитного уча стка за выходным светофором до 60—62 м, что соответствует скорости не более 35 км/ч. Тогда время ухода поезда составит 19+———=24 с (вместо 36 с), где 19 с — 12, время проследования хвоста поезда за выходной светофор, а 5 с — на проход защитного участка (при скорости 45 км/ч). Следовательно, интервал сократится на 12 с и составит 108—12=96 с, а возможная пропускная способность — N =———=38 пар поездов в 1 ч. При этом для обеспечения безопасности ст движения скорость поездов, следующих по станции без остановки (резервные, дополнительные и др.), должна быть при проходе станции не более 35 км/ч.

Сигналы продвижения. Станционный путь делят на ряд изолированных уча стков, а между основными сигналами на подходах к станции устанавливают (два три) дополнительные светофоры, условно называемые сигналами продвижения.

Это позволяет последовательно открывать их раньше, чем поезд освободит весь станционный путь, а значит ускорить продвижение поездов и сократить время подхода их к станции на 5—7 с.

Контроль скорости уходящих (удаляющихся) со станции поездов. В пределах станции, где поезд вынужден останавливаться, пропускная способность участка резко снижается. Чтобы она была не менее 38—40 пар поездов в 1 ч, устройства автоблокировки дополняют системой контроля скорости уходящих поездов. При этом становится возможным сократить длину защитных участков, что не сни жает скорости поездов при подходе к станции и обеспечивает полную безопас ность их движения. Допустим, что участок а—б (рис. 9) — полный защитный участок за сигналом В — надо сократить, чтобы ускорить открытие светофора и тем самым увеличить пропускную способность. Специальными расчетами оп ределяют место установки изолирующего стыка в пределах пути у платформы с устройствами контроля скорости уходящего со станции поезда по хвостовому вагону. В данном примере это будет точка Т. Здесь к моменту прохода хвостовым вагоном поезд, удаляясь с нормальным ускорением, развивает такую скорость (фиксируется устройствами контроля), тормозной путь при которой (при авто стопном торможении) будет не менее отрезка пути Т—б, а это означает, что если он по каким либо причинам начнет останавливаться, то по инерции выкатится за пределы отрезка Т—б. Таким образом, сигнал В ограждает прежний защитный участок а—б, но без ущерба для безопасности движения поездов можно исклю Рис. 9. Принцип контроля скорости уходящих поездов чить из зависимости отрезок пути Т—б и ускорить открытие светофора В на вре мя, необходимое для проследования поезда по этому отрезку. Установки конт роля скорости предусмотрены и в других местах, где при неблагоприятном про филе пути надо повысить безопасность движения поездов.

Вынос автостопов. На всех перегонных сигнальных точках автоблокировки автостопы установлены рядом со светофорами. От светофоров, ближайших к станции, открытие которых связано с временем стоянки поездов, автостоп вы носят навстречу движению поездов на 20 м, что также способствует увеличению пропускной способности и сокращает интервал на 1,5 с.

Контроль скорости подходящих к станции поездов. В некоторых местах, где про филь пути на подходе к станции ограничивает заданную пропускную способность, а установка устройств контроля скорости уходящих поездов недостаточна, применяют устройства контроля скорости поездов на подходах к станции. Этот способ увеличе ния пропускной способности успешно применяют на зарубежных метрополитенах, в частности в Лондоне. Сущность его заключается в том, что поезд может приблизить ся к станции на минимальное расстояние при занятом станционном пути.

При занятом станционном пути все светофоры на подходе А, Б, В, Г (рис. 10) горят красными огнями. Приближающийся к станции следующий поезд должен был бы остановиться у светофора А до освобождения станционной изолирован ной секции предыдущим поездом. Однако система контроля скорости автома тически открывает светофор А и разрешает второму поезду подойти к светофо Рис. 10. Расстановка сигналов при устройстве контроля скорости на подходе к станции ру Б, если он снизит скорость и пройдет с ней участок К. Если поезд будет следо вать и далее по участку K1, снижая скорость до заданной, перед ним откроется светофор Б. Таким образом поезд может подъехать еще ближе к станции до све тофора В, как бы открывая сам себе светофоры. Если станционный путь остает ся занятым, то приближающийся поезд теперь уже с гарантированной малой скоростью доходит до точки О и оттуда тормозит до полной остановки у свето фора В. Если же к этому моменту поезд, ранее находившийся на станции, вый дет за пределы платформы, светофор В тоже откроется и второй поезд с пони женной скоростью войдет на станционный путь в пределах платформы.

Такой способ контроля скорости подходящих поездов требует установки большого числа светофоров на подходе к станции с малыми расстояниями меж ду ними. Движутся поезда на участке с пониженной скоростью, что увеличивает время их следования по линии и, если это закладывать в графике движения, то потребуются дополнительные составы, а значит повысятся эксплуатационные и капитальные затраты. Поэтому способ применяют только на особо напряжен ных линиях в сочетании с системой контроля скорости уходящих поездов.

Ограничение максимальной скорости на подходе к станции. Максимальная ско рость движения поездов на подходах к станциям установлена 60 км/ч. Это позво ляет защитные участки в пределах подходов делать несколько короче перегонных, так как их рассчитывают не на максимальную скорость. Тем самым составляющая интервала уменьшается. Это позволяет сократить интервал между поездами на несколько секунд. На подходах к станциям расстояние между смежными свето форами допускается равным длине тормозного пути для скорости движения не менее 35 км/ч. При этом на кривых участках пути с момента видимости желтого огня тормозного пути для остановки перед красным огнем не всегда достаточно, и в таких местах к желтому огню (светофора) введено предупредительное сигналь ное показание — зеленый с желтым (одновременно горящие). Оно предупрежда ет локомотивную бригаду о том, что следующий светофор с желтым огнем и его разрешается проследовать со скоростью не более 35 км/ч. Таким образом, сигна лизация на подходах к станции, как правило, четырехзначная.

