WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 |

«АССЕН ДЖОРДАНОВ ВАШИ КРЫЛЬЯ ПЕРЕВОД С АНГЛИЙСКОГО ВОЕНИЗДАТ МОСКВА 1937 ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА I АЭРОДИНАМИКА Книга американского автора Ассена Джорданова «Ваши крылья» несомненно най дет широкий круг ...»

-- [ Страница 2 ] --

Перегруженный самолет подобен утопающему, который старается держать го лову над водой.

Рис. 165. Высший пилотаж вблизи земли недопустим с точки зрения безопасности полета. Ошибка в расчете, внезапная остановка мотора, неожиданное воздушное тече ние или изменение температуры могут вас подвести. Возьмите себе за правило избе гать этого бессмысленного лихачества.

Рис. 166. В начале вашего обучения вы были предупреждены, что после взлета, пре жде чем делать разворот, следует набрать достаточную высоту. Предположим, что при взлете вы делаете над самой землей крутой вираж по ветру с набором высоты. Этот маневр может вам удаться бесчисленное число раз, но в один прекрасный день, когда ваш мотор будет работать с перебоями или если вы задерете самолет чуть круче, чем обычно, заставив его потерять скорость в точке А, вы рискуете удариться о землю.

Рис. 167. Никогда не летайте низко там, где нет посадочной площадки. В случае вынужденной посадки вам пришлось бы садиться куда попало — на здания, деревья и т. п. Совсем не трудно лететь на большей высоте в точке В. С этой высоты вы сможете спланировать на посадочную площадку, тогда как, находясь в точке Л, вы беспомощ ны. Это — просто дело здравого смысла.

До сих пор вам приходилось летать на самолете с открытой кабиной, а теперь вам пришлось лететь на самолете с закрытой кабиной. Управление у обоих самолетов оди наково. Чтобы ваше обучение было разносторонним и для обогащения опыта, давайте заберемся в закрытую кабину самолета. На этот раз мы обойдемся без комбинезонов, шлемов и очков. В кабине самолета рычаги двойного управления расположены рядом, и мы гораздо легче сможем переговариваться друг с другом (рис. 168). Когда мы лета ли на самолете с открытой кабиной, я говорил с вами через переговорную трубку, ко торая являлась единственным средством связи. Вы не могли отвечать мне. Единствен ная разница между самолетом с открытой и закрытой кабинами, как вы видите, заклю чается в том, что вы можете отвечать мне.

Самолетом с закрытой кабиной также легко управлять. Давайте поднимемся на нем и опробуем его в воздухе. Я сделаю первый взлет и посадку, и вы увидите, как это лег ко. Предупреждаю, что в течение нескольких минут вы будете чувствовать себя непри вычно, так как ваше место находится несколько в стороне от продольной оси мотора, но вскоре вы к этому привыкнете.

Есть еще один прием, которого вы не испробовали, — это посадка с опущенными закрылками. Закрылок — это подвижная поверхность, которая является частью задней кромки крыла, как видно из рис. 169, где закрылок образует продолжение крыла. На рис. 170 закрылок опущен («открыт»), и при этом положении, независимо от того, яв ляется ли самолет бипланом или монопланом, посадка может быть произведена при меньшей посадочной скорости, а также на более ограниченной посадочной площадке.

Обратите внимание на маленький триммер — крошечную подвижную поверхность на конце руля высоты (рис. 169). Этой маленькой поверхностью мы можем регулировать самолет в воздухе, освобождая, таким образом, ручку управления от всякой лишней нагрузки. Перед посадкой мы не опускаем закрылков, пока самолет имеет большую скорость.

Но как только мы уберем газ и одновременно отрегулируем триммер руля высоты, чтобы сделать самолет чуть тяжелее в хвостовой части, мы опускаем закрылки и по зволяем носу самолета опуститься ниже, чем в положении нормального планирования.

Мы приближаемся теперь к посадочной площадке под очень большим углом, но при сравнительно слабой поступательной скорости. Когда мы, как всегда, выровняем само лет, он, благодаря увеличенному закрылками сопротивлению, скорее сядет на землю и Как и раньше, при выполнении разных маневров вы должны проделать все сами, раньше потеряет скорость. На рис, 170 тот же самолет с поднятыми закрылками при для того чтобы воспитать в себе чувство управления.

безветрии сделает посадку в точке F, тогда как при опущенных закрылках он коснется земли в точке Е.

Положение закрылков мы можем регулировать в соответствии со скоростью ветра, против которого делается посадка. При безветрии мы приземляемся с закрылками, опущенными до отказа. При ветре скоростью 25 км/час мы ставим закрылки под углом, меньшим максимального, и т. д., пока самолету не придется садиться против ветра, скорость которого больше чем 32 км в час, когда рекомендуется делать посадку при поднятых до отказа закрылках. Перед самой посадкой, когда самолет находится в 6 – 7 м над землей, не поднимайте закрылков, если они опущены, так как самолет бу дет стремиться сесть слишком быстрой последствии, когда у вас будет опыт, вы смо жете при этих условиях поднимать закрылки, делая это постепенно и в то же время постепенно давая газ. Теперь же, если вам приходится давать газ из-за того, что вы просчитались при снижении на посадку, оставляйте закрылки в опущенном положении и опишите круг над аэродромом, прежде чем снова попытаться сесть.

Эта нагрузка ощущается мускулами руки пилота;

ручка управления как бы давит на руку. —Ред X ВИЗУАЛЬНАЯ АЭРОНАВИГАЦИЯ До сих пор вы летали, главным образом, около вашего аэродрома. Так как вы доста точно хорошо овладели техникой полета, я думаю, что нам пора слетать в какой нибудь город, удаленный, скажем, на сотню километров. С этого момента перед вами встанет задача не только управлять самолетом, но и выдерживать желаемое направле ние.

По карте мы сможем определить земные ориентиры, но для общего определения направления нам придется пользоваться магнитным компасом (рис. 171). Нет нужды рассказывать вам много о компасе, так как вы, вероятно, знакомы с основами его дей ствия;

вы знаете также, что хотя один конец магнитной стрелки и обращен к северу, он не всегда указывает истинный север.

Рис. 172. Как указатель воздушной скорости отмечает поступательную скорость самолета, так указатель вертикальной скорости (вариометр) показывает, с какой скоростью (в метрах в секунду) самолет поднимается или опускается. ^ем больше запас мощности мотора по сравнению с мощностью, нужной для того, чтобы самолет летел горизонтально на данной высоте при минимальной поступательной скорости, тем скорее он будет подниматься. Спуск со скоростью более 90 м в минуту может быть нежелателен не только для вас, но и для других, сидящих в самолете.

Рис. 173. Следует всегда знать среднюю рабочую температуру вашего мотора и давление горючего и масла. Прибор, указанный на рисунке, представляет комбинацию трех измерительных приборов;

он будет постоянно осведомлять вас о том, как подаются в мотор горючее и масло.

Рис. 174. «Чувство направления». Если вам нужно в своей квартире перейти из одной комнаты в другую, вы просто идете в нужном направлении, инотинктивно используя первую комнату как ориентир. Если вы захотите пойти в аптеку, вы принимаете за ориентир дом, в котором живете. Двигаясь по земле, вы развиваете в себе «чувство направления», принимая за ориентир местоположение какого-нибудь знакомого предмета. При полете вы пользуетесь для этого земным истинным севером.

Представьте себе, что вы стоите в центре круга, по окружности которого через равные промежутки расположены люди (для ясности на рисунке их показано немного).

Предположим, что вы знаете положение истинного севера. Допустим дальше, что ваши друзья расставлены в 359 точках, но в 360-й, которая и является истинным севером, никого нет. Мы принимаем ее за постоянный ориентир. Ваши друзья расположены в каком-то удалении по отношению к этой неизменяющейся точке, которую мы обозначим 0. Если вы хотите навестить Биля, вы идете в направлении 10° к востоку от истинного севера, вашего постоянного ориентира. Всякая промежуточная точка, лежащая на этой линии между вами и Билем, будет также находиться в 10° к востоку от севера. Если вы хотите посетить Джека, вы идете в направлении 20°. Том находится в направлении 30°;

Эд находится на 90°, или на востоке;

Джим — на юге, на 180°;

Джо — на западе, на 270° и т. д.

Таким образом, вы снова вернетесь к 360°, где находится истинный север.

Но вы не можете фактически увидеть истинный север, как можете видеть свой дом или комнату. Поэтому на выручку вам приходит компас. Я уверен, что вы знаете, как пользоваться компасом в обычных условиях, но посмотрите на рис. 176. Вы видите целый ряд линий, пересекающих карту. Если вы случайно летите над линией, обозначенной «0°», проходящей около Цинциннати, показания компаса можно принять буквально. На всех точках этой линии компасная стрелка будет показывать истинный север. Но если вы летите на восток, стрелка отклоняется вправо на 5, 10, 15 и больше градусов, в зависимости от места, где вы находитесь. Поэтому, чтобы найти истинный север, вы добавляете к показанию компаса указанное число градусов (поправку на склонение).

Если вы летите на запад от линии, обозначенной «0°», ваша стрелка отклоняется в противоположную сторону, и чтобы получить истинный север, вы вычитаете соответ ствующее число градусов (поправка на склонение).

Рис. 175, А, В и С. На этом рисунке вы ясно видите, что если «0°» на катушке ком паса совпадает с 360° или с истинным севером, то ось магнитной стрелки совпадает с истинным севером (фиг. А). Отклонение компасной стрелки на запад (фиг. В) — «за падное склонение», а отклонение на восток (фиг. С) — «восточное склонение».

Рис. В полете, когда вы захотите изменить курс самолета с меньшего на большее число склонение остается тем же самым в одной и той же местности независимо от градусов, вспомните рис. 174. Всегда исходите из того, что для увеличения числа гра направления, в каком летит самолет, девиация изменяется в связи с изменением дусов мы поворачиваем направо, для уменьшения—налево. Помните также рис. 175.

направления самолета. Поэтому компас проверяют после того, как он установлен на Компасная стрелка отклоняется от своего нормального направления вследствие самолете, но не раньше, чем на самолете будут размещены другие предметы наличия в конструкции самолета стальных частей. Каково бы ни было это отклонение, постоянного оборудования, приборы и инструменты. После этого мы можем надеяться оно может быть исправлено так же, как было указано при поправках на склонение. В получить все сведения о возможных ошибках показаний компаса от 0 до 359°.

этом случае мы будем иметь «поправку на девиацию». В то время как магнитное Помимо указаний компаса, дающего направление полета, мы должны также иметь возможность точно определять на земной поверхности то место, куда мы направляемся. Другими словами, мы должны точно знать место назначения и его положение по отношению к другим земным ориентирам.

Рис. 178. Экватор, как известно, делит земной шар на две половины. Любая точка севернее экватора будет расположена на каком-то градусе северной широты, а любая точка южнее экватора точно так же будет находиться на определенном градусе южной широты. Но так как имеется много точек и в северной и в южной широтах, то для более точного их определения следует принять во внимание их долготу, восточную или западную.

Меридиан, проходящий через Гринич в Англии, принимается за международную основную линию долготы, от которой ведется отсчет.

Например, местоположение точки А будет: 30° восточной долготы и 45" северной широты. Местоположение точки В будет: 45° западной долготы и 45° южной широты.

Рис. 179. Кратчайшее расстояние между двумя точками земной поверхности не всегда будет прямой линией. Если мы летим из одной точки на экваторе в другую, тоже рас положенную на экваторе, мы будем лететь по «большому кругу». То же самое будет, если полет совершается по направлению меридиана. Все меридианы и экватор—не что иное, как большие круги, так как плоскость, проходящая через них, делит земной шар на две равные части. Большой круг обязательно проходит через земной центр. Из всех «параллелей» только экватор можно назвать «большим кругом», и если самолет летит по параллели из одной точки в другую, расположенные на той же параллели, он уже летит не кратчайшим путем.

Рис. 180. На этом рисунке изображены многочисленные «большие круги», и каж дый является воображаемым меридианом, проходящим через два произвольных полю са. Расстояние между двумя точками на таком круге будет кратчайшим путем.

Для нужд аэронавигации применяются карты трех различных способов проекции, в зависимости от той цели, для которой карта служит в данном случае, а именно: проек ции цилиндрической, конической и плоской.

Рис. 181. На приведенной иллюстрации представлен метод Меркатора (цилиндри ческий). В нем исходят из предположения, что наблюдатель находится в центре земли, тогда как вокруг нее простирается воображаемый цилиндр, соприкасающийся с ней на экваторе. На спроектированной таким образом карте меридианы изображаются парал лельными линиями. Параллели кажутся также прямыми параллельными линиями, при чем расстояния между ними увеличиваются по направлению к полюсам. На карте Меркатора путь между двумя точками будет прямой линией, пересекающей все мери дианы под одним и тем же углом (рис. 184). Такой путь не будет кратчайшим, так как здесь нет большого круга. Масштаб таких карт в различных широтах изменяется, и если есть необходимость пользоваться такой картой для полета на расстояние более чем 600 км до места назначения, приходится применять какой-то средний масштаб, который находится между точками отправления и назначения.

Эта линия носит название локсодромии. —Ред.

Рис. 182. Поликонический метод (конический) похож на предыдущий, но проекти руемая площадь развертывается на целом ряде конусов, имеющих своими основаниями различные параллели широты. Карта, изготовленная по такому методу, дает прямые линии, соединяющие две точки, почти в виде больших кругов (1). Так как меридианы на такой карте искривлены только слегка, что почти неощутимо для невооруженного глаза, мы можем принять их за прямые линии (II), а в таком случае можно измерить угол пути самолета. Но так как меридианы сходятся в одной точке (в вершине конуса), то, намереваясь идти по большому кругу, мы должны вносить поправки в курс полета при пересечении каждого меридиана. Другими словами, нос самолета не будет направ лен на место назначения (рис. 185) почти до тех пор, пока самолет туда не долетит.

Пример на рис. 185 еще больше показателен для карты, изготовленной в конической проекции Лямбера;

она отличается от поликонической тем, что основания конусов, на которые проектируется земная поверхность, расположены чаще, что в результате дает меньшие искажения к оконечностям карты. Кроме того, меридианы Лямбера представ лены прямыми линиями, а параллели — концентрическими кругами. Проекция Лямбе ра более точна. Так, карта США, изготовленная посредством поликонической проек ции, имеет ошибки масштаба около 7% против 2 % тождественной карты в проекции Лямбера.

Рис. 183. Гномонический метод (проекция на плоскость) производит карту, охваты вающую большую площадь на земной поверхности в плоской проекции. Большой круг представлен прямой и позволяет показать все ориентиры, которые лежат на протяже нии этого большого круга. Линия Меркатора23 на такой карте будет казаться кривой (рис. 186).

Чтобы полностью освоить разницу между тремя типами карт, изучайте рис. 181, и 183.

Рис. 187. В аэронавигации каждая стадия имеет свое обоснование. Намереваясь вы брать кратчайшее расстояние, вы должны узнать все, что нужно, тогда вам будет точно известно, какой кратчайший путь вы можете выбрать.

Предположим, что вы решили лететь из Нью-Йорка в Сиракьюс. Я объясню вам различные стадии прокладки курса туда. Прежде всего вы прокладываете путь на карте. Первое, что надо выполнить,—это провести прямую линию, соединяющую точ ки отправления и назначения.

