WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 | 2 ||

«АССЕН ДЖОРДАНОВ ВАШИ КРЫЛЬЯ ПЕРЕВОД С АНГЛИЙСКОГО ВОЕНИЗДАТ МОСКВА 1937 ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА I АЭРОДИНАМИКА Книга американского автора Ассена Джорданова «Ваши крылья» несомненно най дет широкий круг ...»

-- [ Страница 3 ] --

тернями мотора и задними колесами остается постоянным при всех скоростях автомо- Поэтому часто вместо двухлопастного винта применяется трехлопастный. Коэфициент биля. Мощность, вырабатываемая мотором, зависит в этом случае от того, стоит ли его полезного действия несколько ниже. Скорость вращения винта всегда ограничена автомобиль неподвижно или он находится в движении. Если мы хотим пустить в ход известным пределом. А именно скорость движения концов лопастей винта должна автомобиль без применения посторонней силы, передача от мотора на задние колеса быть менее 300 м^сек, этим предотвращаются так называемые «потери», которые должна быть такая же, как при первой скорости. После того как автомобиль тронулся, привели бы к понижению эффективности винта.

такое положение шестерен позволит мотору развить наибольшую мощность и достичь Имеется много образцов винтов с регулируемым шагом. В основном они все наивысших оборотов. На этом автомобиле мы сможем взбираться на гору, ехать по одинаковы, но в них применяются различные виды энергии, необходимой для плохим дорогам, так как он будет иметь достаточную мощность;

однако, скорость дви- изменения и регулирования шага. Наи-более характерны следующие типы: 1) винт, в жения будет невелика. котором для регулирования применяется гидравлическая сила (здесь шаг винта Если мы произведем тот же опыт с автомобилем, который имеет только высшую регулируется маслом под давлением);

2) винт, в котором используется электроэнергия.

(третью) скорость, — результат будет обратный. Стартовать будет очень трудно, даль Рис. 332. Винт постоянной скорости Керт и с. Лопасти этого винта изготовляются нейшее ускорение будет идти очень медленно, и, чтобы добраться куда-либо, придется из дюралюминия или стали. В последнем случае они делаются пустотелыми. К ступице избегать подъемов. Такое устройство передачи не обеспечит гибкой работы мотора, винта прикреплен небольшой моторчик, который создает силу, необходимую для поэтому наиболее приемлемым было бы нечто среднее между этими двумя скоростя- изменения шага винта. Зубчатая передача с огромным передаточным числом, ми.

установленная междумоторчиком и лопастями винта, делает этот моторчик очень Винт с постоянным шагом, который применялся на самолетах до последнего вре- сильным, так что он может преодолеть сопротивление винта.

мени, давал те же результаты, что и автомобиль без коробки скоростей. Винт с регули Источником электроэнергии для мотора винта служит двадцативольтовая батарея, руемым шагом значительно увеличивает возможности современного самолета по срав- установленная на самолете. Шаг винта может изменяться автоматически с помощью нению с коробкой скоростей, принятой в автомобилях. шарикового (гироскопического) регулятора, который вращается мотором самолета;

это Чтобы мотор с нагнетателем мог развить максимальную мощность, необходимую делается для сохранения постоянной скорости вращения. Необходимое управление для взлета, он должен развить максимальное число оборотов в минуту. Это возможно регулятором производится вручную пилотом. Когда не требуется автоматического только при винте с регулируемым шагом, лопасти которого расположены под малым изменения шага, регулятор выключают, и пилот сам устанавливает желательный шаг углом. Благодаря такому винту транспортные самолеты могут отрываться от земли с лопастей винта. Ток, поступающий от батареи к электромотору винта для изменения большим грузом после небольшого пробега.

шага винта, проходит через магниты и тормоз, который мешает электромотору У винта с регулируемым шагом угол, образуемый лопастями, может быть изменен продолжать вращение после того, как ток выключен. Как только тормоз выключен, тор приостанавливает эту тенденцию мотора, уменьшая шаг винта ниже нормального и позволяя, таким образом, мотору сохранять свою мощность. Несмотря на большое на пряжение работающих.лопастей, мотор будет отставать, так как остановившийся мотор не только не тянет вперед, но, наоборот, создает дополнительное сопротивление во встречном воздушном потоке, который сам вращает винт. Этот бесполезный мотор в таких условиях отнимает около 75 л. с. от мощности работающих моторов (если каж дый из моторов имеет 500 л. с.). Если мы прекратим провертывание остановившегося мотора, то он поглотит только 35 л. с. мощности работающего мотора. Если же мы приостановим не только провертывание «мертвого» мотора, но также и вращение его винта, то потеря мощности работающего мотора составит только около 1.0 л. с. Это означает, что в последнем случае самолет сэкономит больше мощности, которая смо жет быть использована, например, для покрытия на одном моторе большего расстоя ния с большей безопасностью или для получения большей тяги от винта работающего мотора;

большая тяга особенно необходима, когда один из моторов отказывает в рабо те вскоре после взлета самолета.

Взлет. Для сокращения разбега самолета при взлете, особенно когда самолет тяжело нагружен, необходимо большое ускорение. Такое ускорение можно получить только тогда, когда вся мощность мотора передается на винт и обеспечивает хорошую тягу винта. С этой целью регулятор винта устанавливают на максимально допускаемое мо тором число оборотов;

в этом положении лопасти будут установлены на самый малый шаг, что и позволит мотору развить максимальную мощность.

В то время как частичное увеличение мощности мотора, необходимое для отрыва, может быть достигнуто уменьшением угла лопастей винта, дальнейшее увеличение мощности возможно лишь при питании мотора большим количеством горючего и при увеличении давления во всасывающем патрубке с помощью нагнетателя;

это вызывает образование большего количества тепловой энергии из большего количества горючего, посылаемого в цилиндр в минуту. Данная максимальная мощность мотора не может быть поддержана в течение долгого времени, потому что избыток тепла, собирающий ся в цилиндрах, не может быть передан в воздух так же быстро, как он создается. Од нако, на короткий период можно без опасения пустить мотор на полный ход, как это оговаривается специальными инструкциями, после чего необходимо понизить его на грузку до минимального уровня, чтобы предупредить перегрев.

Набор высоты. При наборе высоты мы используем максимальную мощность мотора, допустимую в течение более или менее продолжительного времени (однако, она меньше, чем мощность, допустимая для отрыва), обращая избыточную силу — сверх величины, необходимой для преодоления лобового сопротивления, — на мотор начинает свою работу и изменяет шаг винта. Когда желательный шаг получен, быстрый подъем. Скорость набора высоты при наличии винта с регулируемым шагом действие регулятора выключает ток, идущий от батареи в электромотор. В этот момент увеличивается, так как избыток мощности мотора, используемый на подъем, тормозной магнит, не получая электроэнергии, уже не препятствует пружинному тор- возрастает. Во время подъема мотор вращается с постоянной скоростью, которая мозу остановить вал электромотора. Шаг винта, по желанию, может быть переведен из развивает определенную мощность при определенном давлении во всасывающем полного положительного на полный отрицательный. Регулирование шага обеспечивает патрубке. Всякое изменение угла подъема увеличивает или уменьшает число оборотов маневренность гидросамолетов на поверхности воды. мотора в минуту.

Рис. 333. В многомоторном самолете в случае остановки одного из моторов вся на грузка ложится на моторы, продолжающие работать. Нагрузка на винты этих моторов увеличивается, и поэтому уменьшается быстрота вращения моторов. Однако, регуля Но регулятор, который управляет лопастями винта, соответственно изменяет шаг винта. Следовательно, мотор сохраняет свое число оборотов и свою мощность во время всего подъема. При этих условиях винт работает с постоянной эффективностью.

Рис. 335. Этот рисунок показывает то же, что и рис. 334, но на нем рассматривается Крейсерская скорость. Как только самолет достигнет высоты, намеченной для гори двухмоторный транспортный самолет. В правой стороне рисунка показано, как меняет зонтального полета, регулятор скорости должен быть установлен соответственно числу ся угол установки лопастей винта работающего мотора на уровне моря и на расчетной оборотов мотора, рекомендованному для крейсерской скорости;

после этого давление высоте в случаях, когда один из моторов не работает.

во всасывающем патрубке может быть соответственно отрегулировано дросселем.

Рис. 336. Этот рисунок показывает вам полетные качества транспортного самолета, Независимо от положения носа самолета относительно горизонта, постоянно мотор которого имеет или винт с постоянным шагом или винт, имеющий только две скоростной винт будет сохранять то же самое число оборотов мотора;

если даже само возможные установки шага (минимальный и максимальный шаг), или винт Кертис.

лет перейдет в пике, мотор не будет вращаться с большей скоростью.

Рис. 334. На этом рисунке показаны: зависимость между углом установки лопастей, скоростью взлета, крейсерской скоростью и максимальной скоростью одномоторного транспортного самолета на уровне моря и на расчетной высоте мотора.

тивных и крупных транспортных), сконструированных для различных целей, как это указано на следующей странице, даст вам представление о характере конструкции ка ждого из этих типов.

XVIII САМОЛЕТ И ПРОЧНОСТЬ ЕГО КОНСТРУКЦИИ Такое сравнение ясно показывает, что истребители берут небольшой по сравнению с их весом груз и что большая часть веса этих самолетов идет на усиление конструкции для придания безопасности.в самых тяжелых условиях, в которых работает военный В начальный период самолетостроения конструкторов занимал вопрос на который самолет.

они не могли дать удовлетворительного ответа в течение многих лет. Они постоянно Очень важным свойством военного самолета является быстрота набора высоты.

спрашивали себя: «Насколько слаб наш сильный самолет?» или «Насколько силен наш Она достигается очень малой нагрузкой на 1 л. с. Экономичность эксплуатации — ме слабый самолет?». Этот вопрос вытекал из недостаточного знания аэродинамики (воз нее важное требование для военных самолетов. Наилучшие маневренные качества — действие воздуха на различные части самолета во время полета в различных условиях:

главная цель, к достижению которой стремятся. Спортивные самолеты могут иметь при горизонтальном полете, на большой скорости, вверх колесами, при пикировании, меньшую скорость набора высоты. Они должны быть экономичны в эксплуатации и наборе высоты и т. д.). С развитием техники, и в особенности с появлением мощных обладать достаточной прочностью, чтобы противостоять максимальным напряжениям, аэродинамических труб, в которых действие воздуха на конструкцию самолета может возникающим в необычных атмосферных условиях во время полета, при приземлении быть точно измерено, конструкторы самолетов получили возможность точно устано и взлете. Хотя скорость набора высоты у этого типа самолетов значительно меньшая, вить все данные, необходимые при проектировании для получения прочной конструк чем у военных самолетов, она достаточна для выполнения его задач.

ции.