Жесткие и ритмичные режимы вождения поездов. Система автоведения по ездов позволяет резервное время в расчетном интервале на линиях сократить до 4—5 с.

Сокращение времени срабатывания устройств СЦБ. Обычно разрешающий огонь на светофоре включается лишь после того, как путевая скоба автостопа примет горизонтальное (разрешающее) положение, на что затрачивается около 3 с. Учитывая, что начавшееся срабатывание нельзя приостановить, система ав тоблокировки предусматривает включение разрешающих огней на светофорах после первых оборотов привода автостопа. Это позволяет время срабатывания устройств СЦБ сократить до 1 с.

Увеличение пропускной способности светофора, ближайшего ft платформе стан ции, возможно двумя путями:

уменьшением длины станционного участка до 20 м, приблизив светофор и ав тостоп (вплотную к торцу платформы), что сокращает интервал примерно до 1,5 с;

установкой в пределах платформы станции дополнительного светофора, что сокращает интервал еще на 3 с.

Выбор рациональных скоростей движения поездов. Казалось бы, что увеличе ние максимальных скоростей до 80 и 90 км/ч способствует увеличению пропус кной способности. Однако исследования и расчеты показывают, что высокие скорости требуют значительного увеличения тормозных путей, а следовательно длин блок участков и защитных участков. При этом надо увеличить расстояние между двумя следующими друг за другом поездами. Чтобы увеличить пропуск ную способность при максимально высоких скоростях, необходимо повысить одновременно и среднюю ходовую скорость, по которой рассчитывают интер валы, и сделать разрыв между ними как можно меньше.

Комплекс рассмотренных нами методов с наложением системы контроля скорости на существующую автоблокировку позволяет довести пропускную спо собность станционных участков до пропускной способности перегонов. Такой ритм в движении поездов с интервалом 80 с создает напряженный режим их вож дения и определенные трудности в соблюдении графика движения. В дальней шем пропускная способность линий метрополитена будет увеличиваться созда нием и внедрением новых технических средств регулирования движением поездов: автоматического регулирования скорости (АРС) в комплексе с автове дением;

эффективных тормозных средств подвижного состава, что позволит со кратить тормозные пути при повышении скоростей.

5. СТАНЦИИ ОБОРОТА Пропускную способность линий метрополитена определяют не только ус ловия движения поездов по перегонам и промежуточным станциям но и усло вия их оборота на конечных станциях. На линиях метрополитена конечные стан ции сооружены, как правило, по типу, представленному на рис. 11, где указаны Рис. 11. Схематический план путей станции оборота расположение платформы, стрелочных съездов, сигналов, путей оборота и от стоя и расстояния между ними. Станционные пути 1 и 2 используют для отстоя (дневного или ночного), а пути 3 и 4 — для оборота и осмотра составов. Основ ные маршруты — перестановка составов с I главного станционного пути на 3 и станционные пути с последующей их подачей на II главный станционный путь.

В часы «пик» локомотивная бригада, прибыв на конечную станцию, передает состав под оборот маневровой бригаде, один машинист которой садится в хвос товой вагон поезда, а другой в головной. При такой организации маневров вре мя нахождения составов в обороте сводится к минимуму (только к передаче уп равления состава из головы в хвост) и пропускная способность оборотных путей достигает максимального значения. Время, необходимое на перестановку состава с одного главного пути на другой,— интервал по оборотным тупикам I, который т включает время с момента отправления одного состава на 3 или 4 станционные пути до момента отправления следующего состава на те же пути. В данном слу чае с момента восприятия локомотивной бригадой разрешающего огня на све тофоре Ml и до установки маршрута и повторного открытия сигнала M1. Для определения пропускной способности станции оборота исследуем раздельно воз можную пропускную способность маневровых светофоров M1 и М3 (рис. 11.).

Интервал светофора M Т(M1)=t +t(M1—M3)+t +t(M3—a)+t +t, в пу пM1 рез где t — время восприятия сигнала;

в t(M1—M3) — время ухода хвоста поезда за светофор М3. Зависит оно от рассто яния и маневровой скорости (для примера 44 с);

t — время на перемену управления и подачу сигнала о готовности состава к пу отправлению с оборотного пути — 2 с (в часы «пик» при работе маневровой бригады);

t(M3—a) — время следования состава от сигнала М3 до освобождения изоли рующего стыка а, после проезда которого можно отомкнуть первую часть марш рута и подготовить его для повторного движения на 3 или 4 станционный путь, принимаем условно 22 с;

t — время с момента освобождения изолирующего стыка я до приготов пM ления маршрута и повторного открытия сигнала M1 для движения на пути обо рота, колеблется в небольших пределах до 6 с;

t — резервное время (4 с).

рез Подставив численные значения отдельных элементов в формулу интервала, получим:

Т(M1)=2+44+2+22+6+4=80 с, N(М1)=3600:80=45 поездов (составов) в 1 ч.