Например, направление вашей линии отклоняется от истинного севера на карте на 320°. Предположим, вы взлетаете и направляете нос вашего самолета по компасу на 320°. Вы прилетите в Сиракьюс, если стрелка вашего компаса не подвержена девиации или склонению;

может быть еще несколько «если» и всякие «но», которые мы и рас смотрим постепенно.

Для получения истинного курса прибавьте 11° к 320°, и вы попадете в Сиракьюс...

если не будет бокового ветра или компасной девиации, зависящей от присутствия ме таллических частей в самолете.

Локсодромия. —Ред Рис. 188. Но... поскольку магнитное склонение около Нью-Йорка равно 11°, то если вы летите компасным курсом 320°, вы очутитесь в G^KM ОТ Сиракьюс к тому времени, когда вы должны были прибыть туда. Теоретически в вашем расчете не было ошибок, но вы не учли магнитного склонения.

Рис. 189. Но... существует девиация. Если вы не учтете ее, она внесет вторую ошиб ку в ваши расчеты. К вашему компасу будет приложена таблица поправок, она даст вам число градусов, которое в данном случае будет девиацией, т. е. отклонением стрелки компаса от истинного севера, вызванным металлическими частями самолета.

Вы учли поправку на склонение, прибавив 11° к 320° вашего курса;

исправленное показание будет 331°.

Дальше вы вносите поправку соответственно таблице поправок к компасу, которая указывает отклонение компаса, скажем, на 2° вследствие влияния металлических час тей самолета. На такую величину стрелка отклоняется больше, чем следует, на запад (девиация может быть или западная или восточная). Поэтому необходимо прибавить 2° к вашему исправленному показанию 331°;

теперь вы имеете исправленный курс 333°, который должен привести вас прямо в Сиракьюс... если не будет бокового ветра!

Рис. 190. Но... дует боковой ветер. Ветер, дующий на самолет прямо спереди или сзади, не влияет на ваши расчеты, но при боковом ветре вы должны учесть снос само лета.

Рис. 191. Все эти расчеты—учет склонения, девиации и поправки на снос — нужно обязательно знать. Но, кроме того, чтобы проложить курс в воздухе, существует прак тический упрощенный прием, который при благоприятных условиях применяется с полным успехом.

Вы проложили ваш курс, согласно истинному северу на карте, как 320°. У вас уже достаточно опыта, чтобы знать, что на этом нельзя успокоиться. Вы имеете ясное об щее представление о некоторых поправках,—например, о девиации, требующей со ставления шкалы поправок к компасу, и о магнитном склонении;

может быть, у вас есть даже смутное представление о сносе ветром.

Вы знаете, что на известном расстоянии от аэропорта, из которого вы вылетаете, находится какой-нибудь ориентир. Это может быть пригород, местечко, озеро, русло реки, — словом, ориентир, который можно видеть с высоты 300 м. Самое главное, что бы этот ориентир был расположен на воздушной трассе, ведущей к месту вашего на значения. Вы взлетаете, набираете высоту и поворачиваете прямо на этот ориентир.

Когда вы долетите до него, держась, конечно, по прямой, вы взглянете на компас.

Компас вам скажет, что в момент прохождения ориентира отсчет 315°. Таким образом, Чтобы упростить дело, забудем о девиации. Останутся только магнитное склонение вы автоматически ввели поправки на склонение, девиацию, снос ветром и т. д. и полу и поправка на ветер. Мы взяли поправку на склонение, прибавив 11° к 320°, нашему чили исправленный компасный курс.

первоначальному отсчету, что составляет 331°. Это было бы несомненно правильно и Вы замечаете, что ваш курс ведет к ветру, который (предположим для наглядности) привело бы вас к Сиракьюс, но... с запада задул ветер. Попробуйте пролететь курсом все еще дует слева или с запада. Долетев до выбранного ориентира, вы проверяете, 331°, и вы увидите, что случится: вас снесет из положения А в положение В.

насколько велик был снос за этот отрезок пути. Другими словами, вы получаете как бы На самолете имеется указатель сноса. Взглянув на него, вы убедитесь, что снос са образец всего полета в целом и на основании этой проверки уже можете рассчитывать молета равняется 10" — в данном случае из-за ветра, дующего слева. Эти 10° надо от весь свой рейс. Принимать во внимание приходится многие обстоятельства. Например, нять от 331°, и вы должны лететь курсом 321°. Вам придется лететь несколько боком к условия погоды могут принудить вас подняться выше, чем вы предполагали. С измене линии пути, как показано в С, но на этот раз вы безусловно попадете прямо в Сиракь нием высоты может измениться направление ветра. Тогда вы должны найти другой юс... если ветер не изменит направления, не стихнет вовсе или не задует сильнее.

«контрольный пункт» на вашем воздушном маршруте и проверить показания компаса на этой высоте. Раз ветер с левой стороны, поправку на снос следует вычитать из показания компаса. При ветре с правой стороны она прибавляется.

Если в понедельник вы следовали по данному курсу и имели показание компаса 315°, трудно ожидать, что то же показание будет и в среду. Всегда проверяйте показа ние компаса. В среду оно может быть 340° или 295°. Заметьте ваш ориентир на трассе самолета и произведите отсчет заново.

Иногда можно придерживаться железнодорожной линии или реки, направление ко торых точно известно. Но тут всегда грозит опасность допустить ошибку: принять од ну железную дорогу за другую, так как с воздуха довольно трудно ориентироваться, особенно если несколько железнодорожных линий проходит на небольшом расстоянии одна от другой. Допустим, что вы не сделали такой ошибки и благополучно достигли Сиракьюс. Вы заслуживаете отдыха и хорошего обеда после вашего первого интерес ного, волнующего полета и знакомства с аэронавигацией, которая теперь перестала быть для вас таинственной областью.

Но, может быть, у вас есть приятель в местечке Кейзновия, близ Сиракьюс? Вы хо тите посетить его. Снова проложите прямой курс к месту своего назначения и летите опять компасным курсом. Постарайтесь найти ориентир, вроде озера, скрещения же лезных дорог или еще какого-нибудь легко опознаваемого места, и используйте его для определения положения местечка. Вам интересно знать, в скольких километрах выра зится ошибка в 5°. На каждые 100 км пути эта ошибка составляет около 9 км в ту или другую сторону. Ошибка в 10° приведет вас к отклонению от курса на 18 км на каждые 100 км пути!

Если вы умеете выдерживать курс с точностью до 5°, вы уже хорошо летаете.

Рис. 192. При совершении дальнего внеаэродромного полета необходимо прокла дывать курс по карте, как это уже было объяснено выше. Однако, если расстояние ме жду двумя точками — точкой отправления и местом назначения — превышает 400 км, то лучше разделить путь на несколько участков, проложив несколько отдельных кур сов, что позволит совершить более точный полет. Сверх того, особенно в случае небла гоприятной погоды, рекомендуется проложить по карте запасные маршруты, так как во время полета они могут оказаться более удобными. Итак, разделите ваш путь на участ ки протяжением 20 км, это поможет вам непрерывно следить за продвижением самоле та относительно всяких наземных ориентиров. Помимо того, такое деление на участки поможет вам рассчитать действительную путевую скорость самолета. Эти данные для вас важны, так как они позволят вам составить точное представление о том, как долго самолету придется пробыть в воздухе, для того чтобы достигнуть места назначения с остатком горючего, достаточным для полета в течение еще получаса.

Для того чтобы рассчитать путевую скорость самолета, вы можете взять любой отрезок пути любой длины и затем в полете засечь время дважды— в начале и в конце этого отрезка пути. Так, например:

Рис. 193. Если измеренное расстояние равно 20 км и вы пролетели этот отрезок в минут, то путевая скорость самолета равна 240 км/час.

Рис. 194. Зная путевую скорость и зная, какое расстояние вам еще нужно пролететь, вы легко можете рассчитать, сколько нужно времени для того, чтобы прибыть на место назначения. Помимо того, вам надо знать, достаточно ли у вас горючего в баках для того, чтобы безопасно пролететь это расстояние. Это вы будете знать при условии, что вам известно количество горючего, расходуемое вашим мотором в час.

Рис. 195. Предположим, что вы находитесь на очень близком расстоянии к месту назначения и продолжительность полета измеряется уже не часами, а минутами. Тогда, если вы захотите определить остающееся время в минутах, вы найдете нужные вам указания по формуле, приведенной в табличке.

Рис. 196. С помощью этой таблицы вы легко можете определить путевую скорость, раз вы определили в минутах время, которое самолет затратил для того, чтобы проле теть расстояние в 20 км. Вы можете вести расчеты и для расстояний в 40 и 60 км, если будете умножать основное время, указанное для участков протяжением в 20 км, на 2, на 3 и т.д.

Во время дальнего полета вы почувствуете удовлетворение от своей летной техни ки, а по прибытии на место назначения проникнетесь сознанием, что вы являетесь хо зяином своего самолета.

Рис. 197. Вертикальная скорость, т. е. скорость подъема или спуска в метрах в се кунду, изменяется в зависимости от нагрузки самолета. Скорость подъема целиком зависит от избыточной мощности мотора, превышающей минимальную мощность, тре буемую для поддержания в воздухе самолета с нормальной нагрузкой. Мощность, требуемую для подъема самолета в течение одной минуты на определенную высоту, легко рассчитать. Вес самолета, помноженный на число метров, на которое самолет должен подняться, даст нам в килограммометрах работу, подлежащую выполнению.

Если мы эту работу разделим на время подъема и на 75, то узнаем, какая мощность нам нужна для осуществления данной скорости подъема, причем нам следует прибавить около 20% Для компенсирования скольжения винта, если коэффициент полезного дей ствия последнего равен 80°. Мы искали бы подобный ответ, если бы нам пришлось строить или проектировать самолет, но в данном случае нам надо выполнить другую работу. Нам известна скорость подъема самолета с нормальной нагрузкой, а при уве личении или уменьшении этого груза меняется и скорость подъема, увеличиваясь с уменьшением груза и уменьшаясь с его увеличением. Причина этого заключается в том, что наличная мощность для подъема остается неизменной в обоих случаях. Работа в килограммометрах остается тождественной. В первом случае легкий груз будет под нят в одну минуту на высоту, скажем, 200 м, а при подобных же условиях во втором случае более тяжелый груз будет поднят всего на высоту 150 м. ную скорость, что и самолет с меньшей нагрузкой, но будет лететь по линии А—С, ко Никогда не заставляйте самолет лететь с тяжелым грузом по пути А—D, который торая является более отлогой, чем линия А—Е. При одной и той же поступательной соответствует подъему с легким грузом, так как в этом случае вы не только потеряете скорости самолет с более легким грузом будет опускаться несколько быстрее.

часть поступательной скорости самолета, но уменьшите и скорость подъема, так как Рис. 198. Скорость спуска после закрытия дросселя, скажем, в точке 8 может быть самолет начнет «болтаться» в воздухе. отрегулирована путем изменения поступательной скорости рулем высоты. Это значит, Скорость подъема регулируется дросселем, поступательная же скорость регулиру- что мы можем ввести наш самолет в вертикальное пикирование или же лететь под уг ется рулем высоты. Помня это, вы всегда будете поступать правильно при подъемах с лом планирования, при котором поступательная скорость самолета, по крайней мере, различной нагрузкой. Сначала начните полет на нормальной крейсерской скорости. На на 30 км{час выше его критической скорости. У некоторых самолетов скорость спуска этой скорости мотор развивает большую мощность, чем это требуется для поддержа- под таким углом настолько велика, что вызывает большие неудобства для находящихся ния в воздухе самолета с данной нагрузкой. В этом случае избыточная мощность пре- на самолете. В целях уменьшения скорости спуска, мы можем лететь по более отлогой вращается в добавочную поступательную скорость, если крылья самолета встречаются линии, поддерживая ту же поступательную скорость, для чего слегка открываем дрос с воздухом под незначительным углом атаки. Если мы с помощью руля высоты увели- сель до тех пор, пока самолет не полетит по такому курсу, как курс, обозначенный бук чим угол атаки, то избыточная мощность мотора будет использована на преодоление вами S—Р. При полете на крейсерской скорости не надо переходить непосредственно в сопротивления при более значительном угле. В то же время поступательная скорость планирующий спуск, быстро закрывая дроссель;

этот переход осуществляется осто частично уменьшится, подъемная сила превысит вес самолета и самолет начнет отлого рожным уменьшением оборотов мотора до момента достижения желательной скорости подниматься. При этих условиях скорость самолета всегда должна превышать крити- спуска. Вы поступите неправильно, если закроете дроссель, находясь в точке S, и стре ческую скорость самолета не меньше, чем на 30—40 км/час. Если мы хотим увеличить мительно опуститесь в точку А со скоростью 150 км вместо 130 км в час, а затем спо скорость подъема, не допуская изменения поступательной скорости самолета, то мы хватитесь (по причине, ясно видной на рисунке), снова дадите газ и пролетите от А до еще больше открываем дроссель. Для максимального подъема мы используем всю A1, стараясь от этой точки снова перейти в планирование.

мощность мотора, которую он может развить при данных условиях. Если мы не торо- По целому ряду оснований лучше всего при длительном планировании частично пимся с подъемом, то лучше всего совершать подъем под углом, который несколько открывать дроссель и лететь на хорошей поступательной скорости. Во-первых, это бо меньше, чем наиболее благоприятный угол подъема;

это позволяет нам иметь некото- лее приятно для находящихся на самолете ввиду малой вертикальной скорости спуска, рый запас мощности. Как вы помните, мы при рассмотрении вопроса о смеси горючего а во-вторых, при планировании с больших высот, особенно зимой, мотор не будет под с воздухом видели, что существует некоторая наиболее благоприятная пропорция сме- вергаться опасности охлаждения. Мотор может вам еще понадобиться до посадки.

си. При всякой другой пропорции просто не удается достигнуть наилучших результа- Рис. 199. В плохую погоду руководствуйтесь здравым смыслом. Для примера взгляни тов. То же самое можно сказать и относительно подъема. На рисунке наиболее благо- те на рисунки. Вы летите над облаками. Стоит прекрасная погода;

внизу под вами па приятные углы подъема для данного самолета при различной нагрузке показаны под рят белоснежные, похожие на вату, облака. Вы ведете самолет по курсу, но не видите буквами А—В и. А—D. Дальнейшее увеличение угла подъема, показанное от В, обусло- земли. По вашим расчетам, вы находитесь над пунктом назначения. Вы решаетесь пла нировать через слой облаков, не учитывая, что внизу могут быть горы, холмы, здания, деревья, на которые можно наскочить.

Как правило, избегайте планирования сквозь облака, если у вас нет полной уверенно сти относительно характера местности, находящейся под ними. Лучше всего постарай тесь найти «окно» в слое облаков и загляните вниз. Рис. 200. Вы совершаете дальний полет. Постепенно видимость становится хуже. Вы очутились в легком, а затем и в сплошном тумане. Вы не знаете, что делать. Внезапно вы решаете «пробить» туман и облака и подняться выше их. Не имея видимости, вы не сознаете, что находитесь вбли зи горы или холма. Чтобы избежать такого положения, особенно в начале вашей лет ной практики, снижайте высоту самолета до потолка.24 Если последний опустится до 150 м над поверхностью земли, т. е. облачность низкая, а вы находитесь в холмистой местности, безопаснее будет сделать посадку и переждать на земле, пока не улучшатся условия погоды.