Совершенно иные требования предъявляются к транспортному самолету:

Каждый самолет, конечно, достаточно прочен, чтобы выдержать нагрузку, испыты максимальная скорость, максимальная нагрузка и минимальная стоимость ваемую его частями в нормальных условиях полета. Но то, что считается нормальным эксплоатации. Для того чтобы новый тип самолета был принят в эксплоатацию, он для скоростного истребителя, не обязательно является нормальным для легкого пасса должен отвечать установленным минимальным требованиям. Вместо того, чтобы жирского самолета. Таким образом, прочность самолета должна позволить легко вы перечислять все требования, предъявляемые к различным типам самолетов, приведем держать максимальные усилия и напряжения, испытываемые при его использовании по следующую таблицу:

прямому назначению. Не это ли одна из причин создания различных типов самолетов?

ВОЕННЫЙ «Кертис СПОРТИВНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ Сильные восходящие и нисходящие потоки, встречающиеся в полете, вызывают соот Хаук» (одноместный «Ферчайлд-24» «Дуглас» ветствующее возрастание нагрузки на плоскостях. Чем быстрее самолет летит и чем истребитель) больше скорость восходящего потока, встречаемого на пути, тем значительнее будет Вес конструк- 1430 кг 495 « -^"" 658 кг —^— — 6880х34 010 кг ^ " нагрузка на его конструкцию, и в особенности на его плоскости. С возрастанием ско ции на 1 кг полез- 1,56 вг 435 кг рости самолетов, — а это происходит чуть ли не каждый день, — задача постройки ной нагрузки достаточно прочных самолетов для преодоления неблагоприятных атмосферных усло Нагрузка на 75 кг 65 кг 110 кг вий все более усложняется.

1 м2 несущей по Однако, в связи с успехами металлургии, за последние годы удалось получить бо верхности лее легкие и прочные материалы. Эти материалы дали возможность построить легкие и Нагрузка на 1 л. 2,4 кг 7,5 кг 6,4 кг достаточно прочные самолеты, обеспечивающие полную безопасность летчиков и пас с.

сажиров, Максимальная 396 км/час 220 км/час 351 км/час на вы Интересно напомнить, что чем меньше нагрузка на крылья, тем больше она увели скорость на высоте соте 3 490 м чивается при встрече с сильным восходящим воздушным потоком, что создает сильные 3 000 м напряжения в крыльях.

Крейсерская 326 км/час 194 км/час 295 км/час на вы Все части конструкции самолетов значительно прочнее, чем нужно, чтобы выдер скорость соте 3000 м жать максимальную нагрузку, возможную в нормальных условиях полета, приземле Посадочная 109 км/час 73,5 км/час при 104 км/час при ния или взлета. Скоростной военный самолет-истребитель имеет сравнительно боль скорость опущенных за-опущенных закрыл шую нагрузку на крылья и малую нагрузку на мотор (вес самолета с полной нагрузкой, крылках ках разделенный на число сил мотора). Такой самолет работает в тяжелых и сложных ус Набор высоты 665 м/мин 204 м/мин 295 м/мин ловиях и должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать нагрузку при верти (в первую минуту) кальном пикировании, во время которого его скорость более, чем вдвое, превышает Потолок 7840 м с высотным 5 390 м 7230 м с высотны максимальную скорость. Сравнение трех основных типов самолетов (военных, спор мотором ми моторами Примечание. Указанные данные являются ориентировочными и служат только для частей самолета, а также и вес тела пилота, увеличиваются в несколько раз. Вследствие сравнения;

они могут меняться в зависимости от типа мотора или усовершенствований, сильного отлива крови от головы пилот испытывает на некоторое время головокруже внесенных в самолет. В верхней графе в числителе дается вес конструкции пустого ние и ослепление. Увеличение веса каждой части самолета измеряется специальными самолета, а в знаменателе — вес поднимаемой этим самолетом полезной нагрузки. единицами g (ускорение силы тяжести).

Самолетостроительные заводы не только теоретически определяют прочность и ра- Если производится медленный вывод из затяжного пикирования, временные боту самолетов, но и часто подвергают их различным испытаниям. Испытания эти со- неприятные физические ощущения, испытываемые пилотом, возрастают, так как отлив стоят в нагрузке на крылья мешков с песком, вес которых равен максимальной нагруз- крови от головы по капиллярным сосудам длится большее время, чем в случае резкого ке крыльев, возможной в полете. В некоторых случаях испытания производятся с уве- и быстрого выхода из пикирования.

личением нагрузки до тех пор, пока конструкция не сломается. Результаты испытаний При прочих равных условиях самолет с большей нагрузкой на крылья и с меньшим точно определяют прочность самолета. Таким же испытаниям должны быть подверг- сопротивлением, вследствие лучшей обтекаемости, будет иметь большую предельную нуты шасси, моторная установка, хвостовые поверхности и каждая ответственная часть скорость.

самолета. Рис. 338. Ускорение самолета измеряется акселерометром27 устанавливаемым Затем производится испытание самолета в воздухе на устойчивость: устойчивый обычно вместе с остальными приборами на приборной доске. Одна из стрелок прибора самолет не изменяет направления полета без соответствующего вмешательства пилота. отмечает непрерывные изменения ускорения — положительные и отрицательные, на Маневренность требует легкого (без всяких усилий) изменения направлений и высоты блюдаемые, когда самолет летит в неспокойном воздухе. Другая стрелка отмечает мак полета самолета. Самолеты, которые считались устойчивыми и маневренными не- симальное ускорение, полученное во время испытания. При обычных горизонтальных сколько лет тому назад, на сегодняшний день совершенно устарели. Только летчик- полетах атмосферные явления могут также вызвать некоторое ускорение в 0,2g, почти испытатель с большим опытом может производить оценку маневренности и устойчи- неощутимое;

ускорение в 0,6g довольно неприятно, причем, если ускорение доходит до вости самолета, сравнивая его с другими самолетами, на которых он летал. Взлет, при- 1g, следует туго затянуть привязные ремни на сидениях. Такое ускорение можно на земление, максимальная и крейсерская скорости должны быть определены в испыта- звать нормальным. Оно не опасно для современных самолетов. Правильный вираж под тельных полетах. Точно так же должны быть установлены расход горючего на разных углом 30° вызывает ускорение около 1,2g. При очень крутом вираже ускорение может скоростях и максимальная полезная нагрузка самолета, а в некоторых случаях и ряд дойти до Зg. При правильной петле ускорение не превышает 2g. При хорошей посадке, других данных. зависящей, конечно, от посадочной площадки и качества шасси, ускорение не превы Для некоторых типов военных самолетов очень важно определить предельную мак- шает 0,3g, хотя обычно шасси могут выдержать ускорение до 4g и выше.

симальную скорость полета, потому что при пикировании самолетов этого типа воз- Величина атмосферных возмущений может быть предсказана с большой точностью можна большая перегрузка. Прочность конструкции самолета проверяется вертикаль- на основании метеорологических данных, собираемых в определенные часы в различ ным пикированием до предельной скорости;

в момент, когда летчик-испытатель выво- ных пунктах страны.

дит самолет из пикирования, создается максимальная нагрузка на крылья, хвостовые Для проверки прогнозов метеорологических станций весьма полезны ежедневные поверхности и другие части самолета. Во время любых испытаний самолета должны отчеты штурманов воздушных линий о состоянии погоды. Следует, однако, учитывать быть получены точные данные и приняты во внимание атмосферные условия, при ко- возможность субъективной оценки данных погоды. Более объективные показания дает торых производится испытание. В прошлом испытания могли производиться людьми, акселерометр, с помощью которого можно учесть силу некоторых атмосферных явле умевшими хорошо летать. В настоящее время необходимы не только высокая летная ний.

квалификация, но и серьезные технические знания. Когда самолет постепенно поднимается восходящими потоками (подъем может Отличные технические знания и высокая летная квалификация—блестящее соче- быть значительным), его конструкция испытывает меньшие напряжения, чем в случае тание для испытательного полета. быстрого вертикального подъема.

Рис. 337. Испытание на пикирование до предельной скорости. Самолет под управ- Предположим, самолет возвратился из полета, в течение которого он попадал в лением летчика-испытателя поднимается на большую высоту, чтобы для пикирования сильные атмосферные возмущения. Мы замечаем, что акселерометр записал ускорение имелось не менее 3 000 м. При пикировании получается определенная предельная ско- в 3g, хотя при осмотре самолета но обнаружено никаких дефектов в конструкции. Од рость, которая далее не увеличивается. В этот момент самолет быстро можно вывести нако, после второго полета, когда акселерометр записал ускорение в Зg. мы находим из пикирования энергичным и плавным вытягиванием ручки управления, как показано при осмотре несколько ослабнувших заклепок (самолет металлической конструкции).

на рисунке. При достижении точки, лежащей, примерно, на 1/3 дуги, которую описы- Отсюда следует, что самолет должен подвергаться особенно тщательному осмотру по вает самолет, части его конструкции испытывают максимальную нагрузку. сле полетов.

Нормально потеря высоты с момента, когда взята на себя ручка управления, до вы- хода из пикирования составляет около 600 м. Во время пикирования, когда самолет описывает дугу, возникает настолько значительная центробежная сила, что вес всех Перегрузочным прибором. — Ред Наличие акселерометра на самолете помогает нам изучать атмосферные возмуще ния и их последствия. Чем больше скорость самолета, тем сильнее действие этих воз мущений. То обстоятельство, что на самолете имеется такой прибор, не означает, что современные самолеты не могут выдерживать сильные бури. Разве вы считаете излиш ним учитывать силу атмосферных возмущений в течение всего года и в определенных районах?

Любознательность послужила причиной многих открытий!

Когда самолет постепенно поднимается восходящими потоками (подъем может быть значительным), его конструкция испытывает меньшие напряжения, чем в случае быстрого вертикального подъема.

Предположим, самолет возвратился из полета, в течение которого он попадал в сильные атмосферные возмущения. Мы замечаем, что акселерометр записал ускорение в 3g, хотя при осмотре самолета но обнаружено никаких дефектов в конструкции. Од нако, после второго полета, когда акселерометр записал ускорение в Зg. мы находим при осмотре несколько ослабнувших заклепок (самолет металлической конструкции).

Отсюда следует, что самолет должен подвергаться особенно тщательному осмотру по сле полетов.

Наличие акселерометра на самолете помогает нам изучать атмосферные возмуще ния и их последствия. Чем больше скорость самолета, тем сильнее действие этих воз мущений. То обстоятельство, что на самолете имеется такой прибор, не означает, что современные самолеты не могут выдерживать сильные бури. Разве вы считаете излиш ним учитывать силу атмосферных возмущений в течение всего года и в определенных районах?

Любознательность послужила причиной многих открытий!

Рис. 339. Когда самолет находится на земле, его полный вес ложится на шасси и хвостовое колесо.

Для того чтобы уменьшить толчки, сохранить на самолете приборы и создать луч шие условия для пассажиров, между колесами и самолетом устанавливаются амортиза торы, которые поглощают большую часть кинетической энергии, получаемой от удара при грубой посадке или в том случае, когда колеса пробегают по неровной площадке.