Интервал светофора М ТМ3=t +t(М3—ост)+t +t +t +t, в ост ух сп рез где t — время восприятия сигнала (2 с);

в t(М3—ост) — время следования поезда с момента трогания с 3 или 4 пути до остановки у станционной платформы (44 с), находят по кривым скорости тяго вых расчетов;

t — время стоянки поезда, принимается равным 20 с, поскольку высадки ос пассажиров нет;

t — время ухода поезда за изолирующий стык б (на станционном пути), ух принимают равным 13 с (по тем же кривым);

t — время срабатывания приборов (2 с);

сп t — резервное время (4 с).

рез Подставляем цифровые значения в формулу ТМ3=2+44+20+13+2+4=85 с.

Пропускная способность сигнала М NM3=3600:85=42 поезда (состава) в 1 ч.

Повторное открытие светофора М3 возможно после ухода поезда за изоли рующий стык б, расположенный у платформы. В нашем примере можно счи тать, что маневровые светофоры M1 и М3 обеспечивают минимальный расчет ный интервал 80—85 с и размеры движения 42—45 пар поездов в 1 ч.

6. СТАНЦИОННЫЙ ОБОРОТ СОСТАВОВ Для составления графика движения поездов и определения необходимого количества составов при принятых размерах движения необходимо рассчитать время, затрачиваемое на станционный оборот состава, которое состоит из вре мени занятости станционных путей и стоянки под высадкой и посадкой на глав ных путях. Расчетная формула для определения времени занятости станцион ных путей оборота в общем виде следующая (рис. 12):

I =t м+t в+t х+(t м или t )+t в+t х, т пу где t х и t х — время хода на станционные пути и с них на другой главный путь станции;

t м и t м — время на переделку маршрута на станционные пути и обратно (срабатывание приборов СЦБ);

t в и t в — время восприятия показания сигнала светофора локомотивной бригадой;

t — время, необходимое для передачи управления составом (или для пере пу хода локомотивной бригады) из головной кабины в хвостовую.

Рис. 12. График оборота состава Как правило, время переделки маршрута t м с 3 или 4 пути на другой глав ный путь станции яе учитывают, так как одновременно с ней передается управ ление из одной кабины состава в другую t, что по времени продолжительнее пу срабатывания приборов СЦБ. Интервал по станционным путям I зависит от ско т рости движения при маневрах, длины путей, проходимых составом при обороте, и др. Расчетная формула станционного оборота в общем виде составит Т =I +t +t, ст.об т выс пос I — время занятости станционных путей при обороте состава;

т t — время стоянки поезда под высадкой (30 с);

выс t — время стоянки поезда под посадкой (20 с).

пос Численное значение времени занятости станционных путей при обороте составов I можно подсчитать, пользуясь расчетами интервалов для маневрового т светофора М3, Т =85+30+20=135 с, или 2 мин 15 с.

ст.об Для четкого выполнения графика движения поездов необходимо, чтобы интервал прибытия поездов с перегона на станцию был больше или равен ин тервалу оборота составов, иначе прибывающие поезда будут стоять на подходе к станции.

7. СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ ВЕТВИ И ПЛАНИРОВОЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СТАНЦИИ Соединительные ветви связывают смежные линии метрополитена, а также станции и депо. Они могут быть однопутными и двухпутными, при этом каждый путь, как правило, оборудован системой автоблокировки двустороннего дей ствия. Двухпутные ветви специализированы по направлениям движения: по од ному пути, как правило, подают составы в депо, по другому — принимают из депо на станцию. Пропускная способность автоблокировки соединительных вет вей депо при одностороннем движении должна соответствовать пропускной спо собности главных путей станции, иначе принимаемые из депо составы нельзя будет своевременно отправить в соответствии с графиком движения поездов.

Пропускная способность ветвей, соединяющих линии, зависит от времени за нятости пути поездом (составом) в одном направлении или парой поездов (со Рис. 13. Интервал движения поездов на ветвях:

а — в одном направлении;

б — с противоположных направлений ставов) разного направления и определяется интервалом между перегоночными поездами I. Если перегоняемые поезда следуют друг за другом (рис. 13, а), то в интервал между ними определяют по формуле I в=t +t +t, м в х где t — время на приготовление маршрута (срабатывание приборов СЦБ);

м t — время восприятия сигнала локомотивной бригадой;

в t — время хода поезда по ветви.

х Если поезда идут на ветвь с противоположных направлений, то занятость ее определяется парой поездов (т. е. двумя поездами с разных направлений). Фор мула интервала включает (рис. 13, б) t м+t м (время приготовления маршрута учитывается дважды), t в+t в (освоение показания сигнала двумя различными локомотивными бригадами) и t х+t х — время хода этих поездов I в=t м+t в+t х+t м+t в+t х.

Пропускная способность соединительной ветви T 60 о N =——=———= или N =———.

в в I в I в I в При больших пассажиропотоках важно, чтобы каждый элемент станции (эс калатор, двери, лестницы и др.),, беспрепятственно и быстро пропуская пасса жиров, доставлял их на поверхность земли или на другую линию метрополитена для продолжения поездки. Строительными нормами и правилами (СНиП) с уче том опыта эксплуатации установлены нормативы пропускной способности ос новных элементов станции.

Пассажиров в ч Переходы и коридоры (1 м ширины) при движении:

одностороннем........................................................................................... 4 двустороннем.............................................................................................. 3 Лестницы (1м ширина) при движении:

одностороннем на спуск........................................................................... 3 то же на подъем.......................................................................................... 3 двустороннем.............................................................................................. 3 Лента эскалатора со ступенями шириной 1 м и скоростью движения 0,75—0,9м/с............................................................ 8 Одностворчатая дверь с шириной свободного прохода 0,8 м.................................................................................................. 4 Контрольный пункт:

неавтоматический...................................................................................... 2 автоматический.......................................................................................... 1 Касса............................................................................................................... 1 Монеторазменный автомат............................................................................. Планировку всех элементов станции, связанную с пропуском пассажиров, определяют при ее сооружении в зависимости от ожидаемого пассажиропотока с учетом роста его в ближайшие 30 лет.