вит уменьшение скорости подъема.

Во время планирования поступательная скорость самолета, примерно, та же, что и Понятие «потолок» здесь употреблено в смысле высоты облаков над земной поверх скорость подъема. Самолет с большей нагрузкой будет сохранять ту же поступатель ностью. —Ред.

Рис. 201. Большинство самолетов имеет больше одного бака с горючим. При посад ке и взлете убеждайтесь в том, что из бака в мотор поступает достаточное количество горючего. Если вы опорожнили один бак, позаботьтесь о включении другого, прежде чем идти на посадку или взлетать, иначе в критический момент подача горючего пре кратится и посадка будет внезапной.

Молния. Неустойчивость воздушных масс в дождевых облаках (кумулус-нимбус) и в окружающей среде вызывает трение между воздушными частицами. В летнее время в частицах воздуха содержится большое количество мельчайшей пыли, и вследствие постоянного трения механическая энергия претворяется в электрические потенциалы — молнию. Электрические разряды происходят внутри облака или от одного облака к другому, или от облака к земле. Во время сильной грозы вы можете заметить, что су ществует несколько типов молний: шарообразная, ракетообразная, широкими полоса ми и т. д.

Нас практически интересует вопрос о том, представляет ли молния опасность для самолета. Мы можем ответить: «Для самолета с хорошо соединенными между собой металлическими частями или построенного целиком из металла молния не является опасной». Молния иногда ударяет в самолеты, но не наносит такого ущерба, чтобы можно было беспокоиться за безопасность самолета. Следует только стараться избе гать так называемой «тепловой» молнии. Она имеет вид оранжевого шара и перебра сывается на большой высоте с одного дождевого облака на другое. Психологического эффекта плюс чрезвычайной завихренности (турбулентности) в воздушных слоях вблизи грозы достаточно, чтобы предупредить вас об опасности.

Требуется хорошая голова, чтобы пилотировать самолет прямо к месту его на значения, но надо обладать еще лучшей головой, чтобы привести его туда после того, как собьешься с пути Рис. 202. Ночные полеты так же безопасны, как и дневные, если вы летите над освещенной трассой. Эти полеты даже приятнее, так как ночью ветер стихает и «болтанки» меньше. Зрительное впечатление от земли при ночном полете совсем другое, чем при полете днем. Для ночного полета самолет оборудуется так называемыми навигационными огнями: зеленым — на оконечности правого крыла, красным — на оконечности левого и белым — на хвосте. Вы должны иметь посадочные огни и две осветительные ракеты. Осветительные ракеты применяются, главным образом, при вынужденной посадке ночью.

Предположим, вы имеете только одну осветительную ракету и должны сделать поспешную посадку ночью. Бросайте осветительную ракету на высоте не слишком большой (не выше 750 м), иначе она перестанет освещать как раз в тот момент, когда вы более всего нуждаетесь в освещении. Осветительные ракеты горят 2—3 минуты, поэтому на самолете их должно быть две;

если первая не загорится, бросайте другую.

Бросая ракету, опустите нос самолета, чтобы ракета не могла запутаться в хвосте. Если вы спускаетесь со скоростью 300 м в минуту, то, принимая в расчет время, требуемое на сгорание ракеты, вы должны вторую ракету выкинуть на высоте 300 м. Бросайте ее на такой высоте, которая позволит вам привести самолет в положение для посадки в такое время, чтобы после этого земля освещалась, по крайней мере, еще полторы минуты.

Рис. 203. Самолет может лететь при шторме25 (буре), который представляет опас ность для многих морских судов. Он может лететь при ветре, скорость которого равна 90—100 км/час. Однако, по возможности избегайте полетов в шторм или бурю. Чем сильнее шторм, тем меньший район он охватывает. Поэтому старайтесь обойти его, но не перелетать над ним. Когда шторм сопровождается полосами дождя, позволяющими определить направление движения шторма, перемените направление на обратное тому.

по которому движется шторм. Обойдите шторм, а затем возвращайтесь на свой курс.

Если вы должны лететь в шторм, особенно там, где местность представляет плохие условия для посадки, не летите низко. Держитесь подальше от холмов. Летите на воз можно большей высоте, но не теряйте из виду землю.

Рис. 204. При влажном воздухе и при температуре ниже 0° на крыльях самолета, на поверхности хвостового оперения и на винте может образоваться лед. Лед может образоваться не только зимой, но и летом, когда влажный воздух встречается в более высоких слоях, имеющих довольно низкую температуру. Образования льда на поверхности самолета можно ожидать только при упомянутых температурах, когда самолет входит в насыщенный влагой слой воздуха, т. е. в облака. Мы уже знаем, что чем ниже температура воздуха, тем меньше его влажность. Поэтому, если у вас есть сомнения на этот счет, летите выше, где температура низкая. Старайтесь избегать входить в облака, где температура благоприятствует образованию льда;

я еще раз советую, поднимайтесь выше, прежде чем начнется образование льда;

если вы будете снижаться в поисках более теплого воздуха, самолет может попасть в такой слой, где температура и влажность находятся в соотношении, ведущем к образованию льда.

Наружные поверхности самолета в полете, как правило, имеют температуру на 3 – 4° ниже температуры окружающего воздуха. Причиной этого является излучение теплоты при обтекании поверхностей воздухом. Влага, содержащаяся в каждой части це воздуха. может оставаться в жидком состоянии, даже когда воздух охлаждается ни же нуля, при условии, если он находится в состоянии покоя. Представьте себе, что на холодное крыло самолета попадают уже охлажденные капли влаги — они немедленно превратятся в лед.

Ни при каких обстоятельствах не допускайте образования льда на вашем самолете, особенно если самолет не имеет приспособлений против обледенения. Постоянное на блюдение за температурой наружного воздуха — лучшая гарантия против образования льда на самолете. В сомнительных случаях и при полете через видимо влажные слои старайтесь не попадать в облака и на высоты, имеющие температуру от – -4 до +4,5° С.

Рис. 205. Как благополучно сесть при вынужденной посадке. При необходимости не медленной посадки остается одно: положиться на свой опыт и самообладание. Будьте все гда хладнокровны. Предположим, что вы летите над водой на сухопутном самолете и должны сделать посадку. Такой случай требует посадки при минимальной скорости. Не снижайте скорость чрезмерно, когда вы еще на сравнительно большой высоте, потому что это может привести к неожиданной потере скорости, а это в свою очередь — к пикирова нию, так что самолет ударится носом об воду на большой скорости. Вода при сильном, стремительном ударе об нее оказывается такой же твердой, как земля!

Полеты в особо сложных метеорологических условиях производятся у нас по специальным правилам. — Ред Рис. 206. Посадка в лесу. Как и в предыдущем случае, выровняйте самолет в 1 – 1,5 м над деревьями и предоставьте ему проваливаться. Выключите зажигание- Далее, опытные летчики знают, что чрезвычайно трудно правильно определять вы соту над водой. В этом случае сосредоточьте внимание на выяснении одного: где вода?

Планируйте под нормальным углом в целях лучшего управления и подведите самолет как можно ближе к воде. Выравнивайте самолет на высоте несколько более 1 м над водой и дайте ему провалиться, совершая таким образом посадку на минимальной по ступательной скорости.

Рис. 207. Взлет с неровной земли, как, например, с вспаханного поля или другой неровной поверхности, требует несколько других приемов управления, чем при взлете с ровной дорожки аэропорта. Такой взлет производят, как обычно, против ветра, постепенно давая газ и держа хвост над самой землей. Держа самолет под большим углом, чем обычно, мы быстрее получим подъемную силу, несмотря на меньшую скорость, и вес самолета быстро уравновесится подъемной силой крыльев. При таком взлете с опущенным хвостом, как только самолет окажется в воздухе, начинайте постепенно опускать нос вниз, пока не наоерете достатичнии скорости, затем уже начинайте набирать высоту.

Менять решение во время вынужденной посадки — равносильно катастрофе.

XI ВОЗДУХ Рис. 208. Как моряк должен знать свойства воды, так и летчик должен всесторонне знать свойства воздуха. Только благодаря присутствию воздуха возможны горение и жизнь. Без воздуха ваш мотор —и вы с ним — были бы мертвы. Воздух поглощает влагу океана и затем несет ее на сушу в виде облаков и дождевых туч. Толщина слоя воздуха над землей составляет, примерно, около 320 км. Половина всей массы атмо сферы находится в пределах первых 5 500 м высоты, остальная часть — на больших высотах.

Воздух является смесью двух основных газов в соотношении, показанном в А. На рисунке вы можете ясно видеть соотношение между объемом и давлением воздуха.

Частицы воздуха непосредственно у земли сжаты больше, чем в верхних слоях, так как они выдерживают вес всего воздуха, расположенного над ними. Поэтому на уровне земли (С) воздух обладает наибольшей плотностью. По тем же причинам увеличивает ся с глубиной плотность воды в океане.

Так как плотность воздуха играет в полете решающую роль, влияя не только на аэ родинамическую характеристику самолета, но также и на мощность, развиваемую мо тором, вы должны иметь полное представление о состоянии воздуха в различных ус ловиях.

Метр и килограмм являются основными единицами, принятыми для измерения длины и веса;

такую же основную единицу мы должны иметь и для измерения атмо сферного давления. Эта единица, так называемая стандартная атмосфера, равна давле нию столба 760 мм ртути на высоте уровня моря при 15° С. Это значит, что атмосфера оказывает давление, достаточное, чтобы уравновесить столб ртути высотой 760 мм или столб воды высотой 10,3 м, как показано в D.

Для практических целей мы можем принять, что на каждые 100 м высоты атмо сферное давление уменьшается на величину, равную давлению столба ртути высотою около 9 мм.

Температура атмосферы уменьшается приблизительно на 0,6° С на каждые 100 м высоты. Это понижение температуры наблюдается до границ стратосферы (около II 000 м), после чего температура практически остается постоянной на всех высотах. Ле том изменение температуры с увеличением высоты более заметно, чем зимой, когда, как правило, она изменяется меньше, чем на 0,6° С на каждые 100 м высоты. Однако, различные потоки воздуха на разных высотах могут вызывать известные отклонения в изменении температуры, но во всяком случае эти отклонения не превосходят 2,8° С.

При одной и той же температуре воздух имеет определенную способность погло щать влагу. С повышением температуры тот же объем воздуха поглощает большее ко личество влаги, как это показано в Е. Когда воздух насыщен настолько, что уже не мо жет больше поглощать влагу, он достигает точки росы при данной температуре и плотности. Предположим (JE-4), что слой воздуха при температуре 22° С насыщен влагой до точки росы. Если теперь эта влага попадет в слой воздуха.3, где температура ниже и где воздух содержит максимум влаги, возможный для данной температуры, то он должен будет освободиться от избытка влаги, которая выйдет из него в виде воды.

Чем быстрее падение температуры, тем быстрее и сильнее конденсация.

Чтобы получить представление о способности воздуха поглощать влагу при разных температурах, укажем, что при 0° С воздух может удерживать только 0,0035 кг влаги на 1 кг своего веса, тогда как при 21,1° С он удерживает влаги в четыре раза больше.

Следует также упомянуть о динамической силе воздуха, когда он движется над земной поверхностью с разной скоростью. Па F показано ясно, как изменяется давле ние на квадратный метр плоской поверхности с изменением скорости ветра.

Вернемся к Е. На рисунке хорошо видно, что чем воздух холоднее, тем меньше он содержит влаги. Поэтому вам должно быть понятно, почему образуются облака над холодной поверхностью, например, зимой;

теплый, насыщенный влагой воздух был принесен, поднялся над холодным воздухом, и в результате произошла конденсация.

Рис. 209. Когда насыщенный влагой воздух внезапно охлаждается, непосредственно у поверхности земли образуется туман. Если такое охлаждение воздуха происходит высоко над землей, образуются облака. Для наглядности приводим средние высоты, на которых образуются основные виды облаков. Средняя высота облаков летом больше, чем зимой. Слоистые облака представляют собой поднявшийся туман. Этот туман не рассеивается окончательно, но поднимается выше и при известных условиях может образовать один из видов облаков, показанных на рисунке. Самые густые облака обычно находятся на высоте от 900 до 5 000 м. Летом, когда полет совершается вблизи кучевых облаков, мы можем встретить нечто вроде вихря;

но если мы поднимемся вы ше облаков, есть шансы на то, что полет пройдет в спокойном воздухе. Я не люблю грозовых облаков;

во всяком случае я охотнее полечу под ними или даже над ними, чем внутри них. Эти облака сопровождаются восходящими потоками воздуха значи тельной силы. Эти течения заставляют частицы воздуха, воды и паров тереться друг о друга и являются причиной заряжения их электричеством и грозовых разрядов. Мы не говорим, что молния, ударив в самолет, может причинить ему вред, так как большин ство современных самолетов—металлические и являются хорошими проводниками электричества. Если самолет попадет в поле электрического разряда, молния может просто пройти сквозь него к другому электрическому полюсу. Совсем иначе будет, если крылья самолета металлические, а корпус деревянный, без металлического соеди нения между крыльями. В этом случае электрическому разряду пришлось бы проско чить промежуток между крыльями и тем разрушить самолет.

Вихри около грозовых облаков всегда сильнее над горами, чем над равниной. Тол щина грозовых облаков может доходить до 3 000 'м и даже более. Поэтому, пролетая сквозь них (с помощью соответствующих приборов, как мы увидим ниже), надо быть готовым ко всему. При встрече облачного образования вблизи высоких гор рекоменду ется лететь как можно выше над горными вершинами, так как восходящие потоки воз духа будут там не только слабее, но и равномернее, т. е. порывы ветра не будут такими сильными.

Помимо восходящих потоков в воздухе встречаются и нисходящие, часто называе мые «воздушными ямами».

Рис. 211. Воздух постоянно движется вдоль земной поверхности от пунктов высо кого атмосферного давления к пунктам более низкого давления. Движущийся воздух — это ветер. Если на пути воздуха расположены горы, он отклоняется вверх или вниз, сообразно контуру гор.

Воздух имеет определенную вязкость, что является причиной трения между его нижними слоями и поверхностью гор;

трение вызывает уменьшение скорости ветра в непосредственной близости от гор. Так как скорость ветра тут не может быть больше, чем в верхних слоях, то движение воздуха делается порывистым — вихревым.

Избежать вихревого района можно, поднявшись выше, как показано на А.

Большинство современных воздушных линий находится в районах большой облач- ности, а так как наличие облачности является обстоятельством, тесно связанным с вы- Рис. 212. Этот рисунок дает вам хороший способ определения приблизительного полнением полетов, то необходимо изучение образования облаков и их передвижений. положения района низкого барометрического давления. Станьте спиной к ветру. Об Часто образуются коридоры между двумя слоями густых туч, и здесь можно найти не ласть низкого барометрического давления будет приблизительно слева от вас, если вы только спокойный, но и живописный воздушный путь. находитесь в северном полушарии. Если же вы находитесь в южном полушарии, об По мере того как мы поднимаемся выше, облака становятся прозрачнее и тоньше. ласть низкого барометрического давления будет справа от вас.