На рис. 339 показан разрез амортизатора «Бендикс». В А изображен амортизатор в обычном, неподвижном положении, когда вес самолета воспринимается сжатым воз духом в верхней камере амортизатора.

При нормальной статической нагрузке длина L должна быть всегда одинаковой.

При рулежке самолета небольшие толчки воспринимаются сжатым воздухом.

При грубой посадке в момент удара шин колес самолета о землю амортизатор сжи мается, и масло из нижней камеры постепенно вытесняется в верхнюю, как это показа но на рис. 339, В. Таким образом, кинетическая энергия превращается в тепловую вследствие сопротивления, которое оказывает масло при протекании через отверстие О и через клапан / в верхнюю камеру. Воздух в пространстве над маслом сильно сжима ется и начинает давить на масло, пытаясь вернуть его в прежнее положение. Клапан / под давлением масла закрывается, вследствие чего масло протекает, как показано в С, через маленькие отверстия, значительно ослабляя толчки.

Размер амортизаторов зависит, конечно, от веса самолета. На их размеры влияет также направление приложения нагрузки.

Когда амортизатор установлен на самолете, масло, как показано на рисунке, нахо дится в нижней камере;

затем сжатый воздух нагнетается через клапан в верхнюю ка меру, пока амортизатор не растянется и не примет своего нормального положения для восприятия веса самолета.

XIX ЛЕД Совет, данный в связи с рис. 204, касается, главным образом, того, как уклониться от атмосферных условий, способствующих обледенению самолета. Мы предполагаем, конечно, что вы летите на самолете, который не имеет приспособлений для борьбы с обледенением. Как правило, мы можем уклоняться и обходить зоны обледенения путем постоянных наблюдений за температурой и за наличием облаков и тумана, где имеется большая влажность. Несмотря на это, крупные транспортные самолеты часто Рис. вынуждены летать в условиях, когда возможно обледенение. Было испробовано несколько способов предотвращения обледенения поверхности самолетов.

Когда амортизатор сжимается в момент приземления, то в конце хода амортизатора Единственное удовлетворительное решение задачи пока что дало применение сжимается полностью и шина колеса. Затем значительная часть кинетической энергии некоторых механических способов сколки льда и сдувания ледяной корки по мере ее поглощается тем же амортизатором при его обратном ходе, когда шина начинает образования на крыльях или на хвостовом оперении самолета.

расширяться. Амортизаторы не только устраняют скачки самолетов при грубой Рис. 343. предохранитель от оледенения который, как показывает рисунок, посадке, но способствуют также плавной рулежке самолетов.

представляет собой простой и в то же время эффективный удалитель льда. Он состоит Рис. 340. Надежность и мощность амортизаторов устанавливаются и испытываются из резинового чехла, охватывающего переднюю кромку крыльев и хвостового известным методом Депорта.

оперения.

Этот метод заключается в следующем. Амортизатор устанавливают между рамой, Внутри чехла находятся три резиновые трубки, надуваемые воздухом. При таком которая поддерживает колеса, и ящиком с грузом. Ящик сбрасывается с определенной устройстве профиль крыла не изменяется, когда из трубок предохранителя выпущен высоты. Результат падения отмечается на особых регистрирующих барабанах;

объяс воздух, как это показано на рис. 343. Внутренние трубки, составляющие часть нение действия и конструкции их слишком сложно для наших целей. Заметим только, предохранителя на передней кромке крыльев, последовательно расширяются и что ящик с грузом связан с одним из барабанов, а рама приводит в действие другой сжимаются, подобно тому, как происходят вспышки в цилиндрах моторов. В данном барабан. Во время испытания все данные, касающиеся амортизаторов, отмечаются на случае вместо тока в трубки посредством воздушного насоса подается сжатый воздух.

светочувствительной бумаге.

Этот воздух посредством распределительного клапана подается попеременно то в Рис. 341. Тормоза, как и амортизаторы, в случае их применения, поглощают одни, то в другие трубки предохранителя от обледенения. Прибор работает следующим кинетическую энергию, создаваемую инерциец самолета, когда он пробегает по земле образом: как только на крыльях (обычно на передних кромках) образуется лед, при посадке.

включается предок-хранитель, и воздух под давлением проходит в распределительный клапан, который направляет воздух в среднюю трубку передней кромки крыльев (рис. 344). Затем воздух выпускается из средней трубки, наполняя одновременно обе крайние трубки (рис. 345). После этого воздух из обеих крайних трубок выпускается, и наполняется опять средняя трубка. Этот цикл повторяется. Каким образом будет ломаться лед при вибрации передней кромки под действием предохранителя - понять нетрудно. Так как поверхности хвостового оперения довольно тонки, то для них достаточно одной трубки для получения такого же эффекта, который дают несколько трубок на передней кромке крыльев. Электрический насос приводится в действие небольшим мотором, насос отрегулирован так, что цикл очистки всего самолета от льда продолжается около 40 секунд. Происходящее мгновенное изменение дужки крыльев при надувании трубок не отражается на работе самолета. После того как предохранитель выключен, оставшийся в трубках воздух выкачивается посредством автоматического устройства, имеющегося в распределительном клапане последнего образца, что позволяет резиновому чехлу снова плотно прижаться к кромке крыльев.

Взлет и посадку всегда нужно производить при выключенном предохранителе.

Обледенение крыльев может быть различно. Неоднократно наблюдалось образование на крыльях льда толщиной 50 мм в течение одной минуты. Чем тверже лед, тем он более хрупок, и тем легче сломать его предохранителем. Но есть и лед, который может быть очень эластичным и трудно разламываемым. Следует запомнить, что чем толще такой лед, тем легче удаляет его предохранитель.

Поскольку мы рассматриваем вопрос об образовании льда, следует сказать не сколько слов о граде и его влиянии на полет самолета. Град образуется вследствие ох лаждения капель дождя, когда они падают вниз и, на некоторое время, вновь поднима ются восходящими потоками воздуха. Всегда следует избегать летать через зону града, так как град может вызвать серьезные повреждения самолета. Очень трудно заранее определить зону града. Единственный способ избежать ее заключается в следующем:

при столкновении с полосой града надо сделать резкий разворот и выйти из этой поло сы в любом направлении. Сделать это не так трудно, поскольку зона града невелика.

Обледенение может происходить не только на передних кромках крыльев и на хвосто вом оперении;

при условиях, благоприятных для обледенения, лед скапливается также и на лопастях винта. Наличие льда на лопастях винта вызывает вибрацию, значитель ное уменьшение коэффициента полезного действия винта и вообще причиняет много неприятностей. В США недавно изобретена помпа «Элипс», противодействующая об леденению лопастей винта. Эта специально сконструированная электрическая помпа делает около сотни оборотов в минуту и подает раствор глицерина на спирту лопастям винта или только один спирт в диффузор карбюратора, а также, в случае надобности, на козырек кабины пилота. Помпа может управляться пилотом.

Рис. 346. Температура наружного воздуха измеряется термометром. Шкала этого термометра находится внутри кабины самолета;

действие термометра основано на расширении или сжатии особого газа, находящегося в маленькой металлической трубке, расположенной снаружи и соединенной проводкой с указателем. XX ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА В первый период развития авиации летчики осматривали перед полетом только мо тор, винт и крылья. Но с появлением современного самолета и его мощных моторов, сконструированных с расчетом обеспечения наибольшей надежности, потребовалось большое количество различных вспомогательных приборов. Все, что вы должны были делать для запуска мотора на первых самолетах, это крутить винт собственными рука ми с риском подвергнуться под удар лопасти винта.

В настоящее время существует несколько способов облегченного запуска авиамо торов. Одним из наиболее легких и наиболее эффективных способов является приме нение инерционного стартера основанного на принципе вращения махового колеса.

Рис. 347. Когда маховое колесо весом 1,7 кг вращается с большой скоростью (по ложим, 12 000 об/мин), оно приобретает огромное количество энергии, которая может принять особо ощутимую форму при наличии внешней силы, направленной в сторону, противоположную вращению колеса. Переверните велосипед вверх колесами и начни те вертеть педали рукой до тех пор, пока заднее колесо не начнет вращаться с большой скоростью;

затем попытайтесь остановить колесо, и вы поймете, какая сила здесь за ключена.

На этом простом принципе и основана конструкция инерционного стартера.

Рис. 348. Маховое колесо А приводится во вращение либо электричеством, либо вручную посредством заводной рукоятки с большим передаточным числом (см. рису нок).

При каждом повороте заводной рукоятки колесо делает 153 оборота. Когда скорость вращения вводной рукоятки доходит до 80 об/мин, маховое колесо будет делать 12 000 об/мин. В этот момент включают сцепление. Сцепление соединяет ось махового колеса с валом мотора, причем вся энергия, накопленная маховым колесом, поглотится сопротивлением мотора после того, как коленчатый вал последнего сделает около 5 оборотов при нормальной температуре.

На рисунке дан американский аэротермометр, на котором цифры градусов обозначе ны по шкале Фаренгейта (32° по Фаренгейту соответствуют 0° Цельсия;

один градус Фаренгейта равен 4/5 градуса Цельсия). — Ред.

Чтобы предотвратить повреждение мотора при запуске в очень холодную погоду, сцепление регулируется так, чтобы от махового колеса на коленчатый вал мотора пе редавался момент, не превышающий 70 кгм., такова, например, норма мотора Райт «Циклон». Дело заключается в следующем: если мотор охладился настолько, что масло в подшипниках значительно сгустилось, то потребуется большая сила для вращения коленчатого вала, а это может привести к повреждениям. Вследствие же установки сцепления на передачу такой силы, сцепление начнет скользить, как только сопротив ление мотора превысит 90 кгм, и возможность поломки мотора устраняется. Когда ма ховое колесо приводится в движение не вручную, а с помощью электромотора, требу ется около 5,5 секунды для получения нормального числа оборотов (12 000 в минуту).

Исходя из практических соображений, электромотору дается время до 10 секунд для придания нужной скорости маховому колесу перед включением сцепления маховика с валом мотора.

Рис. 349. Этот рисунок изображает простейший тип ручного инерционного стартера «Эклипс», в котором вращение махового колеса производится только рукояткой, вра щаемой вручную. Для получения нужной скорости вращения махового колеса необхо димо большое передаточное число между рукояткой и колесом, а инерция массы махо вого колеса требует приложения на рукоятку значительной физической силы.

Рис. 350. На этом рисунке показан комбинированный ручной и электрический стар тер. Этот комбинированный стартер работает по принципу, указанному на рис. 348.