ГЛАВА ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ 1. ГРАФИЧЕСКОЕ ИЗОБРАЖЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ Основой организации движения поездов на метрополитене служит график, объединяющий работу всех подразделений. График обеспечивает:

выполнение плана перевозок пассажиров;

безопасность движения поездов;

наивыгоднейшее использование подвижного состава при экономном рас ходовании электроэнергии;

согласованность работы станций и прилегающих участков, а также наилуч шее использование их пропускной способности;

соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локо мотивных бригад.

На основе графика определяют объем работы каждого подразделения метро политена, необходимое количество поездов и вагонов, участковые и технические скорости движения и время следования поездов по линиям, время отправления со станции, продолжительность стоянок, время оборота составов на конечных станциях, длительность их отстоя для технического осмотра и др. Составлению графика предшествует подготовительная работа. Прежде всего устанавливают раз меры движения поездов по часам суток на каждой линии в отдельности, которые определяются пассажиропотоками. Разрабатывают их на каждом метрополитене для рабочих, субботних и воскресных дней на летний и зимний периоды, а далее эти предложения рассматривает и утверждает Главное управление метрополите нов. Затем на каждом метрополитене составляют графики движения поездов.

График движения — закон для работников метрополитена. Изменить часто ту движения поездов, предусмотренную графиком, может лишь дежурный поез дной диспетчер, уведомив об этом начальника метрополитена. О всех отклоне ниях поездов от графика дежурные по станционным постам централизации, дежурные по станции, а также машинисты инструкторы и локомотивные бри гады немедленно уведомляют дежурного поездного диспетчера.

Движение каждого поезда на линии графически изображают на специаль ной сетке, нанесенной на бумажном листе определенного формата, вычерчивая наклонную прямую (или ступенчатую) линию между конечными пунктами. Го ризонтальные линии на сетке (рис. 14) соответствуют осям станций и располо жены одна от другой в зависимости от расстояния между станциями (в масштабе времени). В верхней или нижней части сетки нанесены две дополнительные го ризонтальные линии, изображающие перегон (ветвь) между станцией и примы кающим к ней электродепо. Вертикальные линии делят сетку на промежутки времени — часы, а более тонкие — на пяти, одно и полминутные интервалы.

Сверху и снизу вертикальных линий цифрами обозначается время через каждые 5 мин (5—10—15 и т. д.), а если сетка получается большая, когда станций много, Рис. 14. График движения пассажирских поездов пятиминутные интервалы повторяются в ее середине. С левой стороны графика в вертикальной колонке указывают наименование станций (раздельных пунк тов). В верхней части графика дается его наименование, где указаны линия (уча сток), период действия (рабочие, воскресные дни и др.) и дата ввода в действие, утвержденная начальником метрополитена. Для удобства пользования график размещают на нескольких листах, один лист соответствует 1,5—2 ч работы.

Движение пассажирского поезда на сетке графика изображается прямой линией (ее называют ниткой хода поезда). Проекция ее на горизонтальную ось (в масштабе) соответствует времени следования поезда по данному участку. Мо мент отправления его с какой либо станции соответствует точке пересечения линии следования с осью этой станции;

моментом прибытия поезда на конеч ную станцию является точка пересечения линии следования с ее осью. Поезда четного направления наносят на график линиями с наклоном слева вверх на право, а нечетного направления — слева вниз направо или наоборот.

На каждой нитке графика ставят номер, присвоенный данному поезду. По ездам одного направления присваивают нечетные номера, начиная с № 1, об ратного — четные, начиная с № 2;

нумерация продолжается нарастающим ито гом в зависимости от количества пропущенных поездов за время работы линии в течение суток.

Кроме пассажирских поездов, по линии проходят составы, выпущенные из ремонта, или новые, прибывшие с заводов, которые должны быть обкатаны без пассажиров. Они носят название обкаточных. Составы, следующие без пасса жиров или возвращающиеся в депо, называют резервными поездами, составы, передаваемые с одной линии на другую,— перегоночными поездами. Для резер вных поездов, проложенных в графике, предусмотрена пятитысячная нумера ция (5101, 5201, 5301, 5401 и т. д.);

в ней цифра, находящаяся на месте сотен, указывает номер линии — 1, 2, 3, 4 и т. д., а последние две цифры — номер поез да. Перегоночные, обкаточные и другие поезда, назначаемые диспетчером, имеют тоже пятитысячные номера, но на месте десятков в них стоит цифра 5 (5151, 5251, 5351, 5451 и т. д.), а последняя обозначает номер поезда. Дополнительному поезду присваивают номер основного, за которым он следует, добавляя слово «бис» или «Доп».

Номер поезда пишут на графике напротив линии его следования или над (под) линией станционного оборота на конечной станции. Например, на стан ции О под линией оборота 3 мин стоит цифра 635.