Над высокими кучевыми облаками, как правило, мы найдем отличный воздушный Наибольшее атмосферное давление обычно бывает около 10 часов утра, а наимень путь. На еще больших высотах облака вообще не могут влиять на полет. шее — около 16 часов. Поэтому большинство штормов наблюдается после полудня, Рис. 210. Случайные броски, которые самолет испытывает во время полета, проис- когда наиболее значительна разница атмосферного давления в наивысшем и наиниз ходят вследствие порывов ветра, а также потому, что холодный воздух движется к зем- шем его районах. Как правило, летом атмосферное давление над океаном больше, чем ле, а нагретый — кверху. Проходя сквозь такие течения, самолет, естественно, получа- над сушей. Зимой — наоборот. Зная приблизительно, где находится ваш недруг, вы ет толчки. В нормальных условиях эти течения не представляют опасности. Более спо- можете его избежать.

койные районы могут быть найдены на больших высотах, где разница температур зна-...Вы летите. Вы поднялись из района, где преобладает хорошая погода. Вы считае чительно меньше. те, что не можете закончить полет, не пройдя через область низкого барометрического давления, где, возможно, встретите бурю. Если вы находитесь в сильно холмистой или гористой области, то лучше, если вы обойдете шторм. В этом случае «более длинный путь есть кратчайший, чтобы придти домой»... Избегайте шторма — летите, обходя его.

Рис. 213. Вблизи области низкого барометрического давления вы можете встретиться с так называемой линией шквала, т. е. с сильным ветром и дождем. Легко определить, даже издалека, в каком направлении двигается шквал, и обойти его стороной. Если дождь падает влево, то шторм пересекает ваш путь справа налево.

Прежде чем свернуть с вашего воздушного пути, постарайтесь заметить какой-либо ориентир, который поможет вам возвратиться на ваш первоначальный путь. Отмечайте свое продвижение по карте, компасу и часам.

Определение высоты облаков. Ночью высота облаков определяется следующим об разом: маяк, светосилой в миллион свечей, направляет свой луч вертикально к обла кам. С определенного, точно измеренного расстояния от маяка наблюдатель направля ет свой инструмент прямо на освещенную часть облака и измеряет угол. После этого высота облаков легко определяется решением простой тригонометрической задачи, в Рис. 220. Высотомер и барометрическое давление. Высотомер, как вам известно, которой известны основание и один из углов треугольника, образуемого наблюдате показывает высоту в зависимости от атмосферного давления. Атмосферное же давле лем, маяком и освещенной точкой облака. • Днем высоту облаков определяют наблю ние уменьшается с высотой. Если высотомер находится на уровне моря, он изменяет дением за полетом шара-пилота, имеющего подъемную силу, равную около 0,142 кг.

свои показания при изменении барометрического давления. Поэтому его показания При отсутствии ветра скорость подъема шара составит около 190 м в минуту в течение будут верны только при одинаковом барометрическом давлении как в месте вылета, первых 5 минут, а в дальнейшем — около 180 м в минуту. Время, которое нужно шару, так и в месте прилета. Конечно, он не покажет правильно превышения одного места чтобы исчезнуть в облаках, умноженное на скорость подъема, дает высоту облаков.

над другим, если барометрическое давление на них различно, а потому мы должны При наличии ветра шар будет подниматься и в то же время двигаться в горизонтальном вносить соответствующую поправку. Если вы летите при хорошей видимости из рай направлении.

она высокого давления в район низкого давления, то не так важно, что вы не внесли Рис. 214—219. Так как мы не можем измерить скорость ветра у земли в любое вре поправки в показание высотомера, если только вашей посадке не мешает плохая види мя, то эти рисунки помогут нам определить приближенно силу ветра. Для приближен мость. Но если вам необходимо спускаться с большой высоты сквозь облака и иногда ного измерения скорости ветра этот способ вполне достаточен. В конечном итоге вы не при очень плохой видимости земли, вы должны точно знать высоту над пунктом по ошибетесь, если скажете, что «ураган разрушителен», когда видите, что в воздухе ле садки. Если ваш самолет имеет приемо-передаточную радиостанцию, то достаточно тят обломки деревянных домов, кирпичи и деревья.

.запросить у находящейся под вами станции точные сведения о давлении в данном Грозовые бури в США движутся со скоростью 60—80 км1час, над океаном пункте и внести соответствующую поправку в показания высотомера. Приведем для движение обычно быстрее, чем над сушей. Скорость смерча, за которым легко иллюстрации два примера. Первый пример. Вы поднялись с аэродрома, расположенно наблюдать издали, та же, что и грозовой бури, а потому его также нетрудно избежать.

го на уровне моря. Барометрическое давление для этого пункта в момент подъема рав- возможность пролететь большее расстояние.

нялось 760 мм.

Вы направили самолет из одного аэропорта в другой, который находится на высоте 200 м над уровнем моря, т. е. на 200 м выше вашего аэропорта. При этом барометриче ское давление во втором аэропорту случайно было также равно 760 мм.26 Вы летите, выдерживая по высотомеру высоту 300 м вплоть до того момента, пока не прибудете к месту назначения, а так как оно находится на 200 м выше уровня моря, то, когда вы подходите, ваша настоящая высота над землей будет равна 100 м.

Второй пример. Вы вылетели из первого аэропорта, который имел барометрическое давление 760 мм, и направились ко второму аэропорту, в котором барометрическое давление в это время было 750 мм. Вы опять летите на высоте 300 м по вашему высо томеру. Но когда вы подлетите к пункту назначения, вы будете находиться на высоте Погода в любой местности зависит от характера воздушных масс, их влажности, 200 м над уровнем моря, т. е. как раз на той высоте, на которой расположен второй аэ температуры и их перемещений.

ропорт.

Предсказание (прогноз) погоды основано на анализе состояния воздушных масс и Ошибка в показании высотомера произошла из-за разницы в барометрическом дав так называемых фронтов. Воздушные массы одного и того же строения и температуры лении, которая измеряется разницей в 10 мм на каждые 100 м шкалы высотомера.

смешиваются между собой хорошо, но если их характер различен, то летчик, попадая Запомним, что при полете из района с хорошей в район с плохой погодой или от на грань встречи двух различных масс, испытывает порядочно неприятностей. Рас высокого барометрического давления к низкому всегда будут наблюдаться разница смотрим две разные по своему характеру воздушные массы. Представим себе массу барометрического давления и соответствующая погрешность в показании высотомера.

очень холодного полярного (арктического) воздуха — плотную и с небольшим содер При полете в плохую погоду особенно тщательно учитывайте наличие горючего, жанием влаги. Если такая масса полярного воздуха будет двигаться к континенту, то имея в виду, что вам, возможно, придется преодолевать встречные ветры, обходить она, вследствие постепенного нагревания и поглощения влаги, может стать весьма не шторм, изменять курс и подниматься на большую высоту, чем было намечено перво устойчивой.

начально.

Теплые воздушные массы могут быть тропическими континентальными, тропиче скими морскими— атлантическими или тихоокеанскими. Перемещение воздушных масс обусловливается разницей барометрического давления как в них самих, так и в воздушных массах, их окружающих.

Различные воздушные массы как бы борются друг с другом за превосходство. Ко личество влаги в воздухе зависит не только от температуры, но и от времени пребыва ния данной массы воздуха над океаном. Например, воздух, который движется от океа на, будет содержать гораздо больше влаги, если он находился над океаном четыре дня, чем воздух, пробывший над ним лишь два дня.

Невозможно дать на нескольких страницах все сведения о причинах, которые в раз ных комбинациях влияют на погоду, но если вы будете помнить основы образования тех или иных 'атмосферных явлений и используете весь ваш опыт, вам нетрудно будет Если вследствие какой-либо причины остается слишком мало горючего, самое при получении необходимых метеорологических данных определить вероятную пого лучшее, что вы можете сделать, — это спуститься на ближайшем аэродроме, даже если бы для этого вам пришлось отклониться от своего пути. Не ждите, пока последняя кап- ду в данном районе.

Рис. 221. Если в воздухе нет облаков, то не будет ни дождя, ни снега, ни слякоти.

ля бензина будет израсходована в воздухе. Приземляйтесь, пока горючее еще есть.

Облака образуются потому, что влага, содержащаяся в воздухе, сгущается от охлажде Но если найти аэродром невозможно и в то же время запас горючего у вас ограни ния;

это происходит, когда влажная воздушная масса А поднимется до высоты, указан чен, вы должны хорошо знать свою наиболее экономную скорость, тогда вы еще имее ной в В. При подъеме теплый воздух расширяется и освобождает скрытую теплоту, в те шансы добраться благополучно. Если горючее в баке подходит к концу, уменьшайте то время как влага сгущается и образует различные облака. Если этот процесс проис скорость вашего полета. Так как нагрузка самолета горючим стала меньше — большая ходит постепенно, то в данном районе нельзя ожидать серьезных перемен погоды.

часть его уже сгорела, — уменьшение мощности мотора и расхода горючего даст вам Рис. 222. Влажный воздух может динамически подниматься до высоты постоянно хо лодных масс. Если масса А движется от области высокого давления к области низкого Давления взяты приведенными к уровню моря.—Ред.

барометрического давления и встречает на своем пути высокие горы, она может быть очень быстро поднята в положение В. Охлаждение массы А на этой большой высоте будет очень энергичным и скрытая теплота освободится так быстро, что весьма сильно завихренный восходящий воздушный поток будет сопровождаться образованием гро зовых облаков. Интенсивность воздушных возмущений зависит в значительной мере от точки росы в массе Л, от разницы температур верхнего и нижнего районов гор и от скорости восходящего движения влажного воздуха.

XII ГИРОСКОП И ГИРОСКОПИЧЕСКИЕ ПИЛОТАЖНЫЕ ПРИБОРЫ Принцип гироскопа был успешно применен в авиации после нескольких лет опыта и изучения. Без этого прибора полеты при плохой погоде были бы невозможны.

Гироскоп состоит из маховика, вращающегося с большой скоростью. Когда он Рис. 223. Когда масса теплого воздуха встречает массу холодного воздуха, теплый вращается вокруг своей оси, он быстро превращается из мертвого куска металла в воздух будет подниматься выше холодного, как показано на рисунке, и отдаст ему очень живую и капризную деталь. Его главными свойствами становится тогда часть своего тепла. В результате этого процесса образуются низкие дождевые облака и прецессия — способность сохранять положение своей оси в пространстве.

может пойти дождь.

Рис. 227. Для опыта гироскоп устанавливается, как показано на рисунке. Он может Рис. 224. Если холодная воздушная масса встретит на своем пути довольно спокой поворачиваться вокруг трех осей: главной, вокруг которой он вращается, и двух дру ный теплый, влажный воздух, она быстро подойдет под теплую воздушную массу и гих. Предположим теперь, что фигура, стоящая наверху гироскопа, как показано на также быстро отнимет часть ее теплоты. Тогда могут образоваться грозовые облака с рисунке, невесома. При таких условиях гироскоп будет вращаться, сохраняя в про обычными для них воздушными возмущениями 'и возможен сильный дождь со шква странстве неизменное положение. Дадим небольшую тяжесть в руки воображаемой лом.

фигуры, тогда гироскоп начнет вращаться около своей вертикальной оси слева напра Рис. 225. Если холодная воздушная масса встретила еще более холодную воздуш во, вместо Того чтобы повернуться вокруг горизонтальной оси, как этого можно было ную массу вблизи теплой воздушной массы, последняя будет поднята двумя холодны ожидать. Это движение будет продолжаться, пока вращается гироскоп и пока действу ми массами, как гигантским клином. Район, в котором будет иметь место это явление, ет сила тяжести. Если вращение гироскопа будет направлено в другую сторону и мы даст множество неблагоприятных для летчика изменений погоды.

повторим тот же самый опыт, вращение вокруг вертикальной оси будет справа налево.

Рис. 226. Если холодный воздух встречается с холодным в присутствии теплой Рис. 228. Если мы приложим внешнее усилие к одному из концов горизонтальной воздушной массы, то в результате образуется «холодный фронт», что вызывает в оси, как показано на рисунке, то гироскоп начнет вращаться вокруг своей горизонталь большинстве случаев весьма неблагоприятную для полетов погоду.

ной оси, увлекая за собой воображаемую фигуру, которая упадет вперед. При обратном же направлении вращения гироскопа фигура упадет назад вместе с гироскопом. Этот опыт, как и опыт, показанный на рис. 227, указывает на основное свойство гироскопа, на прецессию, заключающуюся в том, что гироскоп всегда изменяет положение своей оси, двигаясь под прямым углом к оси действия внешней силы.

Рис. 229. Гироскоп сохраняет свое положение в пространстве, а также и относи тельно земли, если он вращается в плоскости, совпадающей с плоскостью экватора.

Ось вращения гироскопа направлена в этом случае к полюсам земли.

Рис. 230. Поместим вращающийся гироскоп опять на экватор, но на этот раз так, чтобы ось вращения была направлена, как показано на рисунке, с востока на запад. При этих условиях гироскоп опять сохранит свое положение в пространстве. Однако, вследствие вращения земли, ось вращения гироскопа будет постепенно перемещаться по направлению к центру земли. Через 6 часов ось вращения будет направлена к центру земли. Через 12 часов она будет опять направлена слева направо. Такое перемещение будет продолжаться до истечения 24 часов, когда гироскоп сделает один полный оборот вокруг своей горизонтальной оси. Гироскоп в таком виде не может быть использован для каких-либо практических целей, так как он меняет свое положение относительно земли. Если бы самолет следовал по указаниям такого гироскопа, он летел бы сперва горизонтально, а затем его хвост начал бы обращаться все более и более к южному полюсу. Другими словами, как самолет, так и гироскоп сделали бы один полный оборот за 24 часа, что, может быть, и интересно, но, конечно, не имеет практического значения. Это указывает на важное свойство гироскопа — его способность сохранять постоянство положения своей оси в пространстве.

Рис. 231. Поэтому были найдены пути и способы для того, чтобы гироскоп сохранял положение своей оси вращения относительно земли, как показано на рисунке.

Как это было достигнуто, увидим дальше. Гироскоп с горизонтальной осью вращения применяется в гирополуком-пасе Сперри.

Рис. 232. На этом рисунке гироскоп опять находится в плоскости экватора, так что его ось вращения направлена, к центру земли. В данном случае получается то же, что и на рис. 230. Поэтому мы не можем применять гироскоп до тех пор, пока не заставим ось его вращения оставаться в одном и том же относительном положении, т. е. посто янно быть направленной в центр земли, как это показано на следующем рисунке.

Рис. 233. Гироскоп, ось вращения которого направлена постоянно к центру земли, независимо от того, в какой точке земной поверхности он находится, представляет со бой тип гироскопа, применяемого в авиагоризонте Сперри. Это достигается, как будет объяснено ниже, специальной карданной подвеской и особой коррекцией.

Первые паровые машины не имели автоматически закрывающихся и открываю щихся золотников;

за их работой следил специальный человек, который открывал и закрывал золотники вручную каждый раз, когда требовалось пустить пар в цилиндры.

Маленький гироскоп на самолетах играет такую же роль, как автоматические золотни ки в паровой машине.

Рис. 234. Гироскопы, применяемые в этих приборах, так малы, что едва покрывают ладонь. Они весят 397 г и вращаются со скоростью 12 000 об/мин. На рисунке показан гироскоп в увеличенном виде. Гироскоп с горизонтальной осью вращения сохраняет свое постоянное положение относительно любого ориентира на земле. Самолет может повертываться вокруг гироскопа и может быть поставлен относительно него в разные положения по направлению;

однако, самолет ставится гироскопом всегда в одно и то же положение относительно выбранного ориентира,— обычно северного полюса, ука зываемого компасом.