Для легкости прохождения электрического тока требуется толстый провод от акку мулятора к электрическому стартеру, так как в момент запуска стартера электромотор расходует ток большой силы. Электрический выключатель, приводимый в действие вручную, механически связан с сцеплением стартера. Поэтому, если мы запустим стар тер нажимом на выключатель и дадим ему проработать около 10 секунд, то отпуском выключателя сможем включить сцепление, так как маховое колесо за это время дос тигнет нужного числа оборотов в минуту. Для иллюстрации работы этого типа старте ра положим, что при нормальных условиях мотор Райт «Циклон» требует для своего вращения со скоростью, достаточной для запуска, момента в 40 кем. Ток, расходуемый электромотором, имеет около 300 ампер при напряжении 7,5 вольта. В момент сцепле ния стартера с коленчатым валом мотора скорость вращения сцепного устройства око ло 31 об/мин. Эта скорость быстро уменьшается после сцепления вследствие быстрого поглощения энергии махового колеса сопротивлением мотора. Всякий раз, когда тре буется запустить мотор при низких температурах, вызывающих сгущение масла в мо торе, рекомендуется или нагреть масло или прогреть снаружи горячим воздухом весь мотор, предварительно прикрыв его специальным чехлом.

Рис. 351. Общий принцип действия этого типа инерционного стартера такой же, как и в описанных выше стартерах, за исключением того, что здесь добавляется пусковое магнето для более сильного искрообразования свечей в момент сцепления стартера с коленчатым валом мотора.

Рис. 352. Отклонение от указанных принципов запуска моторов наблюдается при непосредственном запуске, когда электромотор приводит во вращение не маховое ко лесо, а вращает через редуктор коленчатый вал мотора. В этом случае вал электромо тора делает 90,4 оборота на один оборот коленчатого вала мотора самолета.

Рис. Рис. 353. Если самолет останавливается через регулярные промежутки времени в автоматического пилота. Помпа поддерживает также давление масла, необходимое для аэропортах, как это бывает с пассажирскими самолетами, курсирующими по расписа- убирающегося шасси и управления закрылками самолетов.

нию, то вместо аккумулятора, установленного на самолете, применяется посторонний Описанные здесь приборы — это только часть сложного оборудования источник электроэнергии для привода махового колеса инерционного стартера. современного самолета. Хотя они сделаны из стали или других металлов и кажутся Рис. 354. Принцип работы стартера этого типа тождественен со стартером, указан- безжизненными, они выполняют немалую работу, при условии, что их обеспечивают ным на рис. 352, за исключением того, что сила, необходимая для вращения вала мото- таким же хорошим уходом, как и другие механизмы самолета.

ра при пуске, получается не посредством электромотора, а посредством обычной за водной рукоятки. Передаточное число равно приближенно 19:1;

это означает, что на каждые 19 оборотов заводной рукоятки коленчатый вал мотора делает один оборот.

Требуется поэтому 80 оборотов заводной рукоятки в минуту, чтобы коленчатый вал мотора сделал около 4 об/мин.

Рис. 355. На больших транспортных самолетах, имеющих больше одного мотора, моторы должны быть синхронизированы, чтобы устранить вибрацию конструкции са молета, а также нежелательные для пассажиров гудение и шумы. Когда два или более моторов синхронизированы, вспышки в цилиндрах этих моторов происходят одновре менно, так, как если бы зажигание производилось одной системой на двух моторах. В случае если самолет оборудован более чем двумя моторами, синхронизирование про изводится последовательно (один мотор за другим), причем один мотор берется за ос новной.

В правом углу рисунка показан принцип синхронизации. Если вы сядете на качели и их станут толкать вперед и назад, качели будут раскачиваться. Если же ваши друзья толкнут вас в одно и то же время и с одинаковой силой, но в разные стороны, качели остановятся. Подобное явление наблюдается у моторов: когда они синхронизированы, рабочий ход у них одновременный, и пассажиры чувствуют себя хорошо. Для этой це ли в США применяется синхроскоп «Эклипс», простой электрический прибор, предна значенный для проверки синхронизации. Он указывает, синхронизированы ли магнето двух моторов для одновременной вспышки в соответствующих двух цилиндрах. На рисунке дана схема соединений прибора, т. е. связь между синхроскопом, выключате лями, магнето и т. д. Когда выключатель синхроскопа включен и стрелка качается в разные стороны, это указывает, что моторы не синхронизированы. При отрегулирова нии моторов дросселем стрелка сама занимает свое нормальное положение на шкале;

это указывает на то, что оба магнето дают одновременно искры в соответствующие цилиндры. Посмотрите на рисунок справа, и вы поймете сравнение между раскачива нием качелей и описанным способом синхронизации.

Рис. 356. Мы многое говорим о моторе или моторах современных самолетов, но имеются и другие приборы, заслуживающие вашего внимания, так как они оказывают прямое или косвенное влияние на скорость полета, точно так же как и на его безопасность. Воздушная помпа, например, создает вакуум, необходимый для работы указателя поворота, гирополукомпаса Сперри и искусственного горизонта. Она помогает также работе автопилота Сперри и работе других приборов. Когда в одной части воздушной помпы происходит всасывание, в другой части помпы воздух нагнетается под давлением;

воздух этот необходим для работы предохранителя от обледенения.

Рис. 357. Обязанности этой помпы заключаются в подаче масла под давлением около 4,2 атмосферы. Это то самое масло, которое поступает в поршни сервомоторов XXI ЭЛЕКТРИЧЕСТВО С развитием авиации все более и более распространенным становится применение на борту самолетов электрической энергии. Поэтому необходимо, чтобы вы освежили свои знания в области терминологии, применяемой в электротехнике.

Когда речь заходит об электроэнергии, основными обычно употребляемыми единицами являются ампер, вольт и ом;

они применяются к электричеству точно так же, как мы пользуемся другими принятыми единицами измерения, например, килограммами для измерения веса, метрами для измерения длины и т.., Рис. 358. Вода выливается из трубы в количестве, которое мы можем измерить и описать, как какое-то число литров, например, в секунду, минуту или час. Таким же образом течет электроэнергия по такому проводнику, как проволока, и количество энергии измеряется общепринятой в электротехнике единицей — ампером. В обоих случаях количество воды, протекающее через поперечное сечение трубы, и количество электричества (сила тока), протекающее через поперечное сечение проволоки в едини цу времени, зависят от того, какое давление было приложено в том и другом случае при данных сопротивлениях труб и проволоки. Рис. 359. Единицей электрического давления (напряжения) является вольт, так же как килограмм является единицей дав ления воды. Различный уровень водяного столба в баке а, Ь или с вызывает соответст венно различное давление, и вода будет выливаться из отверстия бака, как показано буквами а, Ь, с. Давление в закрытом баке может быть увеличено, если воздушная помпа будет повышать давление над водой или если водяная помпа будет подавать воду под давлением. Точно так же давление (вольтаж) вызывает течение электричест ва.

Рис. 360. Как диаметр трубы и состояние внутренней ее поверхности препятствуют течению струи воды, так электросопротивляемость проволоки может быть различной в зависимости от поперечного ее сечения и от материала, из которого эта проволока сде лана. Единицей сопротивления является ом.

Зависимость между этими единицами выражена в формуле, приведенной на рис. 361.

Рис. 362. Как количество воды измеряется посредством водомера, установленного между источником и выходом воды, так и амперметр используется для измерения ко личества электроэнергии. Рис. 363. Поскольку давление в электрических цепях зависит от разницы электрического напряжения (вольты) между отрицательным и положитель ным полюсами цепи, для измерения этого давления необходимо, чтобы конечные части проводов были соединены вольтметром, который покажет разницу или падение давле ния от отрицательного к положительному полюсу цепи.

Известны и употребительны два различных типа тока: постоянный ток (d. с.), ко торый течет по проводнику все время с постоянной величиной в одну сторону, как горный поток стекает к подножию горы, и переменный ток (а. с.), который течет сна чала в одну сторону и затем в обратную, изменяясь при этом и по величине.

Имеется много теорий, объясняющих природу или сущность электричества, но лучшая из них говорит, что это — поток мельчайших частиц отрицательного электричества, называемых электронами, отделившимися от атомов, с которыми они были связаны. Отрицательный заряд получается, когда атом старается удержать электронов больше, чем он может, как воздух, когда он достиг точки росы и насыщен влагой. В одном случае нет больше места для новых водяных частиц, а в другом — нет места для новых электронов, и атом в таком состоянии готов освободить свои заряды.

Рис. 364. Электрическая цепь может быть последовательной или параллельной;

на рисунке показаны примеры этого положения.

Рис. 365. Когда электроэнергия превращается в другую энергию, вольтметр и амперметр включаются в цепь, причем амперметр присоединяетсяпоследовательно, а вольтметр параллельно.

Рис. 366. Когда мы говорим о коэфициенте полезного действия авиамоторов,мы всегда думаем о том, какое количество тепловой энергии, содержащейся в бензине, может быть превращено в полезную работу. То же самое относится к электроэнергии, поступающей в какой-либо электрический прибор.

Рис. 367. Наиболее распространенными проводниками электричества являются алюминий и медь. Сопротивление всех хороших проводников увеличивается с повышением их температуры. Обратное явление наблюдается у всех непроводников.

Их сопротивление уменьшается о повышением температуры.

Рис. 368. Мощность, как мы уже знаем, измеряется величиной работы, произведен ной в определенное время: в секунду или минуту. Так же измеряется и электрическая мощность;

единицей измерения ее служит ватт. Нельзя упускать из виду того факта, что для того, чтобы произвести механическую или электрическую работу, необходимо затратить некоторое количество энергии и иметь источник этой энергии. Бензин в баке, как и электрический аккумулятор, является источником скрытой энергии.

XXII РАДИО В АВИАЦИИ Применение радио как средства воздушной навигации значительно увеличивает безопасность полета современного самолета. Роль радио здесь, пожалуй, еще значи тельнее, чем роль береговых радиостанций, радиомаяков и плавучих радиомаяков для навигации морских судов.

Постоянное и правильное применение радио дало возможность американским авиа линиям выполнять расписания на 95% в таких метеорологических условиях, которые сделали бы полеты невозможными, если бы приходилось поддерживать визуальную связь с землей. Помощь радио может быть трех видов: 1) связь между землей и самоле том, между самолетами и между самолетом и землей;

2) заранее установленные курсы для воздушных линий, известные под названием равносигнальных зон, по которым самолеты могут лететь между определенными пунктами без визуальной связи с землей;

3) земные радиопередающие станции, т. е. всякие источники радиоэнергии, по направ лению к которым самолет может лететь, пользуясь имеющимся на его борту специаль ным радиопеленгатором или радиокомпасом.

Существующая в США система воздушных линий обеспечена несколькими сотня ми направленных радиопередаточных станций и радиомаяков, которые обслуживают водителей транспортных самолетов.

Рис. 369. Передатчик ненаправленного действия, т. е. любой источник радиоволновой энергкп, излучает электромагнитные волны в пространство во всех направлениях. Он также может быть использован для аэронавигации, если самолет оборудован радиокомпасом.