2. КЛАССИФИКАЦИЯ ГРАФИКОВ ДВИЖЕНИЯ Графики движения поездов в зависимости от числа главных путей на пере гонах, постоянства времени следования поездов по линии, их количества, вы пускаемого на линию в четном и нечетном направлениях, а также расположения поездов, следующих друг за другом на перегоне с различными скоростями дви жения, делятся на следующие типы:

однопутный (рис. 15) — на одном перегоне в обоих направлениях в одно и то же время находится только один поезд. Варианты такого графика используют на однопутных соединительных ветвях;

двухпутный (рис. 16) — для каждого направления движения выделен само стоятельный главный путь и на одном перегоне в одно и то же время находится различное количество поездов, движущихся независимо в разных направлени ях;

параллельный (рис. 17) — линии хода поездов параллельны, так как они сле дуют с одинаковыми скоростями и с одинаковым временем между конечными станциями (t1=t2=t3). Это основной вид графика на метрополитене;

непараллельный (рис. 18) — при различных скоростях движения поездов с различным временем следования между конечными пунктами (t1>t2>t3). Нитки поездов непараллельны. На метрополитене такой график применяют при пере ходе от максимальных размеров движения в часы «пик» к уменьшенным во вне пиковые часы и обратно;

парный и непарный — подразделяются в зависимости от соотношения разме ров движения как в одном, так и другом направлении. Парным называют гра фик, в котором проложено одинаковое количество поездов в обоих направлени ях движения (рис. 19), например с 00 до 15 мин до станции Б проходит в нечетном направлении шесть поездов (5, 7, 9, 11, 13, 15) и в четном шесть (4, 6, 8, 10, 12, 14) (на метрополитене в основном используют парный график);

непарным (рис. 20) — в котором число поездов четного и нечетного направлений, в один и тот же от резок времени неодинаково, например в нечетном направлении шесть (5, 7, 9, 11, 13, 15), а в четном три (4, 6, 8). На метрополитене непарный график приме няется при переходе с одной частоты движения на другую;

пачечный и пакетный — подразделяются в зависимости от порядка следова ния попутных поездов. Пачечным (рис. 21) называют такой график, в котором поезда при следовании по линии располагаются один от другого с интервалом, равным межстанционному, т. е. на перегоне находится только один поезд, на пример на перегоне Б—С между 05 мин и 10 мин № 903. Варианты такого графи ка бывают после часа «пик» в вечернее время и, как правило, в конце дня. Па кетный (рис. 22) предусматривает движение попутных поездов с разграничением блок участками. На одном перегоне находится несколько поездов, например на перегоне Б—С между 05 мин и 10 мин два поезда № 107 и 109. Такой график характерен для часа «пик».

Кроме того, различают графики: плановый, его утверждает начальник мет рополитена, и исполненного движения, который отражает фактическое выполне ние графика за данный отрезок времени на каждом участке линии. При нор мальной работе график исполненного движения не ведется, а поездной диспетчер лишь следит за четким выполнением планового графика. Как правило, на мет рополитене поезда от него не отклоняются, поэтому он одновременно служит и графиком исполненного движения. Если же при нарушении нормальной рабо ты каких либо устройств становятся возможными отклонения от планового гра фика, то поездной диспетчер наносит на сетке фактическое время проследова Рис. 15. Однопутный график Рис. 16. Двухпутный график Рис. 17. Параллельный график Рис. 18. Непараллельный график Рис. 19. Парный график Рис. 20. Непарный график Рис. 21. Пачечный график Рис. 22. Пакетный график ния поездами перегонов между станциями. Исполненный график движения ве дут также при переходе на размеры движения поездов, не предусмотренные пла новым графиком, и в других случаях.

Графиками движения поездов или выписками из него снабжают централь ный диспетчерский пункт управления, станции с путевым развитием, электро депо и пункты технического осмотра подвижного состава.

3. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ СОСТАВЛЕНИЯ ГРАФИКА Для составления графика движения поездов необходимо определить следу ющие составные его элементы:

заданные размеры движения;

перегонное время следования поезда;

нормы времени стоянок поездов на станциях, необходимых для посадки и высадки пассажиров;

время, требующееся на оборот составов на конечных или промежуточных станциях;

технические особенности станций (прием, отправление поездов и маневры);

необходимое количество составов для осуществления заданных размеров движения;

график оборота подвижного состава.

Размеры движения поездов, необходимые для перевозки пассажиров, опре деляют для каждой линии отдельно в зависимости от пассажиропотоков (на ли митирующем перегоне) по часам суток на основании данных сплошного обследо вания, норм наполнения вагонов и наличной пропускной способности линии. Зная размеры движения в 1 ч (3600 с), можно определить интервал между поездами.

Например, для 40 пар поездов в 1 ч интервал равен 3600:40=90 с. Время следова ния поездов между станциями (перегонное) устанавливают тяговыми расчетами и проверяют опытными поездками. Нормы времени стоянок поездов на станциях для посадки и высадки определяют для каждой станции в зависимости от пасса жиропотоков. Практически оно составляет от 15 до 40 с. Сумма перегонных вре мен следования и времени стоянок на промежуточных станциях — это время сле дования поезда по линии (или участку) между конечными станциями.

Время, требующееся на оборот составов на конечных станциях (станцион ный оборот), зависит от длины станционных путей, скорости движения состава, количества вагонов в поезде, технических средств автоблокировки и централи зации, времени, затрачиваемого на высадку пассажиров, прибывших на конеч ную станцию, и посадку (в другом направлении) после оборота состава, и со ставляет 3—4 мин. Чтобы сократить его, для оборота составов в часы «пик» привлекается маневровая бригада. Работники ее садятся в головной и хвостовой вагоны на конечной станции (или в пути перед конечной станцией);

основная же локомотивная бригада в это время переходит по платформе станции из хвос та в голову поезда на противоположный путь. Как правило, при интервале более 3 мин оборот составов осуществляет основная локомотивная бригада данного поезда. При этом следует учитывать технические особенности станции — про пускную способность ее главных путей и путей оборота составов, дополнитель ные зависимости в системе централизации для обеспечения безопасности пере движений в районе станции, своеобразные схемы путевого развития и др.