Рис. 235. Во время работы гироскоп с вертикальной осью вращения имеет только одно положение относительно земли, т. е. его вертикальная ось всегда направлена к центру земного шара. Поэтому, если в положении самолета относительно гироскопа будут боковые или продольные крены, как это показано в Av К. то они будут соответ ствовать таким же изменениям положения самолета относительно земли. Если мы хо тим, чтобы гироскоп служил нашим целям, он должен быть статически и динамически уравновешенным с величайшей точностью, иначе при вращении со скоростью 12 об/мин могут возникнуть совершенно нежелательные силы на цапфах его оси. Трение на обоих концах этой оси, поддерживающей гироскоп, доводится до величины, кото рой можно пренебречь, так что можно сказать, что вращение происходит без трения.

Помнить об этом необходимо, так как отсутствие заметного трения в гироскопах должно поддерживаться с величайшей заботливостью при их эксплуатации Когда самолет поднимается в ясную погоду, то ориентировочной линией, по кото рой вы можете установить его положение относительно земли, является видимый есте ственный горизонт. Но если он закрыт туманом и облаками и невидим невооруженным глазом, то самолет можно вести с помощью искусственного горизонта таким же спосо бом, как и при помощи естественного горизонта.

Рис. 236. Авиагоризонт Сперри. Вращающийся гироскоп помещен в кожух;

его ось вращения вертикальна. Сила, вращающая гироскоп, создается по принципу турбины напором воздуха, проходящего через маленькую трубку (трубку Вентури) (рис. 238).

Пройдя через лопасти гироскопа, воздух выходит через четыре отверстия, располо женные на нижнем конце кожуха. Половина каждого из этих отверстий закрывается маятниковым клапаном, как показано на рис. 236. Когда ось вращения гироскопа вер тикальна, воздух выходит равномерно через все четыре отверстия. Но как только ось вращения гироскопа отклоняется от вертикального положения, соответствующий ма ятниковый клапан немедленно прекращает равномерный выход воздуха через выпуск ное отверстие (площадь всех четырех выпускных отверстий остается неизменной). Ес ли из одного отверстия выпускается больше воздуха, то выходящая струя создает не большую силу, действующую на нижнюю часть кожуха гироскопа;

в силу этого возни кает прецессия, т. е. вращение гироскопа начинает происходить вокруг оси, находя щейся под прямым углом к приложенной извне силе, и тем самым его ось вращения опять устанавливается в вертикальном положении.

Автопилот Сперри для автоматического управления самолетом, авиагоризонт и ги рополукомпас указывают точное положение самолета относительно земли, равно как и направление его движения. Если в положении происходит какая-либо перемена, вы учитываете показания этих приборов и действиями рулей приводите самолет в желае мое положение. В автоматическом полете отсчеты упомянутых приборов передаются непосредственно сервомоторам, воздействующим на соответствующие органы управ ления так, как это делали бы вы сами.

Ось вращения гироскопа не должна отклоняться от вертикали более, чем на четверть градуса до того, как отклонение начнет исправляться неравномерным выпуском воздуха.

Рис. 237. Гирополукомпас Сперри. Если самолет летит по прямой линии в спокой ном воздухе, магнитный компас укажет нужный, правильный курс. Но если он летит в неспокойной атмосфере, магнитный компас может колебаться («рыскать»). Тут прихо дят к нам на помощь более устойчивые показания гирополукомпаса. Повертывая кноп ку, мы можем повернуть гироскоп вместе с картушкой в направлении, соответствую щем направлению по компасу. Рекомендуется согласовывать показания гирополуком паса с магнитным компасом каждые 15—20 минут полета.

Рис. 239—247. На этих рисунках изображены положения, как их видит находящий ся в самолете. Заметьте положение самолета относительно естественного горизонта.

Положение маленького самолета относительно авиагоризонта аналогично положению настоящего самолета относительно естественного горизонта.

Опыт учит нас, что аэронавигационные приборы на самолетах оправдывают себя лишь в тех случаях, когда их показания правильно учитываются. Как мы теперь знаем, маленький быстро вращающийся гироскоп очень чувствителен. Поэтому мы и можем применять его для управления самолетом. Но сила гироскопа слишком мала по сравнению с силой, необходимой для управления самолетом.

Поэтому сила самого гироскопа для управления рулями не используется. Как мы знаем, гироскопы искусственного горизонта и полукомпаса удерживают свое постоян ное положение не по отношению к пространству, а относительно земли. Когда самолет меняет свое положение, клапаны, выпускающие воздух, открываются и закрываются, – вот эти-то клапаны и приводят в действие сервомоторы, управляющие рулями и элеро нами. Для ясности мы рассмотрим только работу элеронов, так как остальные два ор гана управления действуют таким же образом.

Рис. 248. Самолет в горизонтальном положении. Открыты оба отверстия А и A1.

Действие отверстий будет объяснено ниже.

Рис. 249. Если самолет примет положение, указанное на рисунке, он переместитсяотносительно воздушных клапанов, и это заставит отверстие А закрыться.

Если крен самолета будет меньше, то и клапан закроется частично. Как видите, поверхность гироскопа не связана с клапаном. Поэтому перемещение самолета и клапана относительно гироскопа не вызовет трения, которое могло оы пршш-жи.тъ к гирсскопу нежелательные внешние силы.

Рис. При первых попытках применить для автопилота принцип гироскопа Сперри засасывающая сила, необходимая для вращения гироскопа, получалась от трубки Вентури, один конец которой выставлялся вне самолета навстречу воздушному потоку.

Это приспособление, хорошо действовавшее при полете в хорошую погоду, отказывало в плохую, когда гироскоп был гораздо нужнее. Бывали случаи, когда трубка Вентури забивалась ледяной коркой или водой, что прекращало работу прибора.

В современных приборах вращение гироскопа происходит с помощью воздушной помпы, работающей от мотора самолета. Помпа действует только во время работы мо тора. На больших многомоторных транспортных самолетах применяется несколько помп, но так как для работы гироскопа достаточно одной, то остальные остаются в за пасе. Тем не менее все это не избавляет от необходимости пользоваться трубкой Вен тури, как вспомогательным прибором на случай неисправности помп.

Гироскопы в значительной степени увеличили безопасность полетов и позволили современным самолетам летать в такую погоду, когда даже птицы не решаются поки нуть землю. Маленькие гироскопы весьма помогли наладить регулярные воздушные сообщения.

Рис. 250. Этот схематический рисунок позволяет выяснить связь между гироскопом и рулями самолета. Гироскоп Л, как уже было сказано, вращается в своем кожухе, будучи окружен воздушным клапаном В. Воздушный клапан В меняет свое положение относительно гироскопа вследствие изменения положения самолета относительно гироскопа. Диафрагма С выгибается в ту или другую сторону, в зависимости от разности поступающего из воздухопроводов давления. Она воздействует соответствующим стержнем на масляный золотник D (клапан), подающий масло под давлением в сервомотор, как показано в Е. Давление масла поддерживается гидравлическим насосом, работающим от мотора. Как вы видите, нужная для автоматического управления самолетом энергия берется от мотора самолета, причем некоторое ее количество расходуется гидравлическим насосом для поддерживания давления в 4,2 атмосферы в маслопроводах сервомоторов.

Рис. 251. На этом рисунке показано соединение между диафрагмой и маслораспре делительным золотником в момент, когда диафрагма находится в нейтральном поло жении, что переводит масляный золотник так же в нейтральное положение. Отверстия, ведущие к сервомоторам, закрыты, а потому масло не приводит в действие сервомото ров. Диафрагма может перемещаться в обе стороны от нейтрального положения на 0, мм. Этого небольшого перемещения достаточно, чтобы перевести рычаг R в одно из крайних положений, дающих полный ход поршня масляного золотника.

Рис. 252. Следующее положение показано на этом рисунке. Диафрагма перемести лась к левому впускному отверстию Р, впуская масло в одну сторону сервомотора, как показано в А. Поршень сервомотора выходит под этим давлением из нейтрального по ложения. Перепускной клапан в А закрыт. Если он будет открыт, как показано в В, поршень сервомотора останется в нейтральном положении, так как масло будет прохо дить через открытый клапан и протекать, как показано, по маслопроводам. Этот пере пускной клапан закрывается, когда самолет переводится на управление автоматиче ским пилотом.

Рис. 253, А и Б. Рассмотрим на этих рисунках, как работает в действительности ав томатический пилот. Самолет изменил свое положение относительно гироскопа и при нял положение 1. Так как он наклоняется, то с ним наклоняются и воздушные клапаны, открывая одно из отверстий воздухопровода, в результате чего получается воздействие на одну из сторон диафрагмы. После этого начинает двигаться поршень масляного зо лотника, открывая отверстие к сервомотору. Масло перемещает поршень сервомотора, как сказано выше, а последний передвигает элероны. Передвижение же элеронов воз вращает самолет в нормальное горизонтальное положение.

Передвижение элеронов может быть прекращено незадолго до того, как самолет придет в горизонтальное положение. Производится это с помощью троса, соединяю щего воздушный клапан с сервомотором: воздушный клапан переводят обратно в ней тральное положение, как показано в В, и таким образом останавливают сервомотор раньше, чем самолет примет горизонтальное положение. Этот цикл положения относи тельно земли.

Рис. 254. Вы всегда можете проверить автоматический пилот, вследствие наличия на приборной доске искусственного горизонта и гирополукомпаса, указывающих по ложение самолета.

Если вы передаете управление автопилоту, вы можете менять курс и высоту полета самолета с помощью различных кнопок, показанных на рисунке, и заставлять его под ниматься или опускаться, не трогая при этом рычагов управления. Это имеет важное значение, особенно при полете во время тумана и когда вам приходится сосредоточи вать свое внимание на решении навигационных задач.

Рис. 255. На этом рисунке показано общее расположение приборов автоматического пилота Сперри.

Скорость—один из лучших друзей прогресса XIII МОТОРНЫЕ СМАЗОЧНЫЕ МАСЛА И ГОРЮЧЕЕ Для хорошей работы авиамотора необходима соответствующая смазка. Смазка имеет настолько важное значение, что если при отсутствии нужных сортов масел приходится пользоваться неподходящими сортами, то это вызывает даже некоторую потерю мощности мотора. Прежде чем переходить к смазке, познакомимся с самим смазочным маслом.

Смазочное масло является продуктом перегонки нефти. Капля нефти, как показано на рис. 256—262, состоит из смеси различных химических соединений водорода с уг леродом, которые сильно отличаются по своей структуре. Поэтому специфические свойства углеводородов с различным молекулярным строением также различны.

…. различных углеводородных соединений, но, конечно, имеется еще немало дру гих соединений, которые до сих пор неизвестны химикам. Водород и углерод, если они не соединены химически с какими-нибудь другими элементами, сохраняют свои свой ства. Древесный уголь, графит и алмаз, являющиеся разными формами углерода, раз личаются друг от друга как по внешнему виду, так и по физическим свойствам. Как видно из рис. 256—262, это различие зависит от расположения атомов и характера свя зи между ними.

Например, бутан и метан, представляющие собой только два родственных углево дородных соединения из тысяч других соединений нефти, все же имеют различный порядке: в точке в — высокое давление » » D— максимальное давление » » Н— удельный вес, точку кипения и пр. уменьшающееся давление » » F — минимальное давление Как вы видите из формулы, приведенной на рисунке, это различие вызывается не Когда мы говорим, что смазочное масло, применяемое для авиамотора, хорошее, только числом атомов углерода и водорода, входящих в соединение, но и их располо- это значит, что оно не содержит в себе посторонних примесей;

оно не выделяет жением. Хотя эти сведения не имеют прямого отношения к вопросам смазки, все же их углерода или других осадков и не содержит серы, от которой смазочное масло следует знать. приобретает свойство давать коррозию. Однако, это не означает, что оно является Масляная пленка. Смазать какую-нибудь часть машины, это значит отделить друг подходящим для любого авиамотора.

от друга поверхности двух движущихся частей машины масляной пленкой. Например, Рис. 267. Вязкость смазочного масла определяется следующим образом. В прибор стенки поршня должны.быть отделены от стенок цилиндра тончайшей масляной плен- для определения вязкости наливают 60 куб. см масла. Вода в наружной «бане» кой. Но задача не будет еще полностью разрешена, если мы удовлетворимся смазкой доводится до температуры, при которой предполагается определить вязкость масла.

движущихся частей и не примем во внимание температуры смазываемых частей и ок- Удаляют пробку, запирающую сточное отверстие в дне прибора, и наблюдают по ружающей их среды и давления, производимого этими частями на масляную пленку. часам, в течение какого времени взятое количество масла вытечет. Ясно, что чем выше Смазочное масло, пригодное для авиамотора, работающего в тропиках, не будет го- температура, тем меньше времени потребуется на вытекание масла.

диться для того же самого мотора при полетах самолета вблизи северного полюса. Рис. 268. Для определения пригодности того или иного смазочного масла необхо Чтобы понять важность применения соответствующего сорта смазочного масла, пред- димо знать температуру его застывания и замерзания. • Большинство смазочных масел ставим себе, что случится со швейной машиной, если ее смазывать таким же сортом состоит из парафиновых углеводородов, так что если мы нальем такое масло в бутылку смазочного масла, который употребляется для паровозов, и наоборот, если паровоз и обложим льдом, то парафин совместно с другими веществами образует в масле от смазывать маслом, предназначенным для швейной машины. дельное тело. Температура, при которой это происходит, называется температурой за Рис. 263. Здесь для наглядности показана очень толстая масляная пленка. Когда вал стывания масла.

неподвижен, масло выдавливается под действием веса вала. В точке касания В, как При дальнейшем понижении температуры смазочное масло в бутылке становится видно из рисунка, толщина масляной пленки весьма мала. Эта пленка в точке В не таким густым, что не вытекает из бутылки при ее наклоне. Температура, при которой должна исчезать ни при каких обстоятельствах. Часто бывает, что смазочная пленка это происходит, называется точкой замерзания масла. Для определения этой темпера вокруг вала А образуется только при движении вала. Взгляните на рис. 264, где вал А туры бутылка ставится в горизонтальное положение после каждого понижения темпе только что начал вращаться в направлении, указанном изогнутой стрелкой. Вал изме- ратуры на несколько градусов, пока не будет достигнута истинная точка замерзания.

нил свое положение, причем тончайшая масляная пленка, отделявшая его от подшип- Смазочные масла с очень высокими температурами застывания и замерзания не подхо ника, передвинулась к С. По мере возрастания скорости вращения, вал, вследствие вяз- дят для смазки моторов, работающих в районах с низкой температурой. Рис. 269. Такое кости смазочного масла, увлекает его за собой, как показано на рис. 265, до тех пор, же важное значение имеет температура вспышки смазочного масла: по этой темпера пока не будет достигнута полная скорость вращения. туре можно правильно определить сопротивление масла высокой температуре, темпе ратура воспламенения определяется так: испытуемое смазочное масло наливается, как показано на рисунке, в бронзовую ванну, которую затем постепенно подогревают.