Рис. 370. Передатчик направленного действия (курсовой радиомаяк) питает радиоэнергией две антенны, которые расположены под прямым углом друг к другу.

Кривая излучения, образуемая каждой из этих антенн, напоминает восьмерку, пересекающуюся в центре каждой из антенн. Антенны попеременно заряжаются радиоволновой энергией, которая дает сигналы, принимаемые приемником. Эти модулированные сигналы передаются, как буквы А и N в телеграфной азбуке Морзе.

Таким образом, если самолет держит путь только в поле антенны А, в наушниках будет слышен только сигнал А. Соответственно, если самолет летит в поле антенны N, будет слышен сигнал N. Следовательно, можно использовать радиополе, создаваемое пере датчиком, если ваш самолет оборудован приемником, который может быть настроен на волну данного передатчика.

Рис. 371. Обращаясь к этому рисунку, можно заметить, что невидимые в действи тельности зоны, показанные точками, проходят на равном расстоянии от сигнальных зон А и N. Следовательно, когда самолет летит по установленному курсу, вы слышите в наушниках сигналы, сливающиеся в длинное тире, прерываемое приблизительно через каждые 35 секунд позывным сигналом данной станции, передаваемым по азбуке Морзе.

Если вы сбились в ту или другую сторону от установленного курса (зоны), вы примете больше энергии от одной из антенн, посылающих букву А или букву N какую из этих букв – зависит от направления, по которому вы летите. Это сразу даст вам знать, что вы сбились с курса. Путь «на курсе» является в действительности зоной сравнительно слабых сигналов, производимых противоположными полями А и N, но следующих друг за другом, и таким образом окончательный сигнал, слышимый в ваших наушни ках, – это длинное тире, которое получается в результате складывания сигналов А и N.

Заметьте, что восьмерки пересекаются в центрах антенн. В этом пункте радиоэнер гии очень мало или ее совсем нет. Поэтому здесь образуется «конус молчания», пока занный на рис. 371 знаком X. При прохождении этого «конуса молчания» вы некоторое время не слышите сигнала. Это показывает, что вы пролетаете над радиостанцией или над источником радиоэнергии, а так как географическое положение станции известно вам по карте и так как позывные сигналы станции совпадают с передаваемыми пере датчиком, вы можете тотчас же определить свое место. Однако, следует отметить, что существует так называемый «ложный конус молчания». Остерегайтесь его, в особен ности при полете вблизи горных цепей. Предполагают, что наличие таких «конусов молчания» вызывается близостью естественных залежей металлов или, возможно, на При настройке приемника лучшие результаты достигаются, когда сила звука личием электропроводов высокого напряжения.

установлена на минимальную интенсивность, достаточно громкую, однако, чтобы Предположим, что ваш магнитный компас не работает. Вы можете определить свое сигналы были слышны отчетливо. В соответствующей инструкции даются точные место, проверив, с какой стороны от вашего курса лежит зона А или.2V, и затем лететь указания для правильного пользования радиоаппаратом;

лучшей же гарантией прямо вперед «по курсу» (длинное тире) до тех пор, пока интенсивность сигнала не правильного определения направления полета путем комбинированного применения увеличится или не уменьшится, что покажет вам, летите ли вы в направлении на пере компаса, гирокомпаса и радиосредств является практика.

датчик или от него. Эти данные могут быть затем сопоставлены с определенным стан Дальнейшее уточнение и безопасность полета при помощи равносигнальной зоны дартным способом отыскания зоны (рис. 379 и 380);

это позволит вам точно сказать, в достигаются «радиомаркерами»29 (радиопередаточные станции ненаправленного дей какой зоне радиомаяка вы летите. Позывной сигнал, передаваемый этим маяком, даст ствия), которые устанавливаются вблизи радиомаяков, передающих равносигнальные вам возможность установить ваше географическое положение.

зоны. Эти «радиомаркеры» передают свои характерные сигналы по аз- буке Морзе че Чтобы достичь нужных результатов, антенна и установка вашего бортового прием рез промежутки в 10 секунд, с той же самой частотой (на той же волне), что и ближай ника должны соответствовать некоторому определенному стандарту. Пока вы не поль шая радиомаячная станция. Радиус 1 действия этих опознавательных станций достига зуетесь вертикальной стержневой антенной, установленной прямо у приемника, или ет 16 км, но в большинстве случаев он меньше.

соответствующей ей по своим данным Т-образной антенной, имеющей вертикальный Рис. 372. Из предыдущего изложения известно, что, когда мы летим «по курсу» в ввод, опускающийся или поднимающийся прямо к приемнику (так что никакая гори направлении на передатчик или от' него, мы принимаем длинное тире;

это показано зонтальная часть антенны не воздействует на приемник), до тех пор вы не сможете положением самолета с. По обе стороны зоны «на курсе» имеются переходные «про точно достигнуть «конуса молчания» или получить минимальную ширину зоны сигна межуточные зоны», где долгое тире («на курсе») не слышно и где преобладает сигнал ла «на курсе». При установке авиаприемника отклонения от этого стандарта приводят к А или N, в зависимости от того, находится ли самолет ближе к сектору А (положение b) чрезвычайно разнообразным результатам. Отсюда правило: прежде чем вы собираетесь вылететь в слепой полет или полет с радиопеленгованием, убедитесь, в порядке ли ва ша приемная установка.

В нашей литературе принят термин «радиоотметчик». —Ред.

или ближе к сектору N (положение d)', если мы будем уклоняться дальше от курса, как чаться в том, что потеря сигнала «на курсе» при этом продолжается более долгое время это показано положениями а и е, противоположный курсовой сигнал теряется совер- и тишина не такая полная, как при прохождении действительного «конуса молчания».

шенно, и слышен только сигнал А, когда мы находимся в секторе А, или сигнал У, ко- Таким образом, нужно быть особенно внимательным при полетах в указанные периоды гда мы находимся в секторе IV. суток.

Рис. 376. В некоторых местностях, особенно холмистых и горных, возникают «мно гократные зоны». Это может оказаться очень опасным, если вы не знаете об их суще Рис. 373. «Конус молчания» имеет форму конуса, направленного вершиной к земле.

ствовании и не проверяете тщательно свое место по известным земным ориентирам. На Следовательно, ширина этого конуса увеличивается с увеличением высоты. Таким об «многократные зоны» обычно указывает отсутствие «промежуточной зоны». Таким разом, «конус молчания» более заметен на больших высотах.

образом, если вам кажется, что полет происходит по «многократной зоне», вы можете Рис. 374. На этом рисунке показано поперечное сечение «конуса молчания». Следу проверить это, пролетев вправо или влево от курса в поисках «промежуточных зон» ет заметить, что на высоте 300 м диаметр конуса может быть равен 150 м, а на высоте или сигнала «на курсе». Если вы не найдете их, это значит, что вы, вероятно, летите в 500 м — 400 м и больше. Отсюда следует, что при решении проблем самолетовожде «многократной зоне» и необходимо постараться немедленно отыскать истинный курс.

ния можно ожидать гораздо большей точности при полете на высоте свыше 600 м.

Одной из причин, которыми объясняют существование «многократных зон», Рис. 375. В. некоторые часы суток, особенно на рассвете и в сумерки, и над некото являются залежи металлических руд или влияние большого города. Мы должны рыми гористыми областями равносигнальная зона, посылаемая передатчиком, искрив принять это объяснение, пока не будет найдено лучшего. «Многократные зоны» не ляется. Это особенно заметно во время восхода и заката солнца. Искривление зон представляют больших трудностей для сохранения направления полета, но если вы обычно наблюдается вблизи неровной поверхности;

оно, как предполагают, вызывает приближаетесь к радио-пеленгаторной станции в облаках или тумане, следует иметь в ся отражением сигналов А и N от поверхностей гор и возвышенностей. На рисунке вы виду характер местности, над которой происходит полет, особенно если вам придетоя видите, как искривленный луч может создать впечатление, что вы проходите «конус снижаться на посадку через туман или из облаков.

молчания». Однако, разница, по крайней мере, в большинстве случаев, будет заклю Рис. 377. Известно, что зоны иногда как бы перемещаются или вибрируют на сравнительно большом пространстве, простирающемся иногда на 25° в каждую сторону от первоначального направления. Замечено, что у некоторых зон колебания происходят через каждые 40 секунд. Вблизи передатчика зона очень узка (около 75 м), тогда как в 160 км от передатчика она может быть шириной И—16 км, это значит, что, если вы летите на некотором удалении от передатчика по колеблющейся зоне, вы можете значительно уклониться от курса. Такое положение может быть обнаружено потерей сигнала «на курсе» и приемом сигналов А и N в быстро сменяющейся последовательности (например, тире, точка, тире, точка, тире, точка, тире, точка и т. д.).

Рис. 378. В определенное время и при определенных условиях наблюдается смеще ние зон. При этом они редко возвращаются в прежнее положение. Поэтому бюро аэро навигации американского министерства торговли постоянно дает поправки на смеще ние зон. Во всяком случае, если вы совершаете полет в зоне в соответствии с указа ниями, которые вы слышите в наушники, вам нетрудно достичь места назначения.

Прежде чем лететь над незнакомой территорией, нужно получить точную информацию относительно характера зон. Особенно следует избегать полетов по незнакомым зонам при неблагоприятной погоде.

Летя по направлению к радиомаяку, передающему зону, держитесь вправо от сиг налов «на курсе», т. е. ближе к «промежуточной зоне». Летя от маяка, держитесь также вправо от сигналов «на курсе», но внутри «промежуточной зоны», ближе к сигналу «вне курса».

Рис. 379. Этот рисунок изображает способ ориентировки, который необходим, что- Применяется несколько методов ориентировки по радиомаякам, но вышеописанный бы установить точный курс полета, когда вы потеряете его и должны полагаться толь- метод является основным и общепринятым.

ко на радиомаяки. Предположим, что у вас есть аэронавигационная карта, которая по- Рис. 380. Квадрант, через который проходит от станции линия истинного севера, казывает направления зон, передаваемых радиомаяками. Предположим также, что вы всегда является квадрантом N. Этим достигаются единообразие и лучшая ориентиров находитесь в облаках или над ними. Чтобы у вас была уверенность в том, что не встре- ка. Если истинный север совпадает с направлением сигнала «на курсе», то квадрант к тится никаких препятствий при снижении сквозь облака к аэропорту, вам надо лететь западу будет квадрантом N. Такое сочетание сигналов передают все радиомаяки.

по определенной зоне радиомаяка. Использование только что описанных нами передатчиков с направленным излуче Прежде всего установите — при помощи своего радиоприемника, — вблизи какого нием требует, чтобы на борту самолета имелись радиоприемники, которые могут быть радиомаяка вы находитесь. Для этого вы, не изменяя настройкой силы звука, замечае- настроены на волны от 750 до 1500 м', в этих пределах они могут принимать все ра те, какая станция слышнее всего в наушниках. Поймав, таким образом, позывной сиг- диомаяки США.