Количество составов, необходимое для освоения заданных размеров дви жения, находят двумя способами: аналитическим и графическим. В первом слу чае необходимо знать время полного оборота состава на линии (участке) с мо мента отправления с начальной станции до следующего отправления с той же станции T =t х+t ст об+t х+t ст об п об где t х — время хода поезда (состава) от начальной до конечной станции;

t ст об — время оборота состава на одной конечной станции;

t х — время хода поезда в обратном направлении;

t ст об — время оборота на второй конечной станции.

Если количество составов М, интервал между поездами I, a размеры движе T ния N, то М=—п об.

— I Пример: t х=1l мин, t ст об=4 мин, t х=11 мин, t ст об=4 мин, N=12 пар/ч, 60 мин I=—————=———=5 мин.

N Для обслуживания линии необходимо 11+4+11+ М=————————=6 составов.

Определяя количество составов аналитическим способом, можно пользоваться также коэффициентом потребности составов для пропуска одной пары поездов. Этот коэффициент k — частное от деления времени полного оборота T на число минут в часе TO п об T 11+4+11+4 п об k=————=————————=———=0,5.

TO 60 Этот коэффициент умножают на размеры движения в парах поездов N и получают необходимое количество составов М=kN=0,512=6 составов. Дробное число округляют в ту или другую сторону. При этом необходимо пересчитать за ново компоненты полного оборота составов или интервал между поездами.

При зонном движении не все поезда следуют от начала до конца линии, часть их оборачивается раньше на одной из станций с путевым развитием. В зависимости от пассажиропотока в зонном графике соотношение числа поездов, следующих между конечными станциями и зонных, различно, как правило, 1:1, 1:2, 1:3. Такое же соотношение предусматривает автоматический режим работы маршрутно релейной централизации станционных постов централизации промежуточных станций (зонных). Для определения потребного количества составов при зонном графике движения поездов подсчитывают полный оборот одного состава на всем (полном) участке T и сокращенном T до зонной п об з об станции. Зная соотношение чисел полных и зонных поездов, устанавливают расчетные интервалы для них I и I. Например, N=30 пар/ч. Соотношение рп рз зонного движения 1:2, следовательно, N =20 пар/ч и N =10 пар/ч. Условно п з примем, что T =42 мин, T =30 мин, в этом случае расчетные п об з об T 60 T о о интервалы I =———=——=3 мин и I =———=——=6 мин.

рп рп N 20 N п з T 42 T п об з об Потребное количество составов М =———=——=14 и М =———=——=5 со п з I 3 I ставов. рп рз Следовательно, общее число составов М1=М +М =14+5=19.

п з T п об Если бы все поезда шли по всему участку, то потребовалось М2=———= I =——=2l состав, т. е. при зонном движении экономия равна М =М2–М1= э =21–19=2 составам.

Аналитический способ достаточно точен, но более сложен, чем графичес кий, особенно при зонном движении. Чтобы определить необходимое количе ство составов графическим способом, надо время полного оборота одного со става на линии (участке) отложить на сетке графика и на этом отрезке времени нанести поезда (составы) с интервалом, соответствующим заданной частоте дви жения. Число ниток поездов и будет соответствовать потребному количеству составов. Если последняя нитка находится от предыдущей на расстоянии боль ше или меньше заданного интервала, то необходимо последние два три интер вала сделать равномерными.

Например (рис. 23), на сетке графика на времени полного оборота (T =30 мин) с интервалом 5 мин откладывают шесть ниток. Это значит, что поб для движения на участке А—Д требуется шесть составов. Если на станции Б потребуется организовать зонное движение с тем же режимом, то потребное количество составов уменьшают на величину, равную числу оборотов составов по зоне в пределах одного расчетного полного оборота. В рассмотренном примере нитку состава № 6 занимает на станции Б состав № 2, следовательно, в графике требуется уже не шесть составов, а только пять.

На практике потребное количество составов для построения графика дви жения поездов рассчитывают как аналитическим, так и графическим способом.

Найденное количество составов находится постоянно в движении. Но, помимо них, необходимы дополнительные составы, которые стоят в пунктах техничес кого осмотра на линии или в электродепо. Это необходимо для того, чтобы со ставы, находящиеся в движении, периодически поочередно проходили техни Рис. 23. Графический способ определения числа составов ческий осмотр. Периодичность этого осмотра устанавливается приказом началь ника метрополитена, предусмотрена графиком движения. Продолжительность отстоя определяется количеством вагонов в составе (не менее 5 мин на один ва гон). Еще один состав проходит периодический ремонт в электродепо. Заход составов на пункты технического осмотра и в электродепо для отстоя и ремонта определяет график оборота подвижного состава.

Бесперебойную работу вагонов на линии обеспечивает система, предусмат ривающая профилактические осмотры, планово предупредительные и заводс кие ремонты подвижного состава. Все они выполняются через определенный период времени в зависимости от пробега вагонов (в километрах) и планируют ся заранее.

Система предусматривает ремонты: профилактические на линии, планово пре дупредительные в электродепо и заводские — средний и капитальный, а также мой ку вагонов на вагономоечной машине и очистку от пыли в продувочной камере.