При каждом повышении температуры на 5° С пробуют зажечь масло — до тех пор, пока не вспыхнет поверхность масла. Та температура, при которой масло воспламенит ся и будет гореть в течение 5 секунд, и будет температурой воспламенения смазочного масла;

чем выше эта температура, тем меньше изменяются свойства масла от высокой температуры.

Идеальным смазочным маслом было бы масло, которое не меняло бы своей вязко сти с изменением температуры. Кривая вязкости такого масла представляла бы собой прямую.

Рис. 270. Кривая вязкости данного смазочного масла показывает, что масло, испытываемое, положим, при 98° С, при этой температуре вытекает из прибора, служащего для определения вязкости, в 100 секунд. Когда же это масло будет Рис. 266. Вы видите, что во время движения вала смазочное масло, увлекаемое им, охлаждено до 38° С, оно вытечет в 1100 секунд. Смазочное масло с пологой кривой распределяется более равномерно. Чтобы вы лучше представили себе масляную вязкости, указанной на рисунке, вытекавшее в 100 секунд при 100° С, вытечет при 38° пленку, давления, оказываемые вращающимся валом, указаны на рисунке в следующем С в течение 600 секунд.

Из сказанного ясно, что предпочтение следует отдать маслу с пологой кривой вяз кости;

такое масло не так легко подвергается влиянию изменения температуры, осо бенно когда авиамотору приходится работать при чрезвычайно больших ее колебани ях.

При выборе нужного сорта масла для данного мотора необходимо учитывать кли матические условия, при которых мотору придется работать.

В тропиках, где мотору приходится работать при высокой температуре, мы должны применять масло, обладающее вязкостью, приближающейся к наибольшей. Наоборот, в холодных странах нельзя пользоваться таким смазочным маслом, там более подходит значительно менее вязкое масло.

От правильной смазки и применения правильного сорта масла зависят безопасность полета, а также сроки осмотра мотора и замены некоторых его частей.

Авиационный бензин. Бензин, являющийся одним из продуктов перегонки нефти, представляет собой соединение углеводородов, точки кипения которых колеблются между 37,8—204,4° С. В состав бензина входит ряд углеводородов: пентан, гексан, гептан, октан, нонан, декан и ундекан. Еще недавно качество бензина определялось его удельным весом на том основании, что чем легче бензин, тем он более летуч. Счита лось, что чем он более летуч, тем лучше.

В настоящее время такой способ определения качества горючего признан ошибоч ным. Горючее, удовлетворяющее по своим качествам всем требованиям, наряду с этим должно иметь больший удельный вес;

в этом случае оно будет содержать больше теп ловой энергии.

Конечно, бензин, применяемый для авиамоторов, не должен содержать воду и дру гие посторонние примеси. Он должен обладать соответствующей летучестью и не де тонировать. Летучесть имеет весьма важное значение, так как слишком низкая темпе ратура испарения горючего может вызвать газовые пробки и неравномерные вспышки в цилиндрах.

Применение для мотора непригодного горючего можно сравнить с попыткой кор мить лошадь рыбой, а кошку сеном. Если животные отказываются есть такую пищу, это не беда, но если они проглотят ее, получится несварение желудка. Почему же не обращаться с мотором так же, как мы обращаемся с живыми существами? В конце концов г,1ы можем получить наилучшие результаты от мотора лишь в том случае, если сделаем для него все необходимое. Кроме того, следует помнить, что всякие ненор мальности машины могут быть отнесены за счет плохого ухода за ней. Эти ненормаль ности вызываются не только небрежностью, но чаще всего недостаточными знаниями.

Даже наиболее распространенный авиационный бензин может оказаться непригодным, если он не соответствует данному мотору. Так, для мотора с большой степенью сжа тия, требующего горючего с более высоким октановым числом, не подходит горючее с низким октановым числом (об этом будет сказано ниже).

Рис. 271. Летучесть. Взгляните на рисунок и представьте себе, что в карбюраторе находится бензин, обладающий большой летучестью, т. е. что горючее испаряется в коллекторе раньше, чем оно засасывается воздухом при ходе всасывания поршня.

В результате этого окажется невозможным получить соответствующую смесь, так как цилиндры будут заполнены парами горючего и не дадут достаточного доступа воз духа, необходимого для полного сгорания смеси.

Рис. 272. Запуск мотора. Каждый сорт бензина имеет определенную температуру кипения и парообразования. Если мы нагреем какой-нибудь сорт бензина ниже температуры его кипения, то испарится только часть его, тогда как более тяжелые составные части останутся в жидком состоянии. Когда мотор запускается в холодную погоду, температура в коллекторе может быть ниже точки парообразования горючего.

В этом случае во время всасывания в цилиндры попадет только часть горючего, а остальная часть останется в виде капелек на стенках коллектора. В результате получится очень бедная смесь и мотор не запустится.

Лучшей смесью горючего для всех температур является смесь из 13 частей воздуха (по весу) и 1 части горючего. Эту пропорцию желательно сохранять и в тех случаях, когда мотор запускается при более низкой температуре, чем температура, необходимая для хорошего испарения бензина. Для получения такой смеси при низкой температуре необходимо, чтобы испарилась только часть горючего. Посредством дросселя мы можем регулировать количество поступающего воздуха и, следовательно, получить хорошую смесь при запуске.

Например, если мы имеем два сорта бензина, из которых один испаряется на 10% своего объема при 62,8° С, а другой только при 75° С, можно рассчитывать на легкий запуск при более низкой температуре с первым бензином, а не со вторым. Таким обра зом, первый бензин (с более низкой 10% точкой испарения) более подходит для холод ных областей, а второй — для тропиков.

Рис. 273. Ускорение. После того как мотор запущен, пройдет некоторое время, пре жде чем впускной коллектор нагреется достаточно для испарения всего горючего. Мо тор должен быстро достигнуть большого числа оборотов даже при низкой температу ре. Для хорошего разгона авиамотора необходимо, чтобы горючее испарялось во время пробы на 50% при температуре не выше 100° С. Бензин с 50% точкой при 100° С, ноне испарения при 132,2° С дает такой же быстрый разгон, как и бензин с 50% точкой ис парения раньше, чем нагреется впускной коллектор. В холодном климате бензин с 50% точкой испарения даст более быстрый разгон при более низкой температуре, и наобо рот.

Рис. 274. Распределение. Смесь должна не только равномерно распределяться по всем цилиндрам, но также не перегреваться, иначе она будет расширяться;

из-за этого мотор будет сжигать в единицу времени меньше горючего (по весу) и в результате уменьшится отдача. Поэтому необходимо знать максимально допустимую температу ру, не вызывающую заметного расширения смеси. Правильное распределение горюче го во многом зависит от конструкции впускного коллектора, как это можно видеть у мотора Райт «Циклон». Но это не значит, что мотор будет удовлетворительно работать при неподходящем горючем. Распределительная способность горючего определяется 90% точкой испарения, а это означает, что при некоторой температуре должно испа риться 90% горючего. В виде примера можно указать, что горючее, пригодное для мо тора «Циклон», должно иметь 90% точку испарения, примерно, при 135° С. Данная точка в значительной мере зависит от температуры среды, окружающей впускной кол лектор: чем выше эта температура, тем выше должна быть 90% точка испарения.

Рис. 275. В бензине не должно быть серы или каких-либо соединений серы, и в осо бенности сернистого водорода. Последний особенно вредно действует на все металли ческие части мотора, а также бензопроводы, карбюратор и пр. Для испытания горючее наливают в колбу, которую нагревают, примерно, до 50° С. После этого в колбу опус- кают чистую медную пластинку и оставляют в ней на три часа. Медная пластинка не должна обесцветиться. Проба должна установить, что горючее не содержит более 0,1% серы.

Рис. 276.При продолжительном хранении в бензине могут образоваться смолистые отложения. Смолистые отложения свидетельствуют о недостаточно хорошей очистке бензина. Поэтому рекомендуется испробовать горючее путем испарения 100 куб. см бензина. После испарения должно остаться не более 10 мг смолы.

Рис. 277. Если горючее имеет свойство испаряться уже при низкой температуре, то в бензопроводах возникает газовая пробка, особенно в жаркую погоду, главным образом, когда горячий мотор работает вхолостую. Это случается и на быстро поднимающихся ио-требителях. Газовая пробка в этом случае возникает от быстрого уменьшения атмосферного давления с высотой. Из практики установлено, что давление бензиновых паров, нагретых до температуры 38° С, недолжно превышать во время проб 0,5 атмосферы.

Рис. 278. Ни при каких обстоятельствах нельзя допускать, чтобы мотор работал на бензине, вызывающем детонацию. Такой бензин приводит не только к значительному уменьшению мощности, но также и перегреву мотора, в результате чего мотор быстро изнашивается. Каждый тип моторов работает лучше всего на недетонирующем горю чем специального состава. Антидетонирующие свойства горючего определяются так называемым октановым числом. Октановое число 80 означает, что когда бензин испы тывался в лаборатории и применялся в качестве горючего на пробном моторе, мотор детонировал, но когда его состав был изменен и приведен к пропорции 80% октана и 20% гептана, мотор перестал детонировать. Чем выше степень сжатия, тем больше должно быть октановое число горючего. Детонация вызывается прежде всего скоро стью сгорания горючего при сжатии, большем, чем допустимо для данного горючего.

Например, при нормальных условиях горючее сгорает со скоростью 13,72^ в секунду.

Если мы применим то же горючее в моторе со слишком высокой степенью сжатия для октанового числа этого горючего, то детонация неизбежна, так как горючее будет сго рать со скоростью, во много раз превышающей нормальную скорость сгорания. Пред ставьте, как это будет вредно для мотора!

Помните, что мы всегда можем применять горючее с более высоким октановым числом, чем требуется для данного мотора, но никогда не следует применять горючее с меньшим октановым числом, иначе возможны серьезные повреждения мотора.

Обычно полагают, что горючее с более высоким октановым числом является непо средственной причиной увеличения мощности любого мотора. Горючее с большим октановым числом, применяемое в моторе ? низкой степенью сжатия, никогда не уве личит его мощности и не уменьшит его удельного расхода топлива. Чтобы повысить мощность мотора, не увеличивая его веса и не изменяя его литража, следует повысить степень сжатия или подать более плотную смесь в цилиндры (для этого применяются нагнетатели). Но при повышении степени сжатия горючее с малым октановым числом даст детонацию, что приведет к уменьшению мощности мотора и повышению темпе ратуры в цилиндрах. Поэтому рекомендуется применять горючее с большим октано вым числом, способное выдержать большое сжатие до зажигания без признаков дето нации. Таким образом, в результате более высокой степени сжатия большее число ка лорий тепла превращается в механическую энергию, которая в свою очередь и увели чивает мощность мотора.

Когда применяют горючее с большим октановым числом на моторе, специально для XIV МОТОР И ЕГО ПИТАНИЕ него предназначенном, можно вводить в мотор более плотную смесь (посредством по вышения давления в коллекторе), причем эту смесь можно сжать в камере сгорания, не опасаясь детонации.

Когда мотор самолета работает, винт вращается;

это служит доказательством того, Отсюда следует, что более выгодно иметь мотор, работающий на горючем с боль что мотор передает энергию валу винта.

шим октановым числом. Конструирование такого мотора и разрешает задачу увеличе Требования, предъявляемые в настоящее время к мотору, заключаются не только в ния мощности;

мощность в данном случае увеличивается за счет повышения степени том, чтобы получить от него определенную мощность, но и в том, чтобы получить сжатия или давления во всасывающем коллекторе, а не за счет повышения калорий нужную мощность в нужное время. Мотор охотно выполнит эти требования, но он хо тепла. Дело в том, что горючее с меньшим или большим октановым числом не увели чет, чтобы с ним были хорошо знакомы;

это значит, что вы должны знать, что проис чивает и не уменьшает числа калорий тепла.

ходит в нем во время работы. Вы не можете •видеть, что происходит внутри работаю Побороть страх можно или пренебрежением опасностью или с помощью знаний, щего мотора;

в частности, вы не можете видеть, как карбюратор питает мотор. Поэто как правило, последний путь является лучшим.

му обратимся к рисункам.

Рис. 279.Полностью открытый дроссель. На полном газу, т. е. когда желают полу чить наибольшую мощность, мотор требует лучшего питания. Лучшим питанием явля ется такая смесь, которая быстро сгорает и не оставляет не сгоревших частиц. В этом случае отношение воздуха к горючему должно быть приблизительно, как 13:1. Не вся сгоревшая смесь уходит через выпускной клапан после хода выталкивания. Часть ее остается в цилиндре.

Свежая смесь, поступающая в цилиндр во время всасывающего хода поршня, сме шивается с отработанными газами, оставшимися от предыдущей вспышки, однако, это не оказывает серьезного влияния на работу мотора.

Рис. 280. Прикрытый дроссель. Когда дроссель прикрыт, количество отработанного газа, оставшегося в цилиндре после предыдущей вспышки, такое же, как и при открытом дросселе, а вес смеси, поступающей в цилиндр, уменьшился. При таком соотношении между оставшимися отработанными газами и свежей смесью сгорание замедляется. Следовательно, необходима более богатая смесь для получения максимальной мощности или экономии горючего.

Рис. 281. Почти закрытый дроссель. В многоцилиндровом авиамоторе для обеспе чения ровной (без перебоев) работы весьма важно, чтобы воздух не мог проникнуть в цилиндр через неплотности во всасывающем трубопроводе или в клапанах. Наличие излишка воздуха обедняет смесь. При помощи карбюратора можно было бы регулиро вать состав смеси, если бы мотор имел только один цилиндр. Такое регулирование не следует, однако, применять в многоцилиндровом моторе;

оно хотя и улучшит смесь в тех цилиндрах, в которых имел место подсос воздуха, но зато отразится и на цилинд рах, где подсоса не было, в результате — плохая работа мотора. Рис. 282. Почти закры тый дроссель. Если выпускной клапан неправильно отрегулирован и остается частично открытым в начале всасывающего хода поршня, отработанные газы проникают в ци линдр вместе с воздухом, что загрязняет смесь. Это положение может быть исправле но, как показано на рис. 281, но с теми же отрицательными последствиями. Лучшим решением является правильная регулировка клапанов.

Рис. 283. Почти закрытый дроссель. Если впускной клапан будет открываться слишком рано во время выхлопного хода поршня какого-либо цилиндра, то значитель ное количество отработанных газов проникнет во всасывающий трубопровод и испор тит отрегулированную смесь. На рис. 283 мы видим нежелательное влияние выхлоп ных газов, смешанных со свежей смесью. Лучшим средством борьбы с этим является правильная регулировка клапанов.

Карбюрация (основные принципы). Весьма важно, чтобы карбюратор питал мотор на рабочих оборотах однородной смесью и в наиболее подходящей пропорции горюче го и воздуха. Забудем о конструктивных деталях мотора, которые легко уяснить себе, если мы знаем основные принципы его работы, заключающиеся в хорошем питании мотора.

Рис. 284. Когда соломинку опускают в жидкость, уровень жидкости в соломинке может быть поднят всасыванием, как показано на рисунке А. Если проделать неболь шое отверстие в соломинке над уровнем жидкости, как показано на рисунке В, жид кость поднимется кверху в виде небольших капелек, разделенных воздушными пу зырьками. Этот способ смешения не является наилучшим, так как жидкость должна быть поднята на некоторую высоту прежде, чем воздушные пузырьки подхватят ее.