нал определенной станции, вы при помощи аэронавигационной карты можете устано- вить по магнитному компасу курсы зон сигналов «на курсе» данного радиомаяка, а также его положение по отношению к аэропорту, который обслуживается маяком.

Рис. 381. Любая передаточная станция ненаправленного действия является превос ходным аэронавигационным средством для любого соответствующим образом обору Предположим, что установленная вами ближайшая станция направляет зону, как дованного самолета. Почетное место среди этого оборудования принадлежит радио показано на рис. 379. Определяя эту станцию, вы, допустим, заметили, что принимаете компасу. Следует заметить, что при наличии радиокомпаса самолет может прибли сигнал А. Это определенно укажет, что вы находитесь в одном или другом секторе А жаться к передающей станции ненаправленного действия от любого пункта и, незави уже установленного вами определенного радиомаяка. Соответственно рис. 379 и на симо от сноса ветром, в конечном итоге долететь до станции.

правлению зоны, вы замечаете по магнитному компасу, что нужно лететь по магнит Рис. 382. Из этого рисунка видно, что радиокомпас состоит из контрольной доски с ному курсу 25°, чтобы пересечь зону сигнала «на курсе» из любого положения в зоне А приборами, с помощью которых можно выбрать нужную станцию и отрегулировать в минимальный отрезок времени. Продолжайте лететь этим курсом, пока сигнал А, силу звука и чувствительность визуального указателя. Приемник принимает радиовол слышимый в наушниках, не начнет сливаться с сигналом «промежуточной зоны» и ны, уловленные рамкой (пеленгаторной антенной), которая заключена в обтекаемый затем с сигналом «на курсе». После этого сделайте по приборам постепенный поворот кожух, укрепляемый обычно снаружи, на фюзеляже самолета.

на 90° вправо. Держите все время вправо. Заметьте по рисунку, что произойдет. Если Чтобы определиться по широковещательной радиостанции при помощи радиоком вы были в восточной зоне А, ваш поворот на 9030 вправо приведет вас обратно в зону паса, надо действовать следующим образом:

сигнала А. Если вы были в западной зоне А, ваш поворот приведет вас в зону сигнала 1. Установить ручку обратной связи в положение А.

N. Этот поворот на 90° позволяет сразу определить, в какой из двух зон А вы находи 2. Поворачивать ручку реостата усиления звука. Вращая его в направлении движе тесь. Уяснив это и зная из аэронавигационной карты компасный курс каждой из зон, ния часовой стрелки, можно добиться необходимого усиления и удовлетворительной можно очень легко найти зону в направлении на радиостанцию и, выйдя из ее зоны слышимости в наушниках.

молчания, долететь до аэропорта, который обслуживается данным радиомаяком.

3. Отрегулировать настройку на известную вам длину волны той станции, по на правлению которой вы намереваетесь лететь. Эта длина волны указана на шкале А.

Сектор, ограниченный четвертой частью окружности. — Ред 4. Визуальный указатель радиокомпаса (налево — направо) включается при помо щи ручки «указатель направления». Вращая эту ручку по направлению часовой стрел ки, мы регулируем чувствительность этого прибора. Все остальные переключатели должны быть в положениях, показанных на рисунке. Теоретически действие этого прибора, установленного в положении, указанном выше, заключается в следующем. Пеленгаторная антенна (рамочная), как указано, рас положена внутри обтекателя. В этом положении рамочная антенна принимает даже самые слабые сигналы станции, по направлению которой летит самолет.

Однако, постоянная антенна (стержневая), как показывает само название, принима ет сигналы с постоянной силой звука, независимо от направления оси самолета.

Таким образом, любое отклонение самолета от своего направления изменяет поло жение пеленгатора относительно передающей станции и создает разницу в относи тельной интенсивности сигналов, принимаемых на рамку и обычной стержневой ан тенной. Стрелка указателя радиокомпаса в результате разницы в интенсивности сигна лов движется вправо или влево;

в наушниках при этом получается усиление шума, дос тигающее максимума, когда самолет летит, отклоняясь на 90" от курса. Если самолет летит точно по курсу на радиостанцию стрелка указателя радиокомпаса будет оста ваться в вертикальном или нулевом положении. Если, однако, самолет развернется вправо от передающей станции, то стрелка указателя радиокомпаса передвинется впра во.

Таким образом, руководствуясь положением стрелки, можно управлять рулем поворота точно так же, как управляют им по показаниям гироскопического указателя поворота.

При пользовании наушниками происходит следующее. Когда самолет летит точно по направлению на передающую станцию, сигналы чисты и в телефоне нет заметного шума. Если нос самолета уклонится влево или вправо, появится шум;

он будет возрастать вплоть до отклонения самолета от правильного курса на 90° в ту или другую сторону;

тогда шум будет равен по силе самому сигналу. Таким образом, имеются два способа определения уклонения от курса: один слуховой, а другой визуальный, в виде указаний радиокомпаса.

Отсюда вполне очевидно, что вы можете лететь точно в направлении на известную вам широковещательную станцию, удерживая стрелку указателя радиокомпаса на нуле или имея наушники свободными от шума.

Так как широковещательная станция не дает «конуса молчания», необходимо полу Заметьте, что радиокомпас рассматривается здесь лишь с точки зрения пользования чить какое-нибудь указание в момент, когда вы пролетаете над станцией. Это указание широковещательными станциями. Но он полезен также и при направленной передаче, последует в виде обратного движения стрелки радиокомпаса. Например, вы летите по например, для пользования радиомаяками. Другими словами, этот прибор может быть направлению к станции;

если дать левую ногу, то стрелка радиокомпаса передвинется использован с большой точностью для определения своего места как по маякам, так и влево, если же дать правую ногу, то стрелка отклонится вправо. Если вы пролетели по широковещательным станциям, работающим на волнах от 250 до 1 500 м. Однако, станцию и начинаете удаляться от нее, то стрелка будет двигаться в обратном направ когда длина волны передаваемых сигналов меньше 330 м, необходимо быть осторож лении.

ным, так как широковещательные станции, работающие на более коротких волнах, часто значительно искажают направление. В конце концов, вам все же удастся доле теть до радиостанции, несмотря на то, что вы, может быть, будете лететь к ней не стро го по прямой линии. Следует понять, что все средства аэронавигации: радио, механи Существуют аналогичные приборы, в которых ручки управления расположены в ческие и иные, являются только вспомогательными средствами для обеспечения безо другом порядке, чем это указано на данном рисунке. — Ред.

пасности полета. Поэтому вы должны использовать все средства для того, чтобы точно Слуховая связь. Кроме диапазона длинных волн, на котором вы будете принимать определить свое местонахождение. Для настройки на прием равносигнальной зоны: сигналы радиомаяков, сообщения о погоде, и диапазона волн средневолновых 1) Установите рычаг обратной связи в положение X. широковещательных станций, передающих увеселительную музыку, ваш радиокомпас 2) Установите указатель настройки длины волны соответственно с искомой станци- или радиоприемник может иметь третий диапазон, диапазон коротких волн;

на этом ей. 3) Поверните ручку усилителя звука в положение «включен». диапазоне вы будете слушать станции воздушных линий и другие авиационные 230 станции США, пользующиеся диапазоном от 46 до 150 м. Визуальная часть 4) Поставьте указатель в положение «включен». Все остальные переключатели ос- радиокомпаса не функционирует на этом диапазоне. Аппарат действует как обычный таются в положениях, указанных на рисунке.32 радиоприемник. На коротких волнах вы сможете получить много полезных сведений, Установив, таким образом, приборы, вы можете лететь на радиомаяк с любого на- подслушивая передачи станций аэролиний, наземных и самолетных станций (сведения правления. об атмосферных условиях и направлении ветра на высоте, о состоянии погоды на Если вы желаете лететь к радиомаяку только по слуху, когда самолет оборудован определенных направлениях.

радиокомпасом, то поверните ручку переключателя против часовой стрелки до отметки «выключен». После того как лампы визуального указателя будут выключены, прибор будет действовать, как приемник радионаправленных сигналов. Во время этой опера ции все остальные приборы должны быть в положениях, указанных на рисунке.

Обратите внимание на маленький переключатель приемника радиокомпаса. При из вестных условиях полета возникают электрические явления, известные под названием «статических разрядов». Эти разряды наиболее часты, когда полет совершается зимой в насыщенных облаках, в особенности при условиях, благоприятствующих обледене нию;

впрочем, эти разряды замечаются часто и летом, во время грозы. При этих явле ниях в радиоприемнике возникают легкие потрескивания, которые возрастают по силе и частоте по мере приближения к источнику разрядов (облакам), пока шум не стано вится настолько значительным, что заглушает все радиосигналы и иногда совершенно парализует работу радиоприемника. При конструировании авиационных радиокомпа сов оказалось, что экранированная пеленгаторная рамочная антенна, обмотка которой целиком помещена в металлическую коробку, в значительной степени ослабляет, а иногда и устраняет это явление статических разрядов.

Небольшой переключатель на приборной доске позволяет использовать это свойст во рамки. С поворотом его из нормального положения «компас» в положение «ограни читель статического электричества» выключается визуальная часть радиокомпаса, и приемник присоединяется только к экранированной пеленгаторной рамке, а постоян ная антенна заземляется. Этот поворот переключателя иногда позволит вам в условиях «статических разрядов» принимать на слух сигналы маяков, а также метеорологиче ские радиосводки, которые иначе невозможно было бы принять. Однако, помните, что если ваш радиокомпас имеет неподвижную пеленгаторную рамку (существуют два типа компасов — с вращающейся и неподвижной рамкой), то эта рамка слабее всего принимает сигналы радиостанции, находящейся прямо впереди по курсу, и потому вам придется несколько уклониться с намеченного курса, чтобы иметь возможность при нимать сигналы.

Практика, однако, показывает, что эти незначительные отклонения от курса часто более чем окупаются возможностью принимать сигналы радиомаяков и широковеща тельных станций;

иначе такой прием был бы невозможен.

У нас используется аппаратура других типов, так что описание, приведенное здесь, дает читателю не детали, а лишь основные принципы работы. — Ред.

Во избежание путаницы мы разделим приборы на три различные группы, как показано на рис. 384, 385 и 386. Очень важно, чтобы вы знали особенности всех приборов.

Разница между истинной и технической (показанной на приборах) воздушной скоростью самолета колеблется в зависимости от максимального показания указателей скорости: 150, 300 или 500 км/час. Однако, чтобы получить истинную скорость для наших практических целей, достаточно прибавлять к показаниям прибора 5% на каждую 1000 м высоты. Оставшаяся после этого разница скорости незначительна и ею можно пренебречь. Если бы мы даже получили истинную воздушную скорость самолета, это еще не даст нам его путевой скорости (скорости относительно земли).

Тем не менее при слепых полетах указатель скорости является важным прибором, однако, несколько запаздывающим в своих показаниях.