График оборота подвижного состава составляют на основе заданных разме ров движения на линии так, чтобы наивыгоднейшим образом использовать ва гоны и рационально организовать работу локомотивных бригад. График оборо та, заложенный в график движения поездов, обусловливает эксплуатационную деятельность электродепо. Оно ежедневно выдает на линию необходимое (со гласно графику) количество составов, за каждым из которых строго закреплены определенные вагоны (по номерам). Составу присваивают номер маршрута. Каж дый день, кроме воскресенья и понедельника, этот номер возрастает на единицу (в субботу и воскресенье в депо плановые ремонты не выполняют). Например, состав из вагонов № 10, 11, 12, 13 и др., работающий по маршруту № 3, на следу ющий день с утра будет работать по маршруту № 4, и далее № 5 и т. д. Номер последнего маршрута меняется на № 1.

Табличка с номером маршрута выставляется в окне кабины машиниста в голове и хвосте каждого поезда. При докладе поездному диспетчеру о проходя щих поездах дежурный по станции использует эту нумерацию.

Рис. 24. График оборота подвижного состава Рассмотрим примерный график оборота подвижного состава (рис. 24). В первой графе его дана нумерация маршрутов;

во второй — пункт, откуда он вы ходит после ночного отстоя. Например, П3п 2 означает, что состав выдает стан ция П с пути 3 от указателя 2.

Далее на почасовой сетке прямыми линиями показана работа составов на участке, а прямоугольниками — отстой их на линии или в депо. Например, мар шрут № 1 заходит на отстой в 12 ч 15 мин до 13 ч 15 мин. Цифра 24 в начале линии указывает точное время (в мин) выхода маршрута (6 ч 24 мин);

цифра 36 в конце — время окончания его работы (20 ч 36 мин). В предпоследней графе ука зана станция (или депо), где состав остается на ночь. Например, для маршрута № 1 — это станция Б, станционный путь 2, у указателя 1 (Б2п 1). В последней графе повторяется нумерация маршрутов. Например маршрут № 15 (последний) на следующий день будет маршрутом № 1 и т. д.

4. ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА Имея все данные, необходимые для составления графика движения, на сет ку графика наносят линии (нитки) первых поездов обоих направлений. Офици альное время открытия станций метрополитена — 6 ч. Однако первый поезд с начальной станции отправляется несколько раньше, чтобы на предпоследнюю станцию прийти около 6 ч, но не позже интервала, предусмотренного графиком.

Вслед за первыми наносят нитки последующих поездов с интервалами, со ответствующими заданным почасовыми размерами движения. Обычно запол нение сетки (линиями следования поездов) начинают с того направления, где расположены электродепо или станция с большим числом размещаемых на ночь составов.

Если электродепо находится не на конечной станции, а в пределах проме жуточной, составы из него желательно брать под поезда не чаще, чем через две три нитки. В противном случае увеличатся интервалы между поездами, уходя щими с конечной станции, и затруднится выдача составов из депо (из за малых интервалов).

На некоторых станциях для ночного отстоя составов используют главные пути. Поэтому естественно, что именно эти составы следует взять под поезда в начале движения первыми. В первую очередь освобождают и станционные пути, предназначенные для оборота составов, а также крайние пути станции, имею щие выход на главный путь навстречу основному движению. Далее, возрастаю щую частоту движения обеспечивают дополнительными составами, которые обычно берут из электродепо или со станций, где они стояли ночью. Практичес ки при небольшой частоте движения (до 30 пар/ч) допускается отклонение ин тервалов между поездами от установленных графиком на 0,5—1 мин. Но когда частота движения достигает 30 пар/ч и более, эти отклонения не должны превы шать 5—15 с. В часы «пик» на всех линиях, как правило, реализуется максималь ная пропускная способность, обусловленная их техническими возможностями.

По окончании часов «пик» размеры движения уменьшают и лишние соста вы с линии снимают. Часть их ставят на станционные пути, другие отправляют в электродепо. Этот съем, так же как и выдача, должен быть по возможности рас средоточен примерно через две нитки на третью, но не подряд, чтобы пассажи рам это было незаметно и ритм движения сокращался равномерно.

В зависимости от необходимости отстой может быть организован как со сменой путей осмотра, так и без смены. В последнем случае состав ставят на тот же путь, на котором стоял предыдущий, а на графике это отмечают соответству ющей комбинацией линий.

На период, предусмотренный для планового осмотра вагонов на станциях или в электродепо, на линию выдают дополнительные составы.

Иногда, переходя на другую частоту движения, меняют и время следования поездов между конечными станциями, при этом надо составлять график так, чтобы интервал прибытия на станцию назначения не был меньше принятого при расчете пропускной способности станции.

В конце дня пассажирский поезд, отправляемый с начальной станции пос ледним, наносят на сетку графика так, чтобы пассажир, вошедший на любую станцию после закрытия ее дверей, мог дойти до платформы и уехать с ним. Пос ледний поезд прокладывают на участке (линии) от начальной до конечной стан ции. Следующие поезда идут на расстановку (ночную стоянку) иногда и в сере дине участка, поэтому они следуют резервом без пассажиров.

Составлением графика занимается, как правило, диспетчер графист. В про цессе эксплуатации график может быть скорректирован или составлен вновь в зависимости от изменения пассажиропотоков, производственной необходимо сти, экономических соображений, изменения режима работы локомотивных бригад.