Такой способ подсоса воздуха хуже, чем устройство, указанное на рисунке С. Здесь воздух проходит через отверстие несколько ниже уровня жидкости и поднимает жид кость к верхнему концу соломинки;

в результате получается однородная смесь (эмуль сия), независимо от силы всасывания.

Рис. 285. Большая часть засасываемого воздуха, необходимого для смеси с горю чим, проходит вокруг жиклера карбюратора, помещенного в узком сечении диффузора (трубки Вентури). На рисунке показано отверстие, через которое подсасывается воздух для целей, объясненных на рис. 284.

Рис. 286. При небольших оборотах мотора разрежение у жиклера карбюратора мо жет быть недостаточно сильным, поэтому, как здесь указано, предусмотрен отдельный канал для подачи горючего в мотор, когда дроссель закрыт. С увеличением числа обо ротов мотора при постепенном открывании дросселя разрежение в диффузоре увели чивается и горючее подается через главный жиклер.

Рис. 287. Для быстрого увеличения оборотов мотора необходима богатая смесь;

эта смесь получается с помощью так называемого добавочного жиклера. Именно из этого жиклера получается избыточное горючее для образования богатой смеси, необходимой для увеличения числа оборотов.

Рис. 288. Более богатая смесь для лучшей приемистости мотора может быть полу чена при помощи насоса (помпа, приемистости). Этот насос работает вместе с дроссе лем. Быстрое открывание дросселя заставляет насос подавать горючее, как показано на рисунке, помогая, таким образом, жиклеру в питании горючим мотора, особенно в хо лодную погоду.

Рис. 289. Для максимальной мощности мотор нуждается в значительно более бога той смеси, а для средних оборотов, когда необходима экономия, смесь должна быть более бедной. Эта задача разрешается с помощью игольчатого клапана (экономической иглы), как показано здесь;

этот клапан уменьшает приток горючего при приближении дросселя к среднему положению.

Рис. 290. Здесь показана особая система золотников для регулировки смеси. При работе на полном газу, как показано на рисунке, поршни занимают нижнее положение.

Топливо смешивается с частично подсасываемым воздухом;

в результате получает ся богатая смесь.

Рис. 291. На этом рисунке поршни находятся в верхнем положении, так как дрос сель частично закрыт. Вы видите, что отверстие для горючего перекрыто, но зато от крыто верхнее отверстие, через которое подсасывается воздух;

в результате получается более бедная смесь, необходимая при средних оборотах мотора.

Как вам уже известно, плотность воздуха уменьшается с высотой. На большей вы соте карбюратор будет питать мотор слишком богатой смесью, содержащей чересчур много горючего и недостаточно воздуха, если мы не отрегулируем ее состав. Смесь может быть отрегулирована уменьшением притока горючего с помощью игольчатого клапана, регулирующего прохождение горючего, или же уменьшением давления в по плавковой камере ниже атмосферного.

Рис. 292. На рисунке, где клапан А закрыт, карбюратор отрегулирован на подачу богатой смеси, так как давление в поплавковой камере равно атмосферному. Если теперь клапан А открыть полностью, поплавковая камера будет сообщаться с узкой частью трубки Вентури, произойдет отсасывание, и давление в поплавковой камере уменьшится. В результате получится бедная смесь.

Рис. 293. Все изложенные выше принципы карбюрации показаны на этом рисунке, изображающем карбюратор Бендикс-Стром-берг.

Если ваш самолет окажется во время полета без горючего, вы ничего не сможете привести в свое оправдание.

Полеты над водой. Посмотрим, как совершаются полеты над водными пространст вами.

Летающая лодка или поплавковый гидросамолет требуют такого же обращения, как и обыкновенный самолет. Однако, во время рулежки по воде мы встречаемся с двумя различными положениями. С летающей лодкой, пока она находится на воде, обраща ются, как с кораблем, но с того момента, когда она увеличивает скорость и начинает отделяться от поверхности воды, она уже является самолетом.

Для того чтобы оторваться от воды, необходимо прежде всего поднять дно лодки на поверхность или, как говорят, выйти на редан, а затем поступать так же, как и при взлете самолета.

Спокойная и гладкая поверхность воды вызывает большие трудности при подъеме и посадке. Очень часто, для того чтобы оторваться от спокойной поверхности воды, приходится раскачивать гидросамолет, уничтожая этим присасывание между водой и поплавками. В некоторых случаях рекомендуется начинать старт с глубокого места с тем, чтобы гидросамолет, достигнув мелкого места, мог развить достаточную скорость и подняться в воздух, используя пружинящее действие воды.

До взлета летающая лодка устанавливается против ветра. По мере того как дроссель открывается, ручка берется на себя (рис. 294), что заставляет нос лодки подняться. С увеличением поступательной скорости дают ручку вперед (рис. 295), и лодка легко выходит из воды и набирает скорость, едва касаясь водной поверхности;

ручка ставит ся в нейтральное положение (рис. 296), затем ручку снова. подают немного назад (рис. 297), и лодка отрывается от поверхности воды. В последующем, давая ручку не много вперед (рис. 298), дают лодке набрать большую скорость, после этого действу ют, как и на самолете.

Посадка летающей лодки производится, как показано, обычным планированием (рис. 299), выравниванием (рис. 300). Когда дно лодки приближается к поверхности воды, осторожно берут ручку на себя (рис. 301). Лодка быстро теряет свою скорость вследствие сопротивления воды, и в это время ручку непрерывно тянут назад (рис. 302), пока лодка не остановится (рис. 303).

При посадке на спокойную поверхность вы можете легко ошибиться в определении высоты. Поэтому рекомендуется производить посадку ближе к берегу, так как берег и другие видимые предметы дадут вам лучшее представление о действительной высоте над поверхностью воды. Если у вас возникает сомнение, лучше приблизиться к по верхности с мотором, работающим на больших оборотах. Таким образом, при этой по садке нос лодки будет значительно выше, чем при обычном планировании.

Рис. 304. Летающая лодка или самолет, снабженный поплавками, называются гид росамолетами. Они управляются на воде обычным образом. Однако, в ветреный день мы не должны поворачивать гидросамолет из подветренного положения в наветренное, применяя мотор Самолет может быть легко повернут ветром из положения 1 в положение 3 так, что он постепенно встанет, как флюгер, против ветра. Если вы попытаетесь повернуть его против ветра при помощи мотора, то центробежная сила от поступательной скорости гидросамолета, действуя от центра тяжести, будет тянуть внешнее крыло в воду. Это явление усиливается ветром, как показано на рисунке.

Рис. 305. Нельзя подходить к береговому спуску со скоростью и выключать мотор как раз перед спуском, в особенности когда ветер дует с одной стороны спуска. В этом случае, как только гидросамолет потеряет свою поступательную скорость, он развернется против ветра и займет неправильное положение относительно спуска.

Подходите к спуску с хорошей скоростью и выключайте мотор только тогда, когда действительно коснетесь спуска. В момент соприкосновения вода между днищем поплавков гидросамолета и спуском сжимается настолько, что действует как амортизатор, поглощающий удар.

Рис. 306. Если мы хотим изменить положение гидросамолета на воде, то для этого лучше всего «парусить». Для того чтобы хорошо «парусить», надо использовать две силы: тягу винта и ветер. Знание взаимодействия этих сил позволит вам разумно рабо тать. Посмотрите на рисунок, и вы увидите, как гидросамолет выходит из положения в положение 2 по пути к точке 3, от которой он может идти к бую 4 прямо против вет ра.

Рис. 307. Когда на водной поверхности нет сильного волнения, повороты можно делать с мотором в любую сторону. Такие повороты делаются с такой поступательной скоростью, чтобы почти весь гидросамолет выходил из воды, как показано на рисунке.

Руль поворота является лучшим средством управления при таких поворотах. Новичок не сможет сделать таких поворотов, так как они требуют умения хорошо «чувствовать» органы управления. Но после некоторого опыта он овладеет и этим маневром, так же как и всеми предыдущими.

Вода мягка, пока вы сильно об нее не ударитесъ.

XV ВЫСОТА — СМЕСЬ - МОЩНОСТЬ В целях подачи мотору наивыгоднейшей смеси, карбюратор должен регулироваться на разных высотах и для разных атмосферных давлений, поэтому весьма важно знать, как лучше всего питать мотор.

Рис. 308. На уровне моря для получения наибольшей мощности мотора количество воздуха должно относиться к количеству горючего, примерно, как 13 к 1. Это значит, что мотор должен засосать около 5,8 кг воздуха (4,5 куб. м), для того чтобы получилось полное сгорание 450 г бензина или освободилось около 5 000 больших калорий в виде тепловой энергии в цилиндрах, часть которой, как известно, превращается в мощность мотора и поглощается БИНТОМ для совершения полезной работы.

Если тот же мотор попадет на высоту около 2 700 м, где плотность воздуха прибли зительно на 25% меньше плотности воздуха над уровне моря, то мощность его значи тельно уменьшится. Объясняется это тем, что 4,5 куб. м воздуха весят на этой высоте только 4,4 кг, что недостаточно для хорошего сгорания 450 л бензина. При таких усло виях смесь окажется чрезмерно богатой и несгоревшее горючее будет выбрасываться через выхлопные патрубки.

На высоте 5 400 м, где плотность воздуха равна приблизительно половине плотно сти на уровне моря, мотор не в состоянии работать, даже если карбюратор будет пода вать 1 кг бензина на каждые 10,6 куб. м воздуха.

Рис. 309. Если с увеличением высоты поддерживать соотношение воздуха и бензи на 13 к 1, то мощность мотора будет понижаться, но не с такой скоростью, как в слу чае, указанном на рис. 308, так как на всех высотах будет полное сгорание. Все же па дение мощности будет происходить из-за уменьшения веса смеси. Так как рабочий объем цилиндра одинаков при каждом всасывающем.ходе, то на высоте 5 400 м, где плотность воздуха составляет лишь половину от плотности на уровне моря, его доста точно для полного сгорания лишь половины топлива, сгорающего на уровне моря, и поэтому мы получим меньшую мощность. На этой высоте при указанных выше усло виях мотор потеряет больше 50% своей мощности.

Рис. 310. В данном случае с увеличением высоты мы сохраняем земную плотность воздуха на всасывании двигателя до высоты 5 400 м и поддерживаем правильное соот ношение смеси воздух — топливо;

это означает, что на всех высотах, иллюстрирую щих данный случай, в мотор все время подается воздух, так же как на уровне моря, и вместо потери мощности наблюдается даже некоторое ее повышение. Здесь на помощь приходит нагнетатель, работа которого весьма проста.

Было предложено и испытано несколько типов нагнетателей, но из них лишь два оказались удачными. Нагнетатель первого типа приводится в действие выхлопными газами мотора. Он состоит из корпуса и турбины, работающей от выхлопных газов.

Рис.313. На этом рисунке изображающем часть мотора Райт «Циклон», показана Этот нагнетатель эффективен при больших расчетных высотах (расчетная высота это типичная установка нагнетателя между карбюратором и цилиндрами мотора. Воздух та, сверх которой нагнетатель не в состоянии поддерживать давление во всасывающем входит через приемник А, обтекает жиклеры карбюратора Стромберга и забирает из трубопроводе равным давлению на уровне моря).

него топливо, необходимое для образования хорошей горючей смеси, которую нагне Нагнетатель второго типа работает непосредственно от коленчатого вала мотора.

татель (крыльчатка) захватывает и равномерно распределяет по всем цилиндрам через Мощность, необходимая для приведения этого нагнетателя в действие, равна, пример лопаточный диффузор.

но, 25—30% дополнительной мощности, получаемой за счет наддува. Таким образом, Благодаря тому, что нагнетатель действует, как насос, он хорошо смешивает части если в таком моторе, как Райт «Циклон», нагнетатель дает увеличение в 180 л. с., то цы распыленного бензина с воздухом. Расход мощности, необходимой для привода около 40 л. с. будет затрачено на приведение в действие самого нагнетателя. Эффек нагнетателя, увеличивается с высотой. При одном и том же диаметре крыльчатки вели тивная работа нагнетателя зависит от диаметра крыльчатки и числа оборотов. Большое чина наддува изменяется в зависимости от числа оборотов: чем больше число оборо число оборотов вызывает большее напряжение в подшипниках и в самой крыльчатке.

тов, тем больше будет наддув, но вместе с тем приходится затрачивать и большую Поэтому крыльчатка на моторе «Циклон» имеет несколько больший диаметр и враща мощность на привод нагнетателя. Чем выше расчетная высота данного мотора, тем ется при меньшем числе оборотов, достигая того же результата с большей надежно больше должна быть нагнетательная способность нагнетателя. Конечно, отсюда нельзя стью в отношении прочности, чем крыльчатка, которая имеет малый диаметр и враща делать вывод, что мотор, оборудованный более мощным нагнетателем, может дать ется с большим числом оборотов.

большую мощность на уровне моря. В этом случае мы должны сознательно поддержи Рис. 311. Принцип работы нагнетателя одинаков с принципом работы обыкновен вать низкую мощность, чтобы предотвратить опасность перегрева вследствие повыше ного вентилятора. Нагнетатель приводится в движение мотором и действует, как насос, ния температуры смеси и возникновения детонации в цилиндрах.

всасывая воздух из атмосферы, сжимая его и нагнетая во всасывающий трубопровод мотора. Чем сильнее воздух сжат, тем больше его плотность и, следовательно, вес на 1 куб. м.

Рис. 312. Нагнетатель может устанавливаться либо между карбюратором и цилин дром А, либо так, как показано в В.

Например, рассматривая рис. 315, мы увидим, что тяжелый гидросамолет, который требует большей мощности для отрыва от воды и для которого большие высоты не нужны, имеет нагнетатель с медленно вращающейся крыльчаткой, дающей малую рас четную высоту, но в то же время значительную мощность на уровне моря. Для нагне тателя мотора транспортного самолета обычно берут среднее передаточное число, что увеличивает его расчетную высоту при несколько меньшей взлетной мощности. На моторе «Циклон» увеличена охлаждающая поверхность цилиндров. Это усовершенст вование дает возможность повышать на короткий промежуток времени взлетную мощ ность. Для истребителя, который должен работать на больших высотах и не требует большой мощности для взлета., применяется нагнетатель с большим передаточным числом, увеличивающий расчетную высоту по сравнению с высотами двух самолетов, о которых только что говорилось.

Рис. 314. Нагнетатель разрешил проблему поддержания мощности мотора с высотой и дал также возможность увеличить мощность мотора без значительного увеличения его веса. Чем больше бензина по весу мотор сжигает в минуту, тем выше будет его мощ ность и тем больше калорий (единиц тепла) будет превращено в мощность. Для полу чения этого нам потребуется смесь более плотного воздуха с большим количеством горючего. Такой воздух мы можем получить. Например, нагнетатель мотора Райт «Циклон» на уровне моря может довести воздух во впускном трубопроводе до плотно сти, большей, чем плотность воздуха окружающей атмосферы. Как известно, атмо сферное давление измеряется в миллиметрах ртутного столба. Тот же метод применя ется для измерения давления воздуха во всасывающем трубопроводе при нагнетании.