Вы должны знать, что указатель вертикальной скорости (вариометр) может ока зать значительную помощь в тех случаях, когда указатель воздушной скорости запаз дывает.

Высотомер должен быть очень чувствительным и иметь весьма малое запаздывание.

Гирополукомпас в сочетании с компасом и указателем поворота — один из XXIII СЛЕПОЙ ПОЛЕТ приборов, наиболее необходимых для слепого полета.

«Авиагоризонт» является «заместителем» видимого истинного горизонта.

Пытаться летать в тумане без предварительной тренировки и опыта Если во время полета земля видна, то вы можете определять относительное поло равносильно тому, что вы бро-ситесь в воду на глубоком месте, а затем вспомните, жение самолета по положению линии горизонта. Направление вашего полета выдер что не умеете плавать.

живается при помощи магнитного компаса или гирополукомпаса, а в некоторых случа Рис. 384. Аэронавигационные приборы состоят из магнитного компаса, визуального ях и радиокомпаса;

но в то же время вы проверяете путь самолета, сличая видимые на указателя радиокомпаса и наушников для приема направленных звуковых сигналов.

земле ориентиры с картой. Такое самолетовождение называется полетом с визуальной Рис. 385. Пилотажные приборы состоят из указателя скорости, указателя поворота, ориентировкой.

указателя вертикальной скорости (вариометра), высотомера, гирополукомпаса и Полет с помощью приборов необходим в тех случаях, когда самолет находится в «авиагоризонта». Каждый из этих приборов выполняет свое специальное назначение;

тумане или облаках и зрительная связь летчика с землей потеряна. В этом случае лет все они, взятые вместе, дают летчику все необходимое для определения положения чик должен полностью довериться приборам. Я говорю это потому, что существует самолета в полете.

довольно большое различие между нашими личными ощущениями и показаниями При помощи руля высоты вы регулируете воздушную скорость самолета, меняя приборов, в особенности в начальный период обучения слепому полету.

угол атаки. Указатель поворота отражает движения руля направления и крен, Прежде чем перейти к дальнейшему, необходимо твердо запомнить, что при слепом придаваемый элеронами. Вертикальная скорость зависит от мощности мотора, поэтому полете вы должны поменьше считаться со своими ощущениями, а доверяться она в значительной мере регулируется газом (дроссельной заслонкой). Высотомер, исключительно показаниям приборов, так как последние всегда точны. Теоретическое естественно, указывает высоту самолета над уровнем той точки земли, с которой он ознакомление со слепыми полетами даст вам лишь общее представление о них. Вы поднялся. Гирополукомпас, о котором мы уже говорили, устанавливается по компасу.

можете овладеть этим видом полетов только в итоге глубокого изучения процесса Он особенно необходим в тех случаях, когда требуется точно выдерживать заданное работы приборов и систематической тренировки в слепом полете (под колпаком).

направление. Только при прямолинейном и горизонтальном полете компас покажет Никогда не пытайтесь совершать слепой полет, пока вы еще не прошли необходимой вам правильное направление. Известно, что обычный магнитный компас склонен тренировки, о которой будет сказано ниже.

отставать при резких поворотах самолета справа налево;

если же поворот производится «Полет по приборам» часто называют «слепым полетом» в силу того, что действительный горизонт в этом случае невидим. Этот термин не совсем правилен, потому что, в то время как земля уходит из поля вашего Ерения вследствие темноты «Воздушной» скоростью называется скорость передвижении самолета относительно или тумана, вы при помощи различных приборов все же отчетливо ориентируетесь в воздуха без учета.того, что попутный или встречный ветер может увеличить или полете.

уменьшить эту скорость относительно земли. — Ред.

слева направо, то компас опережает скорость поворота. Однако, требуется несколько секунд, чтобы он пришел в нормальное состояние и снова давал правильные показа ния. Кроме того, если самолет двигается не прямо на север или на юг, а в каком-либо ином направлении и нос его приподнят, то стрелка компаса будет отклоняться к югу.

Если нос самолета опускается, то стрелка компаса отклоняется к северу. Эти свойства компаса не окажут вам большой помощи при слепом полете в завихренном воздухе. В таких случаях можно довериться гирополукомпасу, который является надежным про водником. Гироскопический авиагоризонт дает вам непосредственное зрительное от ражение положения самолета относительно земли.

Приборы, указанные на рис. 384 и 385, при раздельном чтении их, а также при рас сматривании вместе, делают возможными слепые полеты, но не раньше, чем вы при обретете практический опыт. Подобно скрипачу, вы должны практиковаться, прежде чем сделаться виртуозом.

Рис. 386. Моторные приборы. Эта группа приборов контролирует работу мотора и тех деталей, которые находятся внутри и вокруг него. Кроме того, имеется порядочно и других вспомогательных приборов, но недостаток места не позволяет нам все их пере числить.

Прежде чем приступить к практическим слепым полетам, разрешите мне напомнить вам, что высотомер перед полетом должен быть установлен на нуль, чтобы указывать высоту не над уровнем моря, а над уровнем аэродрома, с которого самолет взлетает.

Ниже указан порядок пользования рычагами управления для сохранения определенно го положения самолета в воздухе.

1 Руль поворота (для при- 2 Элероны (для управле- 3 Руль высоты (для дания направления в горизон- ния попоречной устойчиво- управления в вертикаль тальной плоскости) Основной стью) Основной прибор: ной плоскости) Основной прибор: указатель поворота указатель скольжения прибор: указатель скоро Вспомогательный прибор: Вспомогательный прибор: сти Вспомогательный гирополукомпас авиагоризонт прибор: указатель верти кальной скорости (варио метр) Высотомер и указатель вертикальной скорости используются совместно, контроли руя друг друга, так же как гирополукомпас, магнитный компас и указатель поворота работают отдельно, но должны читаться вместе.

Когда стрелка указателя поворота отклоняется от среднего положения влево или вправо, примерно, на ширину самой стрелки (в зависимости от чувствительности дан ного прибора), а шарик указателя скольжения остается в среднем (нулевом) положе нии, то самолет делает правильный ^ поворот с креном, примерно, на 15°. При этом показании самолет, независимо от скорости, совершит поворот на 360" в 2 минуты или на 180° в 1 минуту. Когда стрелка указателя поворота отклоняется, примерно, на две свои ширины, крен составляет около 30°;

отклонение на три ширины показывает крен в 45°. Когда мы с вами поднимемся, мы попрактикуемся в этих поворотах и понаблю даем за положением стрелки.

В воздухе будут выполнены следующие упражнения: прежде всего вы будете практиковаться в прямолинейном полете, удерживая стрелку указателя поворота в тиковаться в прямолинейном полете, удерживая стрелку указателя поворота в центре.

Я же позабочусь об остальном. Затем вы будете практиковаться в том, чтобы удержи вать шарик указателя скольжения в среднем положении. Наконец, вы будете сохранять XXIV ПРОЕКТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА вертикальное направление при помощи руля высоты, что, как вы уже знаете, имеет прямое отношение к поступательной скорости полета. После того как вы овладеете этими тремя основными упражнениями, вы перейдете к работе газом (дросселем) Б СО Недостаточно знать самолет только после того, как он уже построен. Для полного по четании с остальными рычагами управления, либо сохраняя прямолинейный и гори нимания дела надо иметь представление и о процессе производства самолета.

зонтальный полет, либо снижаясь или поднимаясь с определенной вертикальной ско При постройке военных самолетов главной задачей является обеспечение летных ка ростью (указатель вертикальной скорости).

честв — скорости, скороподъемности и маневренности, и самолет конструируется так, что Следующей вашей задачей будет выравнивание самолета для прямолинейного и го бы удовлетворять этим важнейшим требованиям. Что же касается самолетов, предназна ризонтального полета после подъема, что достигается следующим образом:

ченных для транспортных целей, то при их постройке приходится учитывать другие факто 1) Следя за высотомером, наберите заданную высоту.

ры, как, например, удобства и просторное размещение пассажиров и их наибольшую безо 2) Приведите указатель поворота в среднее положение.

пасность. Конечно, в обоих случаях соответствие самолета его назначению в значительной 3) Не трогайте секторов управления газом.

мере зависит от технического искусства его конструкторов.

4) Установите стабилизатор так, чтобы заставить нос самолета опуститься.

Конструктор должен сначала определить требуемые летные качества машины, которую 5) Удерживайте стрелку указателя вертикальной скорости (вариометра) на нуле при он хочет создать, и, исходя из опыта и знаний, мысленно представить себе схему и общие помощи руля высоты.

очертания внешнего вида нового самолета. Для эксплуатации транспортного (многоместно 1 Если шарик уйдет из среднего положения во внутреннюю сторону поворота, то го пассажирского) самолета большое значение имеет вместимость пассажирской кабины, это будет свидетельствовать о внутреннем скольжении, а если внешнюю,—то о заносе, поэтому должно быть предусмотрено просторное помещение для пассажиров, обеспечи т.е. и в том и в другом случае поворот уже не будет правильным. — Ред. вающее им все удобства.

Хорошая вентиляция и обогревающие приспособления, способные поддерживать посто 6) При этих условиях скорость самолета будет приближаться к крейсерской скоро сти, и в этот момент вам придется регулировать газ для получения числа оборотов, со- янную температуру, являются другой проблемой, требующей к себе внимания.

Выше было указано, что посадочная скорость должна остаться в определенных преде ответствующего крейсерской скорости.

лах. Крейсерская скорость такого самолета должна быть как можно выше при минимальном 7) Действуйте стабилизатором до тех пор, пока не прекратится давление на ручку расходе горючего. Последнее требует от конструкторов, чтобы лобовое сопротивление са управления, вызванное опусканием носа самолета.

молета было минимальным. Это в свою очередь требует наименьших вредных сопротивле Для планирующего спуска с определенной воздушной скоростью надо:

ний, что достижимо только тогда, когда наружные поверхности конструкции по возможно 1. Сохранять заданную скорость при помощи руля высоты, установив сти ровны и гладки;

отсюда форма самолета должна быть по возможности обтекаемой, по одновременно стабилизатор так, чтобы он удерживал самолет на этой скорости при скольку это не отражается на размерах кабины, обеспечивающих удобство для пассажиров.

брошенной ручке.

От этих специфических требований очень часто приходится отступать;

так, например, если 2. При помощи газа установить самолет так, чтобы стрелка вариометра держалась самолет должен летать с тяжелым грузом над высокими горами, большая крейсерская ско на нуле.

рость может стать второстепенным фактором, а в качестве важнейшего фактора выступит 3. Если теперь убрать газ (закрыть дроссель), то самолет перейдет в планирование, «рабочий потолок» самолета.

сохраняя заданную поступательную скорость.34 После этого мы выполним виражи с Конструктор мысленно создает схему самолета, постоянно имея в виду тип и мощность подъемом, спирали, фигуры высшего пилотажа, потерю скорости и штопор. Все это моторов, которые он намерен поставить на новый самолет. Изготовляются предваритель должно быть правильно выполнено вами под колпаком, причем вы должны смотреть ные черновые наброски и чертежи;

сюда входят также расчеты летных качеств. Эти расче только на приборную доску.