5. ПОЕЗДНЫЕ РАСПИСАНИЯ Частота движения поездов требует от локомотивных бригад особо точного соблюдения времени отправления с начальной и прибытия на конечную станции, следования по перегонам и строгого регламента стоянок на промежуточных стан циях. Это гарантирует выполнение графика, продвижение составов на линии под зеленый огонь светофоров и рациональное расходование электроэнергии на тягу поездов. Поэтому локомотивные бригады при отправлении с начальной станции получают точный план ведения поезда — расписание на бланке установленной формы (табл. 2), где указаны: номер поезда и время его отправления с начальной и каждой промежуточной станций, Таблица прибытия на конечную, следова Бланк расписания ния по участку;

интервал между ранее отправившимся и данным Расписание Время хода 11 мин поездом;

номер поезда и время от поезда № правления с конечной станции в Маршрут № Интервал 3 мин обратном направлении;

номер Станция ч мин с маршрута, по которому работает данный состав;

указания о поста О 15 0 новке на плановый отстой, ночев П 15 3 Г 15 6 ку и др. Расписание составляют на Т 15 8 основании графика движения и Б 15 11 специальных таблиц (раскладок) на один рейс, как правило, в од Отправление 15 14 поезда № ном направлении, но иногда, если количество станций на линии не большое, и на полный оборот (в четном и нечетном направлениях) состава. Таб лицы составляют на определенное участковое время хода поезда (с момента от правления с начальной станции до прибытия на конечную) раздельно для нечетного и четного направлений (в данном примере — 11 мин). В левой (верти кальной) графе (табл. 3) показаны по порядку все станции участка (линии), в вер хней (горизонтальной) строке — пятисекундный отсчет времени. В клетках таб лицы записаны минуты и секунды отправления поезда со всех станций и прибытия на конечную (условные нитки). Часы и десятки минут подставляют в бланк с гра фика при составлении расписания. Условные нитки поездов каждого десятими нутного периода любого часа аналогичны первому десятиминутному периоду.

Таблицы с пятисекундным отсчетом времени составляют от 0 мин 00 с до 9 мин 55 с включительно. В данном случае в таблице приведены только четыре секции для начальных минут — 0, 4, 5 и 9. Время отправления поезда с каждой промежуточной станции и прибытия на конечную указывается на основании пе регонного времени хода и стоянок на промежуточных станциях, определяемых рациональными (оптимальными) режимами вождения поездов и пассажиропо токами (посадка и высадка) на каждой станции. Таблицы позволяют быстро и пра вильно заполнять бланки расписаний, не прибегая к каким либо вычислениям.

Таблица Раскладка для составления расписания движения поездов Путь I участка О—Б, время хода 11 мин Составление расписания движения поездов сводится к двум последователь ным операциям: первая — на бланк заносят данные из графика движения поез дов;

вторая — пользуясь таблицей, указывают время отправления поездов с про межуточных станций. Например, поезд № 31 с начальной станции О по графику отправляется в 15 ч 00 с. Время хода между конечными станциями 11 мин. Ин тервал между поездами 3 мин. Обращаемся к первой секции таблицы (0 мин).

Первая условная нитка поезда — 0 с. Записываем в первой строке расписания отправление поезда со станции О — 15 ч 00 мин 00 с, П — 15 ч 03 мин 20 с, Г — 15 ч 6 мин 00 с, Т — 15 ч 8 мин 20 с, на конечную Б поезд прибудет в 15 ч 11 мин 00 с (цифру десятка минут дописываем). Прибавляя 3 мин на оборот (заложен ный в графике), получим время отправления поезда № 32 в обратном направле нии — 15 ч 14 мин 00 с. Если бы поезд № 31 по графику отправлялся со станции О в 15 ч 4 мин 10 с, то надо было бы обратиться к секции таблицы 4 мин и услов ной нитке поезда 10 (третья графа).

Обмен расписаний производится локомотивной бригадой на начальной станции каждой линии, для чего на платформе у места остановки первого ваго на поезда устанавливается кабина или ящик с двумя отделениями для хранения расписаний — очередных и отработанных. Дежурный по станции каждый час закладывает очередные расписания и вынимает использованные На ряде метрополитенов страны издают книжки расписаний следования одного маршрута в четном и нечетном направлениях с начала работы на линии до постановки в ночной отстой На каждый маршрут составляют три комплекта книжек расписаний — два для локомотивной бригады, один резервный (хра нится у дежурного по станции). Книжку расписание вручает локомотивной бри гаде (машинисту) дежурный по станции, начальной или той, откуда начинается следование маршрута на линию после ночного отстоя. После работы локомо тивная бригада сдает книжку расписание также дежурному по станции.

Для обкатки составов по главным путям, работы вагона дефектоскопа, ва гона путеизмерителя, перегоночного состава с одной линии на другую, при на рушении графика движения поездов или отсутствии расписания дежурный по станции вручает локомотивной бригаде поездной талон установленной формы.

При отправлении поезда, с одной линии на другую, выписывают специальное расписание, где также указывают его номер, время отправления или проследо вания по узловым станциям участка, а также прибытия в пункт назначения.

6. ПЕРЕГОНКА СОСТАВОВ Составы, следующие с одной линии на другую, называют перегоночными.

Перегоняют вагоны с одной линии на другую во внепиковое время в количестве не менее трех в сопровождении машиниста инструктора или лица, его заменя ющего знающего трассу других линий. Все соединительные ветви оборудованы сигналами автоблокировки, а маршруты передачи на них предусмотрены в ап паратах постов электрической централизации.

Pages:     || 2 | 3 | 4 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.