При давлении во всасывающем трубопроводе в 1067 мм в моторе Райт «Циклон» вес каждых 4,5 куб. м воздуха, всасываемого цилиндрами, вместо того чтобы равняться 5, кг, составляет 8,2 кг, что достаточно для того, чтобы мотор сжигал 630 г бензина или немного больше (с теплотворной способностью в 7 000 больших калорий), в результате чего соответственно увеличивается мощность. Таков один из факторов (вторым явля ется винт с регулируемым в полете шагом), благодаря которому мотор дает мощность в 1000 л. с. при 2 200 об/мин на уровне моря. Эта мощность используется в течение ко роткого периода времени при взлете самолета и затем должна быть уменьшена во из бежание перегрева головок цилиндров.

Если во всасывающем трубопроводе давление уменьшится приблизительно до мм ртутного столба, мощность мотора на уровне моря упадет приблизительно до 810 л.

с. при 2 000 об/мин. При сохранении этого давления во всасывающем трубопроводе на расчетной высоте 1 700 м мощность мотора еще повысится приблизительно на 5%.

Сверх этой высоты мощность начнет падать.

Рис. 315. Расчетная высота мотора и, следовательно, как выше указано, передаточное число к нагнетателю определяются назначением мотора.

Рис. 316. Манометр указывает нам давление воздуха во всасывающем трубопрово де.

Когда мы говорим о мощности всякого мотора, следует понимать, – что эта мощ ность измеряется при стандартных атмосферных условиях, т. е. при температуре воз духа 15° С и атмосферном давления 760 мм ртутного столба. При сравнении стандарт- передаваемого винту после каждого рабочего хода, происходит некоторая вибрация ные атмосферные условия должны использоваться так же, как северный полюс исполь- мотора. Демпфер Райт представляет собой обычный противовес, который свободно зуется при определении направления. Например, если мотор развивает 500 л. с. при колеблется, так как подвешен на двух шпильках (А)- Он работает по принципу, стандартных атмосферных условиях, то тот же мотор с той же регулировкой карбюра- сходному с указанным на рис. 319. Если положить на край стола деревянную доску, то тора будет развивать меньшую мощность, если температура воздуха будет, например, ее выступающий конец отломится под сильным ударом, прежде чем подскочит часть, 25° С или атмосферное давление будет меньше. Это опять не значит, что мы не можем лежащая на столе. Когда мотор работает, свободно поставленный противовес, получить 500 л. с. при указанных условиях;

потребуется только большее «напряже- вследствие вращения, развивает центробежную силу (рис. 320). Груз демпфера ние», т. е. подача более плотной горючей смеси в цилиндры при некотором открытии крутильных колебаний достаточно велик и так подобран, что при различных оборотах дросселя. Независимо от технических данных мотора, вам полезно иметь ясное пред- мотора колеблется с различными частотами;

поэтому направление инерционного ставление о зависимости между нагнетателем, составом смеси, температурой и плотно- момента, создаваемого демпфером при всех скоростях, противоположно направлению стью воздуха. крутящего момента во время каждого рабочего хода. В результате достигается более плавная передача крутящего момента от цилиндра к винту. Чтобы объяснить, как это происходит, приведем следующий пример. Вы садитесь в автомобиль, запускаете мотор, выключаете сцепление, включаете первую скорость и резко включаете конус.

При этом получится внезапное приложение силы, приводящее к сильному толчку.

Постепенное включение конуса даст плавное трогание с места.

Цилиндры авиамоторов всегда изготовлялись из стали, но вначале слишком мало внимания обращали на степень ее твердости. В результате цилиндры подвергались значительному износу. Было установлено, что долговечность мотора может быть увеличена и его работа в воздухе будет безопаснее, если стенкам цилиндра придать твердость, превышающую твердость обыкновенной стали. Поверхности цилиндров мотора Райт, так же как некоторые его детали, обработаны так называемым процессом нитрации. Этот процесс состоит в том, что цилиндры, шестерни и другие детали подвергаются действию аммиака в печи при температуре 550° С в течение 50 часов ( часов из этого времени используются для постепенного охлаждения частей цилиндра).

Поверхности, для которых слишком значительная твердость нежелательна, при закалке покрываются защитным слоем олова. Стекловидная, закаленная поверхность делается на 300—400% тверже, чем она была в первоначальном состоянии (рис. 321). Самые незначительные детали обработки имеют важное значение для надежности авиационного мотора. К числу таких деталей относятся закругление краев некоторых металлических частей или шлифование нарезок болтов, придающее им большую прочность.

Рис. 322. Все части, входящие в конструкцию авиационного мотора, должны быть самым тщательным образом осмотрены. Так как невооруженным глазом невозможно увидеть все дефекты, особенно в стальных частях, то приходится прибегать к способу «электромагнитного исследования». Часть, подлежащая осмотру, намагничивается в течение 0,5 секунды, как показано в 7, затем погружается в ванну II, наполненную ре активами, перечисленными на рисунке. Если в металле имеются дефекты, частицы окиси •железа выявят слабые места (А). Затем осматриваемая часть промывается в ван не III и размагничивается (IV) Сведения о горючем. Мощность авиационного мотора без нагнетателя при подъеме Рис. 318. Динамический гаситель колебаний (демпфер) Райт. Кривошипы мотора уменьшается со скоростью, превышающей скорость уменьшения плотности воздуха.

уравновешиваются грузами, прикрепленными к щекам со стороны, противоположной Количество горючего, расходуемого мотором на каждую лошадиную силу в час, назы шатунной шейке. В связи с моментом инерции винта (считая, что винт воспринимает вается удельным расходом горючего. Мотор с нагнетателем развивает одну и ту же каждый рабочий ход противовесов кривошипа), а также переменной величиной усилия, мощность на уровне моря и на расчетной высоте;

однако, на последней он расходует горючего меньше. Удельный расход горючего увеличивается с увеличением мощности мотора независимо от высоты.

Рис. 323. На этом рисунке наглядно показан приближенный расход горючего, в зависимости от мощности мотора и высоты полета. Рис. 324. Для того чтобы уяснить себе способность мотора с нагнетателем поддерживать мощность на более значительных высотах, посмотрите на рисунок. Предположим, что данному самолету требуется мощность в 275 л. с., чтобы лететь на уровне моря со скоростью 240 км/час.

Для полета с той же скоростью, но на большей высоте требуется меньшая мощность.

Это значит, что при той же мощности мотора скорость самолетов на больших высотах увеличивается. Почти на всех высотах ниже расчетной увеличение скорости полета влечет за собой еще более значительное увеличение расхода горючего. Так, например, увеличение скорости полета на 30% (при сохранении всех прочих равных условий) вызовет, по крайней мере, 100%-ное увеличение расхода горючего.

Для каждого данного числа оборотов коленчатого вала в минуту мощность мотора уменьшается, примерно, пропорционально уменьшению давления во всасывающем трубопроводе, если подобное изменение имеет место на той же высоте. С другой сто роны, с увеличением высоты при моторе, работающем с тем же числом оборотов в ми нуту и с тем же давлением во всасывающем трубопроводе, мощность мотора увеличи вается вследствие уменьшения противодавления при выпуске отработанных газов. Эти условия остаются в силе до расчетной высоты данного мотора.

Наилучший километраж на литр горючего для данного мотора определяется на его расчетной высоте, при полете со средней скоростью. Средняя скорость определяется типом самолета.

XVI СВЕЧИ И МАГНЕТО ДЛЯ ЗАЖИГАНИЯ Рис. 325 и 326. Современные авиамоторы развивают большую мощность на кило грамм своего веса, чем моторы старых моделей. Мотор большей мощности, естествен но, развивает больше тепловой энергии, и это создает необходимость в соответствую щей свече. Наивыгоднейшая мощность может быть получена от мотора только тогда, когда хорошо составленная смесь воспламеняется в цилиндре в момент искрообразо вания.

Надежность воспламенения смеси в цилиндре зависит от интенсивности искры, которая в свою очередь сильно зависит от зазора между электродами. Для свечи типа В в рекомендуется допускать зазор не больше 0,635 мм. Свеча никогда не должна нагреваться слишком сильно, чтобы не произошло самовоспламенения смеси, в особенности когда применяется высокая степень сжатия. Это может привести к потере мощности. Часть тепла, развиваемого в цилиндре, поглощается свечой. Последняя отдает часть этого тепла головке цилиндра, а остальное — окружающему воздуху. При работе мотора поверхность электродов свечи, сделанных из никелевого сплава, постепенно покрывается нагаром, и зазор между электродами сокращается. Поэтому рекомендуется вынимать из мотора свечу для прочистки не реже, чем через 50—- часов работы. После наружного осмотра и проверки свеча должна быть проверена на искро-образование под давлением, соответствующим давлению, развиваемому в моторе в момент зажигания смеси. Хорошей свечой для авиамоторов считается такая, которая регулярно дает искру при давлении 7 атмосфер. Чем выше давление, тем затруднительнее работа свечи.

Электроды свечи изолированы слюдой. Этот материал устойчив в отношении высо кой температуры, не подвергается значительным изменениям в объеме при изменении температуры, а также обладает хорошими изоляционными свойствами, что делает его наиболее подходящим для применения в качестве изолятора свечи.

Провода, идущие от магнето к свечам, должны обладать хорошей изоляцией. Ис крообразование может быть нарушено, если провода, по которым проходит ток, недос таточно хорошо изолированы. Экранирование системы зажигания предохраняет от распространения электромагнитного излучения, создающего помехи радиоприему. Эк ранирование системы состоит из плотно пригнанной металлической оболочки, охваты вающей проводники и магнето и заканчивающейся в виде латунной изогнутой трубки, характерной для свечи ВО. Эта трубка показана на рисунке. Экранироваться должны не только магнето и свечи, но и все выключатели.

Для наилучшей работы мотора необходимо, чтобы искра между электродами свечи была своевременна. Искра должна воспламенить смесь в цилиндрах не слишком рано и не слишком поздно, так как в любом из этих случаев мощность мотора будет падать.

Опережение или запаздывание зажигания, регулируемое рычагом опережения на маг нето, координирует образование искры с положением поршня в цилиндре, в котором должно произойти воспламенение смеси. Запаздывание искры вызывает потерю энер гии и, кроме того, ведет к перегреву.

Зажигание. Зажигание с помощью магнето применяется почти во всех авиамоторах по целому ряду соображений. Основные из них следующие: магнето высокого напря жения является законченной самостоятельной системой зажигания. Оно не зависит в своей работе от других частей системы (как, например, генератора и батареи). Работа магнето улучшается с увеличением скорости вращения. При нормальной работе авиа мотора обеспечивается надежное искрообразование.

Авиамоторы в 100 л. с. и выше обычно имеют две зажигательные системы для по лучения в каждом цилиндре одновременно двух искр. В этом случае может быть при менена система из двух «самостоятельных магнето» или одного спаренного магнето.

Здесь рассматриваются только отдельные магнето (рис. 327), так как основные прин ципы их действия одинаковы.

Работа магнето основана на принципе электромагнитной индукции. Сущность ин дукции заключается в следующем: когда магнитное.поле пересекается замкнутым проводником, в этом проводнике возникает электрический ток. Когда электрический ток проходит по проводнику, вокруг этого проводника возникает магнитное поле.

В качестве проводника берется такой материал, который обладает малым сопротив лением при прохождении электрического тока. Для наших целей проводником служит медная проволока.

Современные магнето для авиамоторов являются магнето высокого напряжения, Магнитное поле представляет собой пространство вокруг какого-либо магнита, в потому что в катушке добавлена вторичная обмотка, повышающая напряжение до ве котором проходят магнитные силовые линии (или магнитный поток). Линии эти рас личины, достаточной для того, чтобы пробить зазор между электродами свечи. Пер положены гуще между полюсами магнита.

вичная обмотка состоит из сравнительно небольшого числа витков толстой медной Переменный ток может быть возбужден в проводнике при быстрой перемене на эмалированной проволоки, в то время как вторичная обмотка состоит из большого правления пересекающего его магнитного потока, например, при поворачивании маг числа витков тонкой проволоки.

нита около проволочной катушки. На этом принципе основана работа магнето с вра Как показано на рис. 329, первичная цепь проходит от первичной обмотки к преры щающимся магнитом. На рис. 328 схематически показаны вращающийся магнит и про вателям, на массу и затем обратно к обмотке. Эта цепь остается выключенной, пока волочная обмотка, намотанная на железный стержень. Когда магнит вращается, маг контакты прерывателя разомкнуты. Конденсатор присоединен параллельно контактам нитный поток, проходящий через стержень, изменяется по величине и направлению;

в прерывателя, для того чтобы ослабить искрообразование, возникающее при прерыва результате в обмотке возникает электрический ток, сначала в одном направлении, а нии первичного тока на контактах прерывателя.

затем в другом.

Когда первичный ток достигает своего максимума, контакты прерывателя размыкаются. Первичный ток вследствие этого мгновенно прерывается. Магнитное поле, которое было создано первичным током, также исчезает. Это внезапное изменение магнитного потока создает во вторичной цепи высокое напряжение, достаточное для того, чтобы образовать искру, способную пробить зазор между электродами соответствующей свечи. Дальнейшее вращение магнето вызывает образование новой искры и т. д.

Конденсатор служит для улучшения работы как магнето, так и особенно прерыва теля. Благодаря ему, вся энергия реализуется в кратчайший период времени и не может утечь. С конденсатором образуется сильная искра, без него — слабая. Прерыватель действует, как клапан.

Представьте себе сосуд со сжатым воздухом, снабженный клапаном, имеющим очень малое отверстие. Воздух из сосуда будет выходить постепенно, но если сосуд снабжен дном, которое может быть открыто мгновенно, сжатый воздух выйдет наружу сразу.

Вторичная цепь, как показано на рис. 330, проходит от массы через первичную и вторичную обмотки к подвижному распределительному бегунку, затем к одной из свечей и через зазор обратно на массу. Работа магнето заключается в следующем.

Когда магнит вращается, он возбуждает ток в первичной обмотке, замкнутой накоротко контактами прерывателя.

либо летчиком, либо автоматически. Цель автоматической регулировки — поддержи вать постоянные обороты мотора по причинам, которые будут изложены ниже.

Рис. 331. Этим рисунком мы хотим показать, что винт меняет свой шаг так, чтобы полностью поглощать мощность, развиваемую мотором при 1900.об/мин. Это измене ние шага производится регулирующим приспособлением.

Самолет в положении L развил нормальную крейсерскую скорость. В положении М самолет слегка поднимается. Мотор продолжает работать при 1900 об/мин, что означа ет, что он дает винту ту же мощность, хотя с увеличением лобового сопротивления нагрузка на винт увеличилась. Последнее обстоятельство компенсируется уменьшени ем шага винта.

Мощность мотора в положении L используется, главным образом, на увеличение горизонтальной скорости, в то время как в М она используется преимущественно на преодоление лобового сопротивления.

В положении N условия те же, что и в М. Однако, сопротивление движению, увеличившееся с увеличением угла подъема, компенсируется увеличением тяги винта XVII ВИНТ С РЕГУЛИРУЕМЫМ ШАГОМ вследствие уменьшения его шага. В положении S наблюдается обратное. С увеличением мощности мотора, само собой разумеется, необходимо увеличить размеры винта, для того чтобы поглотить эту мощность и не допустить чрезмерного Представим себе автомобиль без коробки скоростей. Мощность его мотора может увеличения скорости вращения вала мотора. Установлено, однако, что винт с очень быть передана задним колесам различными путями, однако, соотношение между шес- большим диаметром несколько непропорционален размерам современных самолетов.

Pages:     | 1 || 3 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.