ты производятся после выбора наивыгоднейшего профиля крыла. В большинстве случаев, для того чтобы лучше проверить идею конструктора, изготовляется макет будущего само лета.

Как только установлены размеры и общая форма самолета, изготовляется деревянная модель его в масштабе, необходимом для испытаний в аэродинамической трубе. Малейшие неточности в деревянной модели увеличатся во много раз на будущем самолете. Вот поче му эти модели изготовляются высококвалифицированными мастерами. После всесторонних испытаний модели в аэродинамической трубе, произведенных в соответствии с искусствен но воспроизведенными различными условиями действительного полета, конструктор полу 34 чает важнейшие данные и расчеты: сопротивление, управляемость, устойчивость и т. д.

Это будет верно не для всех типов самолетов.—Ред Если на этой стадии можно внести усовершенствования, они вносятся в модель немедлен но, прежде чем сделан генеральный проект. Все данные, полученные при испытании в аэ родинамической трубе, используются в качестве базы, на основе которой вырабатываются XXV ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ дальнейшие детали.

Затем производится общий анализ напряжений всей конструкции в целом, после че го постепенно подвергают этому анализу мелкие части. В результате анализа напряже Существуют три основных вида авиации — спортивная, транспортная и военная.

ний устанавливаются общий размер и формы различных частей и производится пред варительный подсчет веса конструкции самолета. По мере разработки проекта в него Каждый из них требует определенной квалификации летчиков, а также специальных вносятся те или иные улучшения, но, конечно, не за счет прочности конструкции. Со- типов самолетов, соответствующих тому или другому назначению.

Для военного летчика самолет прежде всего оружие. Поэтому его подготовка ставляется диаграмма центровки для установления центра тяжести самолета, а центр тяжести в свою очередь должен находиться в заранее определенном положении отно- значительно отличается от подготовки летчика транспортной авиации. Мужество, боевой дух, высокое владение техникой полета, мастерство в технике высшего сительно центра давления крыла.

Для того чтобы установить необходимую прочность всей конструкции и отдельных ее пилотажа — являются лишь частью качеств, необходимых квалифицированному частей, выясняют аэродинамическую нагрузку в нормальных условиях полета (эти данные военному летчику.

получаются испытанием в аэродинамической трубе), а затем эта нагрузка умножается на На заре развития военной авиации, особенно в первый период мировой войны, известный коэффициент прочности (предписываемый имеющимися в каждой стране осо большинство задач, в том числе и воздушный бой, разрешалось одиночными быми законодательными органами, ведающими этими вопросами). Полученный таким об летчиками.

разом результат умножают на величину максимальной возможной нагрузки в самых слож Единственное преимущество этого вида полетов заключалось в том, что после ных атмосферных условиях и выводят окончательный результат, называемый «проектной неудачи в воздушном бою летчик, возвратившись так или иначе на свой аэродром, мог нагрузкой». Получив эту цифру, конструктор имеет ясное представление о прочности, не рассказать о столкновении все, что ему было угодно.

обходимой для его нового самолета, хотя в дальнейшем ему часто приходится возвращаться В настоящее время обстановка изменилась, боевые соединения состоят теперь к тем данным и цифрам, которые были получены при предварительных исследованиях.

более чем из одного самолета, а это означает, что если такое соединение вступает в Когда вся указанная работа закончена, изготовляется полная спецификация, пока, воздушный бой или выполняет какую-либо другую задачу, то возможно только наконец, вся работа не выльется в чертежи мельчайших деталей различных частей са единственное сообщение о происшедших в воздухе событиях, а именно то, которое молета. Различные стадии хода проектирования так тесно связаны между собой и отвечает действительности.

творческая работа настолько продолжительна, что мелкие изменения иногда приходит Тремя главными видами боевых полетов являются: бомбардиро-вание, штурмовые ся вносить до самого конца постройки самолета.

действия и воздушный бой. Каждый из них представляет собой специальную область На заводе производятся различные испытания по определению прочности материа работы, во всяком случае с военной точки зрения. лов, предназначенных для отдельных частей самолета, что является дальнейшим кон Поскольку большинство военных задач может быть разрешено лишь группой тролем правильности теоретических расчетов.

самолетов, взаимно поддерживающих Друг друга, будет интересно остановиться на В течение многих лет считали, что увеличение размеров самолета требует увеличе различных соединениях и основах их организации.

ния его веса не в простой пропорции, а в кубе, т. е. что увеличение размеров самолета вдвое вызывает якобы увеличение его веса в 8 раз. При современном уровне знаний и опыта установлено, что если размеры самолета удвоить, то его вес может утроиться, но в то же время полезная нагрузка, которую может поднять этот большой самолет, уве личится почти в 3 раза. Таким образом, старая теория, считавшая, что вес самолета есть функция его размеров, должна быть отброшена.

Современный самолет должен давать больше, чем только хорошие летные качества.

Удобства пассажиров имеют не менее важное значение.

Пассажирский самолет можно считать удовлетворяющим современным требовани ям, если кабина оборудована вентиляцией, допускающей обмен воздуха в количестве куб. м в минуту на каждого пассажира;

вибрации не превышают 0,003 мм, шум удер живается на уровне менее 85 децибел;

температура в кабине — 17—18° С.

Автором не отмечена разведывательная авиация, роль которой весьма значительна Пилот, ведущий пассажирский самолет, не должен производить снижение круче, как в отношении помощи земным войскам, так и в отношении помощи своим боевым чем на 100 м в минуту, и не делать разворота с креном, превышающим 15°.

воздушным силам. — Ред.

Рис. 387. Звено состоит из двух или трех самолетов, находящихся в подчинении командира звена. Расстояния между самолетами в строю зависят от распоряжений командира, который в свою очередь руководствуется различными обстоятельствами, в том числе атмосферными условиями, в особенности видимостью во время полета и возможностью взаимной огневой поддержки.

Рис. 388. Отряд состоит из двух или трех звеньев, находящихся под командой ко мандира отряда.

Рис. 389. Эскадрилья состоит из двух или трех отрядов, находящихся под командой командира эскадрильи.

'Рис. 390. Группа включает от двух до четырех эскадрилий и возглавляется командиром группы. Обратите внимание (см. рисунок) на то, что звенья 4-й эскадрильи окаймляют остальные эскадрильи. В мирное время это построение ласкает глаз, в военное же время оно не только производит сильное впечатление на противника, но и делает его бессильным, если он не достиг более высокого совершенства в летном деле.

Крыло является следующим, еще более крупным соединением и состоит из двух или трех групп. Рис. 391, 392, 393. Первый из этих рисунков показывает основной строй звена, а именно: № 1 — ведущий самолет, самолет № 2 — летит слева и самолет № 3 — справа.

Следующие два рисунка показывают эскадрилью в строю фронта и в строю колонны звеньев.

Этот краткий очерк военной авиации должен дать хотя бы некоторое представление о том, насколько ее полеты отличны от летной работы самолета, используемого только в качестве транспортного средства.

В прежние времена противник вторгался в страну, пробираясь пешком или верхом.

Отныне неприятельские армии могут нахлынуть, используя горючее и шелк Самолет сделал отдаленные страны соседями, а некоторые из них, как известно, имеют агрессивные намерения ОГЛАВЛЕНИЕ АССЕН ДЖОРДАНОВ ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА.............................................................................................. I АЭРОДИНАМИКА............................................................................................... ВАШИ КРЫЛЬЯ II ПАРАШЮТ И ЕГО ПРИМЕНЕНИЕ.................................................................. III ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ.......................................................................................... IV ВЗЛЕТ И ПОСАДКА....................................................................................... V ПОВОРОТЫ, ПОДЪЕМЫ И СНИЖЕНИЯ...................................................... Редакторы: В. ГРИШИН, В. ПЫШНОВ В VI ПОТЕРЯ СКОРОСТИ И ШТОПОР................................................................. в редактировании перевода и отдельных глав участвовали: Е. БУРЧЕ, А. ТАУБЕ, VII Мотор.............................................................................................................. В. БЕЛЬЦ VIII ВИНТ............................................................................................................. Литературная редакция Ф. МАТРОСОВ IX ВАШ ПЕРВЫЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ ПОЛЕТ.......................................... Техническая редакция А. БАБОЧКИН X ВИЗУАЛЬНАЯ АЭРОНАВИГАЦИЯ................................................................ Корректура И. ШИРЯЕВА XI ВОЗДУХ........................................................................................................... Общее оформление под наблюдением Б. ЭСТРОВА XII ГИРОСКОП И ГИРОСКОПИЧЕСКИЕ ПИЛОТАЖНЫЕ ПРИБОРЫ........... XIII МОТОРНЫЕ СМАЗОЧНЫЕ МАСЛА И ГОРЮЧЕЕ.................................... XIV МОТОР И ЕГО ПИТАНИЕ........................................................................... XV ВЫСОТА — СМЕСЬ - МОЩНОСТЬ............................................................ XVI СВЕЧИ И МАГНЕТО ДЛЯ ЗАЖИГАНИЯ................................................... XVII ВИНТ С РЕГУЛИРУЕМЫМ ШАГОМ........................................................ Отпечатано в 1-й Образцовой типографии Огиза РСФСР XVIII САМОЛЕТ И ПРОЧНОСТЬ ЕГО КОНСТРУКЦИИ.................................. треста „Полиграфкнига" под руководством:

XIX ЛЕД.............................................................................................................. Технического директора А. Лимрешча XX ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА.................................................................. Заведующей производством Е. Фильцер XXI ЭЛЕКТРИЧЕСТВО...................................................................................... Инженера-технолога П. Романова XXII РАДИО В АВИАЦИИ................................................................................ Наборные работы под наблюдением: В. Астафьева. Г. Денисова, XXIII СЛЕПОЙ ПОЛЕТ...................................................................................... Д. Сафрановича, В. Уемва XXIV ПРОЕКТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА......................................................... Печатные работы под наблюдением: Г. Захарова, С. Трофимова, П. Торчиешш XXV ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ.............................................................................. Переплетно-брошировочные работы под наблюдением: Я. Аравина, С. Васильева, Д. Галкина Отпечатано на бумаге Красногородской бумфабрике Коленкор изготовлен на Щелковской фабрике.

Сдано в набор 8/11 1937 г. Подписано в печать 15/11 1937 г.

Формат бумаги 74 х 108. Объем 15,5 листа. 15,5 авторских листа.

В печатном листе 40.000 знаков. Уполном. Главлита № Г-7039.

Изд. № 43. Заказ типографии № 766. Тираж 100 000.

Цена книги б руб., переплета 1 р. 50 к.

Адрес издательства: Москва, Орликои пер., Д. 3.

Pages:     | 1 | 2 ||



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.